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Volvo 343 DL Automático

 

  

 

VIRTUDES

· TRANSMISION MUY PERFECCIONADA

· EXCELENTE HABITABILIDAD

· BUEN AGARRE

· MOTOR EFICAZ

· BUENOS ASIENTOS

· EQUIPO COMPLETO

· TERMINACION ESMERADA

 

DEFECTOS

· CONSUMO MAS BIEN ELEVADO

· FRENADA MEJORABLE

· SUSPENSION SECA

· PRESTACIONES MODESTAS

· PESO MUERTO IMPORTANTE

 

 

La concentración de los constructores, confusiones y absorciones entre diversas marcas, prosigue lentamente, en todo caso mucho más despacio de lo que algunos creían. Una de las más recientes operaciones en este aspecto ha sido la desaparición de la pequeña marca Daf, absorbida por Volvo. De esta forma, el modelo que debía ser el mayor de los Daf, se ha convertido en el más pequeño de los Volvo y este 343 fabricado en Holanda bajo una marca sueca, es un buen ejemplo de lo que será el coche europeo del mañana. Como dato curioso que complementa la internacionalidad del proyecto, hay que precisar que el motor de este Volvo es un Renault español, fabricado por Fasa en su factoría de Valladolid.

 

El ejemplar objeto de este ensayo, adaptado a las normas francesas, sólo disponía de 5.000 kilómetros de rodaje, lo que resulta un poco insuficiente, sobre todo cuando el modelo dispone de transmisión automática, como es este caso.


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

El Volvo 343 conserva la arquitectura conocida del Daf 66 y modelos similares, es decir, con el motor delante y la transmisión en las ruedas traseras por intermedio de unas correas que producen una desmultiplicación variable automática. El motor elegido se deriva del 1.300 conocida en la gama R-12, pero la cilindrada se ha aumentado hasta 1.397 centímetros cúbicos, haciendo que el diámetro de cilindros, de 76 milímetros, iguale casi a la ya conocida carrera de 77 milímetros. Con una compresión de 9,5 a 1 y un carburador doble cuerpo, la potencia alcanza los 70 CV. DIN a 5.500 vueltas. En suma, que con unas pequeñas diferencias, se trata del mismo motor recientemente estrenado por los R-12 TS españoles, en la renovada gama R-12 de Fasa.

 

 

 

La transmisión de variación continua, con palanca central de mando, ha sido adaptada a la nueva potencia, y se aprecian ciertos progresos, sobre todo en lo que se refiere a la rapidez de respuesta de las poleas. Las posiciones disponibles son las habituales en los modelos automáticos, y ahora es posible pasar de marcha adelante a marcha atrás sin ruido de piñones, simplemente pulsando un botón incorporado al puño de mando. Un mando suplementario permite bloquear la transmisión en una relación más corta, disponiendo así, de manera instantánea de una mayor retención, lo que es indispensable en las largas bajadas. El embrague centrífugo funciona sin problemas, y el diferencial permite obtener un excelente agarre en curvas. La suspensión delantera es a base de ruedas independientes, con conjuntos tipo Me Pherson, mientras que atrás, se dispone de un eje tipo De Dion (con una sensible reducción del peso no suspendido), puente que está posicionado por dos largas ballestas de hoja única. La dirección es de cremallera, con desmultiplicación variable, y si bien el radio de giro es bastante corto, de 4,60 metros, el número de vueltas del volante de tope a tope es de cuatro, lo que debe considerarse excesivo.

 

Con una implantación completamente clásica, la frenada es asegurada por dos discos delanteros, con tambores atrás, doble circuito de mando, y servoasistencia.

 

Por el momento, el Volvo 343 sólo existe en carrocería de dos puertas laterales, con portón trasero y parte posterior transformable en plataforma de carga. Su longitud total es de 4,19 metros, y su peso en báscula arroja la cifra de 1.010 kilos en orden de marcha, con un reparto casi igual entre el eje delantero y el posterior. El capot, cuyo sistema de apertura está muy elaborado, se abre en el buen sentido, contra el viento. Los paragolpes están generosamente dimensionados, como en todos los Volvo. El constructor sueco ha querido igualar la seguridad pasiva del 343 con la de sus otros modelos.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

El pequeño Volvo no está destinado particularmente a las altas prestaciones, y la marca anuncia una velocidad punta de catálogo de 145 km/h. En Montlhéry, con un viento bastante fuerte, las pruebas mostraban una velocidad máxima que no superó en ningún momento los 141,5 km/h. Es innegable que el trazado del anillo de velocidad no favorece a este tipo de transmisión, pues en autopista se han podido alcanzar velocidades superiores. En todo caso, no es una velocidad muy grande en relación a la potencia nominal, pero resulta suficiente, sobre todo dadas las actuales limitaciones al respecto. El coche resulta particularmente agradable a ritmo de marcha media, de 100 a 110 km/h. mantenidos, en los que el rendimiento de la transmisión parece óptimo. En montaña, la presencia del variador permite una conducción relajada, con las dos manos en el volante, sin ninguna preocupación de buscar la desmultiplicación más apropiada.

 

 

 

Estos cambios insensibles se operan muy rápidamente, e incluso se cuenta con un dispositivo que permite, apretando brutalmente el acelerador, una reducción de la transmisión casi a voluntad. En aceleración, se obtiene fácilmente los mejores resultados, puesto que basta con accionar el acelerador y esperar... Los 400 metros salida parada se cubren en 21" 2/10, y los 1.000 metros en 40" justos, lo que es suficiente sin más, pues hay que decir que el coche es bastante pesado. Tratándose de una transmisión automática, no tiene sentido realizar medidas de recuperación en la relación más larga, puesto que ésta es variable.

 

Las ventajas del automatismo se pagan con un consumo más bien elevado. El punto más bajo de la curva arranca en los 7 litros, pasando por los 8,35 litros a 90 km/h., 12,6 litros a 130 km/h. y rematándose en 15 a la velocidad máxima. A 70 km/h. de promedio, sobre el recorrido actual de 200 kilómetros, hemos constatado un gasto de 8,1 litros a los 100 kilómetros, mientras que en el curso de ensayo de carretera, el consumo se ha establecido en los 9,9 litros a los 100 kilómetros, a un promedio general de 96,7 km/h. En autopista, el gasto, se eleva a 11,1 litros, a 127,5 km/h. de promedio. Por tanto, el depósito de combustible, con 45 litros de capacidad, resulta un poco justo para recorridos largos a buen ritmo de marcha.

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima: 141,5 km/h.

Aceleración, de 0 a 100 km/h.: 19" 9/10.

Aceleración salida parada: 21" 2/10 (400 metros) y 40" (1.000 metros).

 

CONSUMO

 

Consumo obtenido sobre un recorrido-tipo de 200 kilómetros, a 70 km/h. de promedio: 8,1 litros a los 100 kilómetros.

Consumo registrado en la prueba de carretera, a 96,7 km/h. de promedio: 9,9 litros a los 100 kilómetros.

Consumo a velocidades estabilizadas en la relación más larga, por cada 100 kilómetros: 7,35 litros, a 40 km/h.; 6,95 litros, a 50 km/h.; 6,95 litros, a 60 km/h.; 7,2 litros, a 70 km/h.; 7,7 litros, a 80 km/h.; 8,35 litros, a 90 km/h.; 9,15 litros, a 100 km/h.; 10,1 litros, a 110 km/h.; 11,15 litros, a 120 km/h.; 12,6 litros, a 130 km/h.; 14,65 litros, a 140 km/h.; 15 litros, a 141,5 km/h.

 

 


 

SEGURIDAD

 

Al volante del 343, puede sentirse una verdadera seguridad, tanto a causa de las prestaciones más bien modestas, como por el buen equilibrio entre los dos ejes del coche. Por otra parte, las ruedas motrices disponen de una excelente adherencia en lluvia o sobre pavimento inestable, como la grava.

 

Hay que hacer notar que el ejemplar objeto de la prueba equipaba los neumáticos Kleber V-12 conocidos por su buen comportamiento en cualquier circunstancia. Sin embargo, en curvas muy cerradas, las ruedas traseras llegan a patinar, aunque el coche se conserva fácilmente en su mejor trayectoria. La dirección, un poco demasiado desmultiplicada en sus extremos, es suficientemente precisa a ambos lados de su punto central para un control rápido de la trayectoria.

 

 

 

En conducción normal, los frenos reducen la marcha eficazmente. En caso de emergencia, hay que apretar con gran fuerza el pedal para obtener la respuesta adecuada. Por tanto, la servoasistencia podría ser aumentada su potencia, tanto más cuanto que la estabilidad de frenada siempre es muy buena. La resistencia al calentamiento es más bien mediana, y en montaña, es interesante conectar el dispositivo que refuerza la retención del motor.

 

La visibilidad hacia delante es muy despejada, gracias al gran parabrisas, pero en 3/4 también hacia delante, los deflectores inútiles, puesto que son fijos, resultan molestos. A los lados, los cristales son de dimensiones desusadas, y pueden bajar totalmente hasta quedar del todo escondidos dentro de las portezuelas, mientras que la luneta trasera, no demasiado inclinada, queda protegida del barro y las salpicaduras gracias a una pequeña prolongación de la carrocería que podría criticarse desde el punto de vista estético. Esta forma de la parte posterior tiene su utilidad: permite ahorrarse el sistema limpia-lavaparabrisas posterior.


 

CONFORT GENERAL

 

En el interior del Volvo, el confort es consecuencia sobre todo del espacio útil particularmente generoso. La anchura a la altura de los hombros se conforma con las complexiones más robustas, y los asientos delanteros pueden retrasarse tanto, que podría albergar a personas de dos metros de alto. Detrás, también pueden acomodarse a gusto dos adultos, y la accesibilidad es bastante buena, gracias a las amplias puertas, y a los respaldos que pivotan al replegarse.

 

Los asientos delanteros, de tipo integral con apoyacabezas incorporados en el respaldo, son amplios, envolventes y de excelente mullido. La suspensión no merece los mismos elogios, pues el tren delantero y trasero parecen mal armonizados entre sí, lo que trae consigo oscilaciones desagradables. Por otra parte, las ballestas del eje posterior se dejan sentir en las carreteras de mal firme. Los golpeteos aparecen al pasar sobre las desigualdades del suelo, y la amortiguación no siempre es suficiente. Por el contrario, puede estimarse satisfactorio el silencio de funcionamiento, incluso a alta velocidad. El motor no se deja oír más que a altos regímenes, y la transmisión sólo se adivina por ligeros silbidos. Los ruidos de rodadura también han sido correctamente amortiguados.

 

 

 

En el tablero de instrumentación se ha adoptado un estilo personal, con el velocímetro en el extremo derecho, el nivel de gasolina justo por encima del eje del volante, lo que es una buena situación, y el termómetro y voltímetro un poco a la izquierda. Bajo los relojes, hay una serie de testigos bien señalizados con símbolos claros. Desafortunadamente, la iluminación se regula por dos mandos en el tablero, uno para las luces de población y otro para las de carretera, operándose el cambio cruce-largas con la misma palanca a la izquierda del volante que regula los intermitentes direccionales. A la derecha del volante, la palanca del limpiaparabrisas manda también el lavacristales eléctrico, cuyo depósito de agua es particularmente grande, en previsión del montaje de limpiafaros que es obligatorio en Suecia. El reloj en el centro del salpicadero es también visible para los pasajeros, y comporta una aguja suplementaria que se puede hacer girar con la mano y que indica así el tiempo transcurrido en un viaje. La aireación está bien concebida, es fácilmente reglable, y tratándose de suecos, puede confiarse en el sistema de calefacción, aunque no hayamos tenido ocasión de probarla en tiempo frío.

 

 

 

Detrás, la transformación en plataforma de carga es relativamente fácil, aunque la bandeja se repliega complicadamente, y es más bien difícil de sacar de su alojamiento. El portaequipajes en sí está bien guarnecido, y tiene una conveniente capacidad, aunque carece un tanto de altura. Delante, la accesibilidad mecánica es verdaderamente fácil, y la rueda de repuesto, alojada bajo el capot, ocupa el lugar menos molesto. Por la noche, los faros de luces de lámparas tipo H-4 son de lo más eficaces.


  

CONCLUSION

 

Con el 343, Volvo espera llegar a una clientela bastante tranquila, amante de los coches relativamente compactos, del automatismo y de la seguridad pasiva. El coche parece robusto y bien acabado, lo que trae consigo un peso muerto bastante elevado. Sus prestaciones también se resienten de ello, mientras que el consumo sufre los efectos de la transmisión automática, siempre menos sobria que un cambio mecánico. El último modelo de Volvo se conduce con la mayor facilidad, pero sus excelentes asientos no pueden hacer olvidar del todo la dureza de la suspensión. El 242 resulta particularmente recomendable para los conductores del gran talla o para los que no gustan de jugar con la palanca del cambio y el pedal del embrague. Además de su suspensión, también la frenada podría mejorarse.

 


 

 

 

 

 

CARACTERISTICAS

   

 

 

MOTOR

 

Cilindrada: 1.397 c. c. Cuatro cilindros en línea. Situado longitudinalmente por encima del eje delantero. Diámetro: 76 mm. Carrera: 77 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito hermético, con bomba, termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración: 5 litros. Alimentación por un carburador vertical doble cuerpo Weber 32 Dir 48. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible: 45 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 V. y 36 Ah. Alternador de 500 W. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de cartucho. Capacidad del cárter de aceite: 3,5 litros. Válvulas paralelas movidas por empujadores, varillas y balancines. Arbol de levas lateral mandado por cadena. Culata de aleación ligera. Bloque motor de fundición. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 70 CV. DIN a 5.500 r. p. m. Par motor máximo: 11 mkg a 3.500 r. p. m. Relación de comprensión: 9,5 : 1.

 

TRANSMISION

 

Ruedas posteriores motrices. Sistema CVT de transmisión continua por poleas de diámetro variable y correas. Selección automática de la desmultiplicación. Juntas homocinéticas en árbol de transmisión, diferencial y palieres. Palanca de mano inferior. Desmultiplicaciones de la transmisión: entre 14,22 y 3,86 : 1.

 

DIRECCION

 

De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope: Cuatro. Radio de giro: 4,6 metros.

 

 

 

CHASIS-SUSPENSION

 

Caja autoportante. Suspensión delantera, de ruedas independientes, con elementos McPherson superiores, brazos transversales inferiores y barra estabilizadora. Suspensión trasera por eje rígido tipo De Dion, con ballestas longitudinales y amortiguadores telescópicos.

 

FRENOS

 

De disco delante y tambor atrás, con doble circuito delante/detrás y servoasistencia por depresor. Limitador de presión sobre los tambores traseros. Indicador luminoso de baja de nivel de líquido. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

 

NEUMATICOS

 

Kleber V12 Tubeless 155 SR 13.

 

CARROCERIA

 

De chapa de acero. Peso: 1.010 kilogramos (523 delante y 487 atrás). Longitud: 4,19 metros. Anchura: 1,66 metros. Altura: 1,39 metros. Distancia entre ejes: 2,395 metros. Vía delantera: 1,35 metros. Vía trasera: 1,38 metros.

     

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 925, 7 de noviembrel de 1976

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Mabel 

Ortopédico y anodino, sin carisma ninguno ni virtudes destacables salvo la durabilidad. No me va en absoluto.

 

 

2. S63 

Quizá fuera el primer "dos volúmenes y medio", antes de que el Escort Mk.3 los pusiera de moda en los 80.

Actualmente tengo su sucesor, un V40 también automático, aunque por convertidor en lugar de variador.

 

 

3. Rolanga Ross 

Lo que era raro en este modelo en concreto era el sistema de transmisión por correas dentadas (de DAF), algo curioso de ver en funcionamiento.

 

 

4. Ricardo 

Este coche por poco era el Daf 77 pero se convirtio en Volvo 343, de una manera parecida que el que iba a ser el Talbot Arizona se convirtió en Peugeot 309

 

 

 

      

 

 

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