De entre los coches de importación de que ya dispone el usuario español, no cabe duda que uno de los que llama más poderosamente la atención es el pequeño Innocenti De Tomaso, a quien muchos confunden al verlo por la calle con el Panda, quizá por la parte baja en color oscuro y su aspecto un tanto cúbico. Sea como fuere, el hecho es que el coche gusta a la gente y muchos preguntan cuánto gasta, lo que anda y otras cuestiones afines con el tipo de coche de que se trata. Pero nadie o muy pocos hablan o preguntan de la vinculación de este coche con British Leyland, dado que su mecánica -motor, plataforma y suspensión- proviene del Mini, de tan buen recuerdo entre muchos automovilistas españoles.

 

Y es quizá este particular lo que más condiciona al simpático automóvil, cuyo comportamiento nos recuerda en todo al mencionado producto creado por sir Alec Issigonis, que aún se fabrica en Inglaterra. Y al que pronto habrá de sumarse el Mini Metro, de mayores dimensiones y pretensiones y que habrá de sustituir al Mini original en su día, porque la realidad es que éste se sigue fabricando y obteniendo un éxito quizá relativo, pero éxito al fin. Y por lo que se refiere al Innocenti, continuador de su teoría en versión italiana, la realidad es que se puede ver en toda Italia, y en buenas proporciones por lo que se refiere al modelo 90 SL -al que ahora se suma el De Tomaso-, dadas las buenas condiciones que ofrece para el tráfico urbano e incluso también para los viajes por carretera.

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ESTETICA MUY BIEN CONSEGUIDA

 

Es difícil lograr que un coche pequeño resulte agradable a la vista, y más aún cuando se trata de un modelo en el que se ha buscado el máximo volumen para el habitáculo, extremo éste que lleva inexorablemente a una forma cúbica. Pero ahí ha sido donde el lápiz de Bertone ha trabajado y conseguido aprovechar a tope el espacio disponible y, sin embargo, ofrecer al tiempo una carrocería de singular belleza, que durante el transcurso de la prueba, y al hablar con personas de diferentes condicionantes por sus edades o profesiones, ha gustado a la mayoría, habiendo coincidido todos en el acierto que, bajo el punto de vista de la estética, ha sido el resultado del estudio de diseño del célebre carrocero italiano.

 

 

 

Las concesiones a la aerodinámica han sido un tanto limitadas, es cierto, pero es poco lo que se puede hacer en este aspecto si queremos disponer de un habitáculo suficiente para cuatro personas en un coche de tres metros de largo. El punto más criticable es el parabrisas, un tanto alto y no demasiado inclinado, lo que ofrece una resistencia al avance más de lo corriente en coches modernos. Por lo que se refiere a la trasera, no parece que los torbellinos que puedan formarse sean lo suficientemente consistentes como para frenar algo la marcha del vehículo, y respecto al pequeño spoiler en que termina el techo, no cabe duda de que debe ser beneficioso además de dar al coche un aspecto más moderno y personal.

 

Tanto visto lateralmente como por delante o por atrás, la belleza de líneas es total. Y a todo ello han contribuido muy poderosamente, de un lado, los parachoques en plástico de gran calidad, los aletines de rueda, las propias ruedas en aleación ligera y la combinación de colores con ese negro mate de parachoques y de la parte baja de los laterales de la carrocería. Los grandes grupos ópticos y los faros de niebla encastrados en los parachoques contribuyen aún más a completar tan buena presencia. Y la toma de aire sobre el capot, pintada también en negro mate resaltando sobre el rojo de la carrocería, es detalle a tener en cuenta por el carácter deportivo que imprime, suponiendo un motivo más para el aspecto de coche personalizado al que responde.

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MECANICA MUY EXPERIMENTADA

 

Va para veintiún años de la aparición del Mini, el coche moderno más reducido pero con todos los elementos de que dispone un coche de tamaño normal o grande. Alec Issigonis, su diseñador, había ganado la batalla al espacio, metiendo cuatro personas en sus asientos y construyendo a su alrededor lo menos posible de coche. El motor, colocado transversalmente, hacía innecesario el excesivo vano a él destinado en los demás coches, y la parte posterior terminaba pocos centímetros más allá de las ruedas de atrás. Tracción delantera, para evitar el que la transmisión a las ruedas de atrás robara volumen interno a la carrocería y elementos de suspensión, así como ruedas también de pequeño tamaño, todo en beneficio del volumen de habitáculo.

 

 

 

Respecto al motor, en cubicaciones de 850, 1.000, 1.100 y 1.300 c.c., su nota predominante fue siempre el clasicismo. Válvulas en cabeza perfectamente verticales, lo que daba lugar a una cámara de explosión nada desarrollada, y cigüeñal de tres puntos de apoyo. Sin embargo, sus prestaciones en potencia y comportamiento eran buenas, y prueba de ello fue el que ningún coche de turismo ha sido tan utilizado en pruebas deportivas por pilotos noveles e incluso profesionales, gracias, de un lado, a su estabilidad y, de otro, a la gran facilidad de transformaciones para ganar potencia, a lo que tan dados eran sus motores.

 

Esta mecánica, tan comprobada a lo largo de más de veinte años, ha sido la base para el Innocenti 90 y para el Innocenti De Tomaso, éste ahora ensayado por nosotros y provisto de un motor 1.300 c.c. -exactamente 1.275 c.c-, que da una buena potencia de 71 CV a 6.100 r.p.m,, con una relación de compresión de 9,75 a 1, obteniéndose un par motor máximo de 9,7 kilográmetros a 3.200 r.p.m. Cifras éstas que, para un coche cuyo peso en orden de marcha es de 750 kilos, son bien expresivas. Y que, como luego veremos, se traducen en prestaciones, aunque no exageradas, sí al menos interesantes. También se ha reducido notablemente el nivel sonoro.

 

La caja de cambio de cuatro marchas, con el mismo aceite del motor, se muestra algo dura, pero es bastante precisa en el enclavamiento de las distintas relaciones. Sólo la marcha atrás -como en todos los Mini- se muestra algo reticente, pero si se acostumbra uno a la maniobra de tirar hacia arriba, la verdad es que entra bien y sólo algunas veces es preciso mover el coche un poco hacia delante con la primera para que la marcha atrás encuentre su hueco. Por lo demás, no hay problemas. El hecho de que los engranajes del cambio vayan bañados con el mismo aceite del motor hace que, cuando se calienta éste, la excesiva fluidez que adquiere vuelve algo dura la palanca, lo mismo que cuando el coche aún no lo hemos arrancado y tiene el aceite frío, pero ya la calidad de los aceites va solucionando estos inconvenientes, lo mismo que la adopción del radiador de aceite en este coche, que impide el que tome altas temperaturas. El defecto de tales durezas de cambio, que era típico en el Mini, ha sido aquí notablemente atenuando con lo que decimos antes.

 

 

 

Un defectillo menor es también el del embrague, con su típica brusquedad al embragar por el poco recorrido activo de pedal, y que ahora, con la mayor potencia del motor, se nota más. En su descargo hay que decir que todo es cuestión de acostumbrarse para adquirir el tacto necesario. Cada coche tiene su particularidad, y en éste son típicos estos pequeños inconvenientes que, a decir verdad, no son tales cuando uno se acostumbra a su conducción. Lo mismo que con su volante, más horizontal que vertical, como en los camiones, pero que, a pesar de lo criticado por muchos, nosotros lo encontramos hasta cómodo, permitiendo una posición bastante descansada de los brazos.

 

Respecto a la suspensión, es la misma de los Mini, pero de los que empleaban el sistema de caucho en lugar de la hidroelástica. Siempre nos pareció mejor la referida de caucho, aun siendo más sencilla y no por ello más incómoda, contando con amortiguadores telescópicos hidráulicos que no llevaba la hidroelástica, dado que la función de amortiguación se hacía en ésta por el propio sistema. También se ha ganado en el sentido de que el mantenimiento es mucho más simple y las averías más fáciles de reparar.

 

Y del sistema de frenado, como se prescinde del servofreno en este modelo, es preciso acostumbrarse a una mayor presión sobre el pedal, que lógicamente está más duro al no contar con la ayuda de la servoasistencia.

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PRESTACIONES MUY ADECUADAS

 

Al tomar el volante del Innocenti De Tomaso pronto adquirimos conciencia de ese aire deportivo que se la ha querido dar al modelo en cuestión. El tablero de instrumentos cuenta con dos grandes esferas al lado derecho, que son las del velocímetro y cuentakilómetros la central, puesto que viene a estar situada sobre el eje del volante y del cuentavueltas la situada más a la derecha. Las cuatro esferas de tamaño más pequeño, situadas a la izquierda, son las de carga del alternador, manómetro de aceite, nivel de gasolina y temperatura del agua. Instrumentación, pues, muy completa y necesaria cuando se trata de un coche con el que se puede andar con cierta soltura velocística y conviene consultar de vez en cuando cómo marchan las cosas y cuál es el pulso del motor.

 

 

 

La posición de conducción es buena y lo mismo la del asiento del acompañante. Los reposacabezas, muy útiles; y en cuanto a los asientos de atrás, de respaldo más bien bajo, son de medidas muy justas, por lo que no se puede pedir la comodidad de los delanteros; se trata de un coche de pequeño tamaño y, aunque el volumen interior del habitáculo está muy bien aprovechado en relación con el tamaño total del coche, no se pueden hacer milagros. La amplitud y la comodidad son superiores a las del Mini, pero sin que la diferencia sea muy acusada. Cuatro adultos pueden viajar bien, pero a condición de que quienes vayan en los asientos delanteros no tengan las piernas muy largas y tengan que correr demasiado hacia atrás los asientos.

 

En cuanto a comodidad de marcha, al pasar de las ruedas de 10 pulgadas de disco a las de 12 con neumáticos de perfil 70, en la medida 155 y de 5 pulgadas de ancho de garganta en la llanta, se ha ganado en confort, pero el movimiento de suspensión al pasar por las desigualdades de nuestros firmes, que ya empiezan a estar como en sus peores tiempos. Y es que no es lo mismo el conducir un coche de éstos por las lisas carreteras inglesas, francesas, alemanas o italianas que por nuestras comarcales y aun muchos tramos de carreteras secundarias, e incluso de Plan Redia y de algunas autopistas. Indudablemente, el Mini y su derivado el Innocenti se hicieron para andar por carreteras buenas, y todo lo que sea el no ir por ellas supone una cierta incomodidad para quienes viajen en él. Sin embargo, lo que no va en lágrimas va en suspiros -como dice el refrán-, y gracias a esa relativa dureza de suspensión -o dureza a secas- el coche es capaz de mantener una gran estabilidad en todo momento por ser muy poco lo que balancea o cabecea. Esto, unido a que el reparto de pesos es francamente favorable a una gran neutralidad en el comportamiento subvirador o sobrevirador en curvas, hace que nos encontremos con un coche de una gran seguridad de marcha que ya venía del Mini, y que ahora en el Innocenti no se ha desvirtuado.

 

 

 

Y vamos al capítulo de prestaciones. El kilómetro con salida parada y con dos pasajeros, de unos 140 kilos en total, se hizo en 36 segundos justos, después de muchas tentativas en que se fue bajando desde los 37 segundos hasta llegar a la referida cifra de 36 con mucho trabajo, pero que ahí está como demostración de que con habilidad en el cambio se puede conseguir. No es una cifra escandalosa, pero sí realmente buena para un coche que no es ni mucho menos un deportivo puro, sino un utilitario -de lujo- de buen andar.

 

En cuanto a la velocidad máxima, se obtuvo el mejor kilómetro lanzado en 152 km/h, pero no dudamos que el coche pueda hacer los 160 si consideramos que todavía le quedaban unos kilómetros por soltarse. De todos modos, lo que sí es más digno de tener en cuenta que la velocidad máxima es la gran prontitud con que acelera en su utilización por la ciudad, lo que unido a su gran presteza en la maniobra, hace de él un coche enormemente apto para la circulación en el medio urbano congestionado, por su gran facilidad en salir de los semáforos y de "colarse", dado su reducido tamaño, por cualquier hueco libre que no podría ser aprovechado por otro coche mayor.

 

 

 

El consumo no es ni más ni menos que el que corresponde a un coche de sus características, peso y prestaciones. Desde luego no se puede utilizar otra gasolina que no sea de 96 octanos por su alta relación de compresión (9,75 a 1), y calculando un consumo a velocidad mantenida de 100, procurando acercarse a este promedio, fácil de obtener en carreteras de Plan Redia y autopistas, se llega a una cifra de 7 a 7,5 litros por cada 100 kilómetros. El consumo sube, lógicamente, si se pretende ir a velocidades superiores, calculándose en 10 litros a una velocidad mantenida de 130 a 140, cifra que viene a ser también la del consumo en ciudad. El carburador SU empleado, como es tradicional en los coches de factura inglesa, se muestra económico a velocidad moderada, pero si se quiere andar, gasta como los demás.

 

El Innocenti De Tomaso es, en todo, un coche muy personal. Gustará a los jóvenes y a los que, no siéndolo tanto, busquen una conducción nerviosa y ágil. Su presentación y acabado son excepcionales y no fáciles de encontrar en coches de su tamaño. Para dar una idea, baste con recordar al Mini Cooper, pero con una carrocería más al gusto italiano y concretamente con la elegancia que de siempre ha distinguido al genial Bertone. De Tomaso, el hombre que está adquiriendo las marcas minoritarias de la industria i taliana, ha querido, en este modelo del Innocenti que lleva su nombre, echar el resto y realmente lo ha conseguido.

 

Su éxito en el mercado ya es otra cosa. Italia está llena de coches del modelo Innocenti 90, o al menos son coches que se ven mucho. Del éxito del modelo De Tomaso allí todavía es prematuro hablar, al tratarse de un modelo reciente. Pero lo que nos interesa aquí es nuestro mercado, y en él no es mucho lo que puede esperarse de este coche, dados los fuertes aranceles que sobre el mismo pesan por tratarse de coches de importación de marcas no radicadas en el país, como son las cinco establecidas con fabricación nacional. Así pues, las 701.190 pesetas, todo comprendido que cuesta el coche, son un freno indiscutible a su difusión. Otra cosa sería si no estuviera gravado en frontera con el 64 por 100, dado que entonces, y si fuera el 26 que pagan de arancel los de importación de marcas aquí establecidas, el coche estaría en un precio muy competitivo considerando lo que ofrece. Pero algún día caerán las barreras aduaneras. Al menos con esa esperanza vivimos, sentados ante la puerta de la CEE.