Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Volvo 360 GLE

 

  

 

VIRTUDES

· MOTOR, CONSUMO BAJO, PRESTACIONES ELEVADAS

· MUY SEGURO: ESTABILIDAD, FRENOS, LUCES Y ROBUSTEZ

· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS, NIVEL SONORO Y CLIMATIZACION

· LINEA MAS ELEGANTE QUE LA SERIE 340/360 CORTA

· ASIENTOS: ANATOMICOS, SOPORTE LATERAL Y TAPIZADO

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· DIRECCION LENTA

· SALTO MUY ABIERTO ENTRE 2ª Y 3ª

· CAMBIO DURO Y BRONCO EN FRIO

· INTERFERENCIA CODO/RESPALDO AL METER 2ª

 

 

No puede asegurarse tajantemente que sea el mejor de su clase porque -véase el cuadro de competidores-, entre los 2 litros de importación (e incluso alguno nacional) hay coches de muchísimo respeto. Pero lo cierto es que el Volvo 360 GLE, con su línea recién dulcificada y aparentemente menos deportiva que en el GLT, es un coche con unas cualidades tan homogéneas y una utilización tan agradable, que resulta de lo más atractivo, y más lo sería con un precio más asequible.

 

En relación al GLT que probamos hace casi exactamente un año, lo primero que debe decirse es que el de ahora estaba en mucho mejores condiciones; quizá lo más justo sería decir que este coche era excepcional, empezando por su magnífico motor. El GLT iba bien, pero ahora estamos más seguros que antes de que le faltaban algunos caballos. La diferencia básica entre uno y otro, como ya se explicó con ocasión del lanzamiento del GLE, hace unos pocos meses, es que el GLE lleva un desarrollo un 8 por 100 más largo, llantas y neumáticos menos deportivos y que, a pesar de su mayor longitud, resulta más ligero (15 kg según datos oficiales, y nada menos que 56 según la báscula; el diferente equipo de llantas y neumáticos puede explicar parcialmente esta mayor diferencia).

 

En todo lo demás, los coches son iguales, si bien con la ligera ventaja para el GLE de un mejor Cx, no sabemos si debido a su cola más larga, o más bien por el hecho de utilizar neumáticos menos anchos. A mayor abundamiento, incluso el reparto de pesos es idéntico entre ambos trenes, hasta la décima; se ve que el alargamiento se compensa con la eliminación de los refuerzos de carrocería que el portón exige.


 
PARA CUALQUIER CARRETERA

 
Está claro que, según su definición, el GLE es una variante más burguesa y turística que el GLT; pese a la diferencia de peso a su favor, el desarrollo más largo y los neumáticos de menor agarre le deben conferir una brillantez de marcha y unos límites de adherencia algo inferiores. Admitido esto, recordemos que de lo que se trata es de enjuiciar al GLE, y no tanto de compararlo con su hermano casi gemelo.

 

En sí mismo considerado, y empezando por los aspectos de seguridad activa y comportamiento rutero, el 360 GLE es casi irreprochable. En cuanto a suspensión y estabilidad, no hay un pero que ponerle. El tren De Dion posterior demuestra, sobre cualquier clase de terreno, que cuando hay poco peso no suspendido no es imprescindible utilizar una suspensión dura como una tabla para conseguir una buena estabilidad; cierto que el Volvo está en un término medio, y tampoco es precisamente blando, pero es más bien la energía de su estabilizadora delantera la que le impide tomar balanceos excesivos, porque en bacheo vertical tiene relativa suavidad. Y como los asientos son excelentes, el resultado final, que es lo que importa, resulta muy agradable. No es un coche de los que marean a la gente sensible al bamboleo, pero tampoco de los que producen quejas por falta de confort en una carretera ondulada.

 

 

 
El coche es casi neutro, con una discreta y siempre constante tendencia al subviraje, inducida voluntariamente por la filosofía propia de la marca respecto al comportamiento rutero en casos de imprevistos, por el reparto de pesos recargado sobre el morro (pese a llevar el cambio atrás), y por el discreto y constante ángulo de caída negativo que llevan las ruedas posteriores, y que las hace prácticamente inconmovibles respecto a su trayectoria teórica. Y otra cosa que se deduce después de conducir fuerte este coche es que con 1100 kilos en vacío y 115 caballos bajo el pie, unos neumáticos 175/70-13 en llanta de 5,5” son suficientes para garantizar todo el control que hace falta, incluso yendo cerca de los límites de lo que el sentido común y la carretera permiten. La condición necesaria y suficiente es que la suspensión esté bien diseñada, como es el caso.

 
En cuanto a la dirección, peca casi exclusivamente de una cosa, y es de ser lenta. Cierto que sus 4 vueltas largas de tope a tope quedan en muy buena parte enmendadas por el hecho de un radio de giro reducidísimo, como es tradicional en Volvo; en una maniobra concreta, hay que girar el volante menos de lo que podría pensarse, ya que a tope, el coche se revuelve en un pañuelo. A esto ayuda también la distancia entre ejes corta para su longitud, que le hace ser manejable en trazados retorcidos, en los que casi más que la longitud del coche lo que cuenta es la base definida por sus cuatro ruedas. En cualquier caso, y frente a los rivales que aparecen en el cuadro, es prácticamente el único que puede pasarse aceptablemente sin recurrir a una servodirección, y esto ya es suficiente alabanza al conjunto de suspensión y dirección.

 
Quedan los frenos; y pese a que se utilizan pastillas sin amianto, que habitualmente nos suelen dejar una impresión no muy favorable, a cambio de sus virtudes anticancerígenas, en este caso hay que decir que, con tambores atrás y discos sin ventilar delante, la frenada es magnífica, y eso que el diámetro de los discos no es precisamente desorbitado.


 
UN GENUINO "TRAGAMILLAS"

 

No solo las condiciones básicas del coche son adecuadas para viajar rápido (con ayuda de unas prestaciones muy brillantes, de las que hablaremos luego); es que, además y sobre todo, el coche es agradable y cómodo de conducir. Todo empieza con una postura al volante muy favorable, incluso un poco de camionero si se quiere: sentado el conductor bastante alto y dominando mucho la carretera, pero con una excelente correlación de distancias respecto a pedales, volante y al magnífico apoyo para el pie izquierdo, que ayuda a cubrir largos trayectos sinuosos sin cansarse.

 

 

 

El punto negro, relativamente hablando, reside en la palanca de cambios; o quizá en la diferencia de talla entre los nórdicos y los del área mediterránea. La cuestión es que la palanca queda muy atrás, en magnífica situación para insertar las marchas posicionadas hacia delante; pero en 4ª y sobre todo en 2ª, el codo viene a pegar contra el respaldo del asiento. Tampoco acaba de ser de nuestro gusto el interruptor general de luces, de tipo giratorio y situado en el salpicadero, a la izquierda, en la mejor tradición germánica.

 
Son los dos únicos lunares en un puesto de pilotaje que, por lo demás, es modélico, empezando por los magníficos asientos, con regulación de apoyo lumbar, y muy buen apoyo lateral (para no ser unos “baquets” especiales). La caja de cambios, que en frio resulta un poco de camión, que se va suavizando a medida que se calienta, y al cabo de un cuarto de hora de marcha se maneja con dos dedos. Unido esto a los eficaces faros y a los tres retrovisores de gran tamaño, hace que la conducción, prácticamente en cualquier circunstancia, sea particularmente segura, relajada y agradable.


 
UN MOTOR "DE DULCE"

 
Pasando a la mecánica, forzosamente hemos de volver a detenernos en el magnífico motor a que ya hemos hecho referencia anteriormente. Motor que, pese a la culata en aluminio, es grande, pesado y también robusto; incluso con el cambio atrás, casi el 55 por 100 del peso en vació (con depósito lleno) gravita sobre el tren delantero. Es evidente que hay hierro de sobra por todas partes, pero a la vista de los resultados, se le puede perdonar.
               

La curva de potencia y par, los resultados de las prestaciones y los de consumo son más que suficientemente elocuentes. Pero es que, en este motor lo más agradable no es ya lo que hace, sino como lo hace; o sea que, siendo la prestación muy brillante, al conducirlo se tiene la solución subjetiva de que el coche anda más aún, tal es la suavidad, elasticidad y silencio de funcionamiento. El motor se presta absolutamente igual a una conducción rabiosamente deportiva, pasándolo por encima de las 6000 rpm, que a un uso timorato, sin sobrepasar las 3000 antes de cada cambio.
               

 

 

El embrague es muy progresivo, y en cuanto al cambio, ya hemos señalado algunas características suyas, tales como la posición de la palanca, su dureza inicial y su suavidad una vez caliente. Otro aspecto tiene un tanto criticable, y es el escalonamiento: concretamente, el salto entre 2ª y 3ª, porque todos los demás están idealmente proporcionados. Pero entre esas dos marchas el salto es nada menos que un 58 por 100, y esto resulta particularmente inadecuado en un coche con relaciones bastante largas; para pasar a un camión que nos lleva detrás con la aguja marcando 70 (un caso muy frecuente), tenemos que elegir entre salir a 3000 rpm escasas en 3ª, o a más de 4700 en 2ª.
               

Por el contrario, el juego entre las tres marchas superiores, que es el utilizado en trazados normales, o para adelantamientos con una salida no especialmente lenta, es excelente, y permite sacarle todo el rendimiento al motor, sin necesidad de forzar el régimen, salvo si desea hacerlo así a propósito.
               

En cuanto a los consumos, los resultados son notabilísimos, no hay que perder de vista en ningún momento que se trata de un 2 litros que mueve una carrocería de 1100 kilos, y en caso necesario, a más de 180 km/h. Pues bien, con eso y con todo, en consumo habitual se escalona entre 7 y 10 litros, cifra que solo se supera conduciendo ya muy rápido, o en autopista, donde el resultado es particularmente económico, así como en ciudad, donde no llega ni a los 14 litros.


 
MAS TRADICIONAL

               

La carrocería corta de las series 340/360 disimula muy bien sus 4,30 metros de largo; el GLE ya representa mucho mejor su incremento de 11 cm. Pero sobre todo, pasa a tener una línea mucho más clásica, especialmente en su perfil exterior, porque el dibujo de sus puertas y ventanas sigue siendo un tanto especial. En lo que también sigue siendo típicamente Volvo es en la calidad y ajuste de todos los elementos, y en el funcionamiento impecable de todos los mandos y accesorios.

 

 

 

En cuanto a su equipamiento, el coche está bien, pero sin excesos, sobre todo teniendo en cuenta su precio. Pasemos por alto que no lleve servodirección, porque no la necesita, e incluso que la instrumentación no sea un poco más completa. Pero se echan en falta detalles tales como un sistema de limpieza de faros, más y mejores luces interiores, cierre con llave en la guantera e incluso una central de chequeo, que tan frecuentes son hoy en día en coches de inferior categoría y calidad.
               

Interiormente, el coche es amplio, sin estridencias; lo que corresponde a su tamaño externo. El maletero es de gran capacidad; lo que corresponde al alargamiento realizado. Respecto al confort en sus varios aspectos, ya hemos hablado, y nos queda por destacar únicamente el excelente sistema de climatización, donde destaca no solo la potente calefacción (cosa lógica en un coche sueco), sino también una buena ventilación dinámica, lo cual ya no es tan frecuente, aunque sea lo correcto en un coche cuyo Cx no baja, al fin y al cabo, de un discreto 0,38.


 

CONCLUSION
               

El 360 GLE tiene de la tradición Volvo lo más positivo: robustez y calidad. Pero no es un tanque, ni por el tamaño ni por su comportamiento en carretera, y además su consumo está muy ajustado, mientras que por otro lado exhibe unas prestaciones muy brillantes. Un coche, en resumen, muy coherente, serio, de calidad y además, agradable de utilizar. Eso sí, francamente caro.

 

 

 

 PRESTACIONES

 

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, a un régimen de 5805 rpm 181,60 km/h.
  En 5ª, a un régimen de 4580 rpm 173,45 km/h.
  Aceleración  
  400 metros, con salida parada 18” 1/10.
  1000 metros, con salida parada 32” 7/10.
  Recuperación  
  400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h 19” 5/10.
  1000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h 35” 6/10.
  400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h 19” 5/10.
  1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h 37” 6/10.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.  
     

 

 

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

 

 Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad

-

13,61

 Carretera

80,4

6,97

 Carretera

101,8

7,89

 Carretera

91,8

9,66

 Carretera

124,4

10,66

 Resumen de carretera

100,8

9,14

 Autopista

136,2

11,30

     

 

 

 

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

 
Potencia máxima: 117,3 CV DIN a 5750 rpm.
Par máximo: 16,55 mkg DIN a 4200 rpm.

 
Desde el primer contacto con el coche pudimos observar que nos encontrábamos ante un motor excepcional por su rendimiento, y tanto las prestaciones como el banco nos lo han confirmado. No solo se consiguen los rendimientos oficiales, sino incluso se sobrepasan muy discretamente. En el caso de la potencia, se respeta escrupulosamente incluso el régimen de catálogo, y en cuanto al par, si bien a 3600 rpm se dispone ya de 16 mkg (prácticamente la cifra oficial), continúa subiendo hasta las 4200 rpm.
Como ya es habitual, la curva de par no resulta tan limpia como en el catálogo, pero lo importante es que desde muy poco más de 2000 hasta casi 6000 rpm, se dispone de más de 14 mkg; la elasticidad y respuesta del motor son excepcionales.

 

 

 

 

 

 

FICHA TECNICA

 
Motor

 
Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 88,90/80,00 mm. Cilindrada: 1986 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch L-Jetronic, de mando electrónico. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas.
Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W 6 DC.
Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: embrague viscoso, con embrague electromagnético de mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,0 litros.
Rendimiento: compresión: 10,0:1. Potencia 115 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 16,3 mkg DIN a 3600 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones. 1ª: 3,705:1; 2ª: 2,159:1; 3ª: 1,369:1; 4ª: 1,000:1; 5ª: 0,826:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y embrague delante; cambio y diferencial formando bloque atrás, unido rígidamente al embrague mediante un tubo. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,364:1 (11/37). Desarrollo final: 31,3 km/h en 4ª y 37,9 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Trasera: eje rígido tubular tipo De Dion, por posicionamiento por las ballestas (de anclaje asimétrico) y una bieleta de control de par a la derecha. Tipo de resorte: ballestas semi elípticas longitudinales monohoja. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master Vac. Dispositivo anti bloqueo: limitador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 233 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 216 mm.
Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,35 metros. Vueltas de volante totales: 4,15. Arbol de dirección: articulado y telescópico. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: llantas: 5,5” x 13”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175/70 R-13 82T. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 770 W y 55 A. Batería: Varta de 55 A.h.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 57 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior corrido fijo, con descansabrazos y orificio para cargas largas.
Dimensiones: batalla: 2,40 metros. Vías: 1,38/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,41 m. Anchura: 1,66 m. Altura: 1,42 m.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1093 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1100 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,7/45,3 % (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 1285 (3 de marzo de 1984)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del VOLVO 360 en la prensa del motor española (12)

 

 

 

 ALFA ROMEO 90 2.0i/AUDI 90/BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 MOTOR 16 NÂș 084 (1-06-85)

añadir al carrito

 
 

 

 ALFA ROMEO GIULIETTA 2.0/BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 VELOCIDAD NÂș 1215 (5-01-85)

 
 

 

 BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 MOTOR 16 NÂș 012 (14-01-84)

añadir al carrito

 
 

 

 BMW 323i/ALFA ROMEO GIULIETTA 2.0/VOLVO 360 GLT

 AUTOPISTA NÂș 1232 (19-2-83)

añadir al carrito

 
 

 

 CITROËN BX GTI/FORD SIERRA 2.0 EFI/VOLVO 360 GLT

 AUTOPISTA NÂș 1430 (11-12-86)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/BMW 320i/VOLVO 360 GLE

 AUTOMOVIL NÂș 074 (MARZO 1984)

 
 

 

 VOLKSWAGEN JETTA GT/VOLVO 360 GLE

 MOTOR 16 NÂș 134 (17-05-86)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 360 GLE

 AUTOPISTA NÂș 1285 (3-03-84)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 360 GLE

 VELOCIDAD NÂș 1174 (24-03-84)

 
 

 

 VOLVO 360 GLT

 AUTOPISTA NÂș 1413 (14-08-86)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 360 GLT

 AUTO HEBDO NÂș 0084 (11-03-86)

añadir al carrito

 
 

 

 VOLVO 360 GLT

 VELOCIDAD NÂș 1287 (24-05-86)

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Sergito 

S63, cae a la llamada del Volvo, cómpratelo. Dale una buena vida. A diferencia de Frank, a estas alturas estarås encantado de contar el verdadero posicionamiento de este coche, la diferencia con los 316i y la falta de comprensión que tuvo este coche en España. Mucho mejor que si te compras un 316i primera serie hecho trizas por a saber cuåntas manos anteriores de feriantes y poligoneros (con todos mis respetos).

 

 

2. S63 

En el concesionario Volvo donde reviso mis coches tienen uno desde hace bastante tiempo.

Cada vez que voy me dice "ÂĄCĂłmprame!" desde la distancia.

 

 

3. Fabio 

A mi los 340 no me gustaban hasta que llevé uno una temporada y creo que fue un coche genuinamente incomprendido, porque iba de coña.

El problema es que el coche en origen no era mĂĄs que un excelente segmento C sucesor de los DAF pero aquĂ­ se le aupĂł al siguiente segmento.

En el 76 el sur de europa ya se habĂ­a rendido a la tracciĂłn delantera, pero por ahĂ­ arriba todavĂ­a seguĂ­an dando guerra los Morris Marina/Ital, Hilman Avenger o Vauxall Chevette en Inglaterra y los kadett y escorts en Alemania, todos del segmento C.

Los volvo serie 300 vinieron a competir en ese mercado, aportando la sofisticaciĂłn del transaxle y el puente de dion cuando todos los demĂĄs usaban ejes rĂ­gidos.

El problema es que aquĂ­ por precio se los posicionĂł como competidores del segmento D, y como se quedaban muy pequeños de tamaño se les aupĂł aĂșn mĂĄs a competidores de los premium serie 3 o Audi 80 que no jugaban la liga de la habitabilidad con el resto del segmento.

El caso es que a la serie 300 el reestyling le sentĂł de maravilla y el coche iba fenomenal. Bonitos, muy modernos y bien acabados por dentro quizĂĄ su veradero rival fueran los Golf y Jetta II reestyling de precio similar.
El mayor handicap era el tĂșnel central tan grande para uso familiar en el que apoyabas las pantorrillas y no las plantas de los pies, pero tenĂ­a su punto, por lo demĂĄs de espacio eran largos y estrechos, mĂĄs estrechos que un golf o un jetta de hecho.

Por concepto lo mĂĄs parecido los Alfa Giulietta/75 pero estos eran un Alfetta acortado y pertenecĂ­an mĂĄs o menos genuĂ­namente al segmento D.

Uno en buen estado serĂ­a un excelente coche para el dĂ­a a dĂ­a actualmente..

 

 

4. Fabadas 

Por ahĂ­ van los tiros, Enjeniero, jeje

 

 

5. Enjeniero 

PodrĂ­a haber sido peor, el tal Frank igual se hubiese estirado un poco y comprado un SAAB 900. En lugar de un flojo de calcetines blancos lo habrĂ­an tomado por por E.T. (o por un antropĂłlogo cultural, que es casi lo mismo).

 

 

6. Fabadas 

¿ 
 más coches de viejas? :)

Venga, un cuento:

La abuelita Christel viene de visita con su Volvo trescientos y pico de color granate. Trae galletitas de avena para la merienda con limonadas del mercadillo de la parroquia que se celebra el domingo tras el servicio religioso.

En un barrio mĂĄs cĂ©ntrico vive Frank, un prometedor ejecutivo de banca. Gira pensativo la llave de su Volvo 340, aĂșn sigue sin comprender que la gente se rĂ­a de Ă©l, que se le piquen los Ford Sierra y los Fiat Uno en los semĂĄforos, que se atrevan mientras que nunca lo harĂ­an con un asmĂĄtico 316i.

Frank se ve como un individualista, pero sabe que su Vovlo 340 lucha con ese aire de quiero y no puedo, de coche raro y esmirriado en una monolĂ­tica gama de volvo que, hasta hace poco, solo constaba de su sempiterno ladrillo 140-240. Los 320i, los Audi 80 y los Mercedes 190 no necesitan aclaraciones.

Pasado el tiempo, la sobrina de Christel venderĂĄ la casa de la vieja. No tardarĂĄn nada en derribarla para construir. Con el Volvo tedrĂĄ que tener mĂĄs paciencia, nadie lo quiere.Al final lo comprarĂĄ un rockero barrigudo prejubilado, lo usarĂĄ de vehĂ­culo de invierno. En verano recorre 20 kilßkmetros pisando gĂŒevos con la chĂłper: va a una concentraciĂłn de abrillantamotos, toman birras, oyen blues, hablan y se rozan con sus barrigones.

El ejecutivo prometedor se liberó dando un salto de ejecutivo liberado de publicidad noventera: entregó el 340 y salió del concesionario con un BMW 320i, Ya no tiene que dar más explicaciones, que si el Volvo

Aunque él sabe que el Volvo es mucho mejor. Pero es lo que hay, el caché, etc.


Pasaron los años, Volvo cambiĂł de manos, dejĂł de hacer coches para profesores de instituto. Frank anda a ver si
 y si fuese el sĂĄbado a ver los Volvos nuevos


 

 

7. El webmaster 

Gracias Ricardo por el apunte. Saludos.

 

 

8. Ricardo 

Es 3 de marzo de 1984, no 3 de abril de 1984 de la fecha del ejemplar de Autopista 1285

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 5.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: