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Suzuki SJ 410 Q

 

 

VIRTUDES

· PRECIO REDUCIDO

· LINEA RENOVADA Y ACTUAL

· TERMINACION DE CALIDAD "JAPONESA"

 

DEFECTOS

· REDUCTORA CON DESARROLLOS LARGOS

· PUERTAS SIN CRISTAL DE VIDRIO

· MUY RUIDOSO AL VIENTO

 

 

La marca japonesa Suzuki, eminentemente conocida por sus motocicletas de competición, carretera y todo-terreno, ha mantenido también una producción más restringida y menos conocida de automóviles de pequeña cilindrada, primitivamente con motores de dos tiempos y dos o tres cilindros y, ya más recientemente, con motores convencionales de cuatro tiempos y cuatro cilindros.

 

En el campo de los todo-terreno, siempre de tamaño muy reducido, Suzuki tiene una experiencia de veinticinco años, primero en series pequeñas, que al ir evolucionando con motores de más potencia han llegado a una cadencia de producción de unas 500.000 unidades anuales en las factorías de Iwata y Kosai. Los primeros que llegaron a Canarias eran el Jimmy, con motor de dos cilindros, dos tiempos y 359 c. c.; después vendría la serie LJ-50, de tres cilindros y 539 c. c., todavía de “aceite y vinagre”, como se les denominaban popularmente en las Islas Canarias, donde se ha realizado esta prueba. Con el LJ-80 se pasa ya a la era de los cuatro cilindros y cuatro tiempos con una planta motriz de 797 c. c., que comparte con el pequeño turismo denominado 800, que se presentó a finales del 81. Las potencias fueron subiendo de los 27 CV. SAE del Jimmy a los 28 del LJ-50 hasta los 41 del 80.


 

PROFUNDA RENOVACION CON EL SJ-410

 

A finales del verano del 82 aparece el último todo-terreno de Suzuki, profundamente renovado, tanto en línea como en motor. Aquel aire severamente anguloso y militar deja paso a unas líneas más redondeadas y suaves; las plazas traseras se sitúan transversalmente en un baquet convencional y el motor aumenta su potencia a 45 CV. SAE con una cilindrada de 970 c. c. Es la serie SJ, que además ofrece una variada gama en la ejecución de su carrocería: descapotable con medias puertas metálicas, furgoneta cerrada metálica, descapotable con puertas enteras metálicas, camioneta o pick-up. Es decir, toda una serie de posibilidades de cara al distinto tipo de utilización concreta a que se vaya a destinar cada vehículo.

 

 

De todas ellas solicitamos de la firma Vemasa, representante para el archipiélago canario, el Q, es decir, la versión descapotable con puertas enteras metálicas, por ser la que más aceptación tiene como flota para numerosas empresas de alquiler sin conductor, ya que se trata de un tipo muy apropiado para el casi perenne sol y la benigna climatología canaria.

 

El todo-terreno de Suzuki es tremendamente familiar en las urbanizaciones y lugares frecuentados por turistas. El año que viene, su estampa también será frecuente en la Península, pues, como es sabido, será fabricado por Land-Rover Santana.


 

SUZUKI "VERSUS” CAMEL TROPHY

 

Nos pareció interesante, y hasta apropiado, utilizar para esta prueba el mismo escenario que se había preparado para los "tests” de conducción todo-terreno a que fueron sometidos los aspirantes españoles y portugueses. Las recientes lluvias hablan dejado los terrenos que circundan el circuito Islas Canarias con algo más de dificultad por lo resbaladizo de algunas zonas.

 

La prueba o contacto de carretera fue mínima, porque el Suzuki había que examinarlo en su terreno específico. No obstante, pudimos constatar la gran sensibilidad al viento, que en curvas rápidas amenazaba incluso con pérdida de la trayectoria, si bien es verdad que la conducción no tenía nada de turística. En el interior, el ruido que origina la capota de lona plástica es sumamente molesto y más lo es aún la maniobra de tratar de abrir la cremallera que cierra el plástico que hace las veces de ventanilla lateral; entre la fuerza del viento y la posición forzada, la maniobra resulta molesta y hasta peligrosa. Como opción existe un cristal de auténtico vidrio, practicable a través de manivela, que, pensamos, debe instalar todo usuario habitual del coche si quiere graduar tranquilamente y sin peligros el caudal de aire. Otra forma de solucionarlo es con el sistema de aireación, que, evidentemente, se queda corto en un día de fuerte calor. Claro que el remedio drástico es plegar la capota totalmente, lo que es rápido y sencillo, y gozar del sol.

 

 

El motor es vivo, y a pesar de que el contador no marcaba más que 115 kilómetros, la respuesta era alegre en cada una de las marchas. El peso es poco y los desarrollos cortos contribuyen a su comportamiento elástico en cada una de las marchas, incluso a bajas revoluciones, esto último de oído, porque, extrañamente para ser un vehículo japonés, el Suzuki no dispone de cuentavueltas.

 

Una vez que arribamos a las instalaciones del circuito de automovilismo para velocidad en tierra, nos dimos a la tarea de efectuar las múltiples maniobras del Camel Trophy, cuyo recorrido aún estaba señalizado, y nos pareció en verdad increíble la capacidad del pequeño Suzuki para evolucionar con una sencillez asombrosa por cualquier tipo de terreno: desde zonas encharcadas, bruscos descensos o escarpadas subidas de tierra suelta. Lo mismo con una persona a bordo que con dos, y a veces con tres, el Suzuki se mostraba ágil y seguro, invitando a efectuar más y más diabluras con la confianza de que había de responder.

 

Y en efecto, respondía hasta los límites que en determinadas ocasiones debían imponer sus características mecánicas. De los defectos o carencias graves hubo dos detalles de suma importancia: uno, la falta de bloqueo para los diferenciales, que en alguna ocasión se muestra de gran necesidad por la pérdida de motricidad en alguna rueda cuando ésta queda en el aire a causa de alguna maniobra muy forzada, pero esto sería mucho pedir para un todo- terreno de sescientas y pico mil pesetas, y puede ser disculpado. Lo que ya parece excesivo, y tiene más visos de gravedad, es lo largos que resultan los desarrollos de la reductora, hasta el punto de que en las bajadas en picado, donde hay que andar con tacto, máxime si el terreno no es firme, el motor llega a calarse y hay que descender en punto muerto y a base de frenos, estos son suficientes, al menos si los tambores no han recibido agua, pero la maniobra puede resultar ciertamente arriesgada si después de vadear una zona de agua hay que lanzarse pendiente abajo. Está claro que por sus propias características de tamaño y potencia del motor, el Suzuki SJ-410 no es un vehículo para la agricultura ni la minería, por ejemplo, sino para la evasión turística o de “week end”, por lo que el largo desarrollo de las marchas cortas (valga el juego de palabras) puede ser motivo de un susto si no se tiene en cuenta esta circunstancia y para conductores con ansias de pequeñas aventuras todo-terreno, no conocedores de esta particularidad, pueden hallarse en un momento determinado con una sorpresa de las gordas.

 

 

Si se soslayan situaciones como las anteriores, el Suzuki SJ resulta un compañero maravilloso para andar por el campo. La suspensión es simple, pero está bien lograda en su tarado, de modo que no se va saltando de forma brusca o seca; toda la pedalería y las palancas de los cambios están muy bien situadas. El sincronizado de la caja es perfecto y se maneja agradablemente. La tracción a las ruedas delanteras se conecta en movimiento sin problemas; sin embargo, y como es normal, hay que parar para enganchar o desconectar la reductora.

 

La dotación instrumental es bastante esquemática, pero suficiente, con velocímetro, cuentakilómetros total y parcial, nivel de gasolina y termómetro de agua. Las demás funciones se indican a través de testigos luminosos. Como es normal en cualquier coche japonés, no falta de serie el aparato de radio. Los mandos de luces, limpiaparabrisas, etc., están agrupados en dos palancas a ambos lados del volante, de acuerdo con el módulo habitual en los autos nipones. A la derecha del tablero, una amplia guantera con llave será de gran utilidad para guardar bastantes objetos cuando se anda con el coche descapotado totalmente. Además de ser descapotable, el parabrisas se abate con la simple presión sobre una palanca y se traba fuertemente, encajándose sobre el capot delantero.

 

 

Los asientos frontales son totalmente reclinables y se regulan también en distancia. El del pasajero se inclina hacia adelante para facilitar el acceso a las plazas traseras. La banqueta trasera se desmonta con facilidad, ofreciendo una plataforma de carga de 1,270 x 1,020 x 0,870 m., que, en caso preciso, puede ser de utilidad para efectuar pequeños transportes o llevar utensilios deportivos, de excursión, etc.


 

UNA ESTETICA ATRACTIVA

 

Indudablemente, la mayoría de los vehículos todo-terreno tienen una apariencia bastante común entre sí, y tampoco los fabricantes se preocupan mucho de singularizar sus productos. No obstante, en los últimos tiempos parece ser que con una cada vez mayor competencia se percibe una cierta preocupación por el aspecto. En este apartado se puede incluir a Suzuki, que ha suavizado notablemente las líneas angulosas de anteriores series para ofrecer ahora un estilo que, dentro de lo funcional, resulta atractivo.

 

 

La gama de colores es muy vistosa, incluyéndose las pinturas metalizadas y llantas de 15 pulgadas en aleación y esmaltadas en blanco, por lo que la coquetería modernista ha llegado a un tipo de vehículo que si no es rústico en todo su concepto, sí cumple más que sobradamente las funciones de un todo-terreno sumamente divertido, aunque con las limitaciones ya expuestas.


 

EL PRECIO, TAMBIEN JAPONES

 

A pesar de que en el último año la escalada del yen ha sido impresionante, todavía el SJ-410 de Suzuki conserva una cotización que no tiene competencia en el mercado actual. Los costos en Canarias son, para la versión abierta, de 588.000 y 663.000 pesetas en exposición y matriculado, respectivamente; para el cerrado, con techo de acero, los precios respectivos son de 672.000 y 747.000 pesetas. De ahí se explica que "a grosso modo” el 90 por 100 de las flotas de alquiler sin chófer en el sector del todo-terreno quede abarcado por Suzuki. Aproximadamente el 10 por 100 restante se lo reparten el F-50 de Daihatsu, con unos precios medios de unas 900.000 pesetas, y el 88 ligero de Land-Rover, que ronda las 850.000
pesetas, de acuerdo con las desgravaciones fiscales que existen en Canarias para los productos nacionales.

 

 

   
 

CARACTERISTICAS

 

Carrocería: “Roadster” con capota de lona, dos puertas, cuatro plazas, con un peso en orden de marcha de 810 kg. y un peso total admisible de 1.250 kg.


Motor (datos SAE): Motor delantero, situado longitudinalmente; cuatro cilindros en línea; cuatro tiempos; calibre, 66,5 mm.; carrera, 72,0 mm., con una cilindrada de 970 c. c. Refrigerado por agua. Árbol de levas en cabeza. Potencia, 45 CV. a 5.500 r. p. m. y par máximo de 7,5 mkg. a 3.000 r. p. m.


Transmisión: Sobre las ruedas traseras. A voluntad, cuatro ruedas motrices con caja de reenvío. Caja manual de cuatro velocidades con reductora (4 x 2) con una relación en el diferencial de 4,55:1.


Chasis: Bastidor formado por largueros y travesarlos de acero.


Suspensión: Ejes rígidos con ballestas semielípticas y amortiguadores telescópicos.


Frenos: Hidráulicos. De tambor en las cuatro ruedas.


Dirección: De bolas recirculantes con amortiguador de vibraciones.


Ruedas y neumáticos: De chapa estampada. Opcionalmente, en aleación ligera de ocho radios. Neumáticos 6.00-16 4PR ó FR78 x 15.


Dimensiones: Longitud total, 3,410 m. Ancho total, 1,460 m. Altura total, 1,680 m. Distancia entre ejes, 2,030 m. Distancia libre al suelo, 240 mm.


Capacidades: Gasolina, 40 L. Aceite motor, 3 L.


Prestaciones: Velocidad máxima, 115 km/h., según firmes.

 

 


· Texto: "Doramas". Fotos: M. Guerra (VELOCIDAD nº 1123, 26 de marzo de 1983)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. ingenium 

En casa tuvimos muchos años un Samurai Long Body, que era el coche que me dejaba mi padre nada más sacarme el carnet. En unos tiempos en el que se podía ir por caminos de cabras con él, lo disfrutamos muchísimo en casa y nunca nos dejó tirados, más bien al contrario, en alguna excursión por la nieve, nos tocó sacar a algun que otro atrevido que se había quedado inmovilizado.
Como sucesor, mi padre aún conserva un Jimny diésel que era mucho más cómodo, pero sin el encanto de poderlo descapotar.

 

 

2. Sisu 

26/12/24

Despues de un tiempo sin pasarme por aquí, aprovecho, ya un poco tarde, para felicitar las fiestas a toda la concurrencia..
Sobre el Suzuki, aunque siempre he sido más de Lada Niva, hay que reconocer los méritos de el Japonés, sobre todo en cuanto a fiabilidad y suavidad de manejo, muy lejos del ruso..
Y aunque militaban en la misma categoría, el concepto de ambos era algo diferente..
En casa, paso, por breve tiempo, un Samurai 1.3,y pese a las ballestas, me gusto bastante, un juguete divertido en monte y en alguns carreterillas..

 

 

3. R1943 

@ Oscar de Lleida: Yo era un niño de 7 años cuando esté coche salió y me llamaba mucho la atención luego a mis 20 años , mis gustos cambiaron, me gustaban más los hothach aunque por economía no me pude comprar ni uno ni otro cosas de la vida.
Aprovecho para desearos a todos el foro una feliz navidad y unas felices fiestas y que 2025 os traiga muchas cosas buenas.

 

 

4. Oscar de Lleida 

Hay un pequeño error en el diámetro del cilindro que ha de ser de 65,5 mm como en la otra prueba del SJ 410 y así salen los 970 c.c. (ahora salen 1.000,5 c.c.).

 

 

5. Antonio 

Buen aporte, desconocía que hubo en España Suzukis japoneses anteriores a los de Santana. Es curioso, llegaron antes los japoneses, se sustituyeron durante mas de 20 años por los jienenses, para acabar volviéndose a vender solo japoneses.

 

 

6. Oscar de Lleida 

21-XII-2024: @R1943: A finales del 85, yo sentí la misma atracción que tú por este modelo y dude entre este y el XR-2 y gano el 2º.

 

 

7. Oscar de Lleida 

19-XII-2024:@S63: Este era importado directamente del Japón y existía también con puertas de ventana rígida, como dice el texto. El español fabricado por Metalúrgica Santana en Linares un par de años después; salía en tres versiones, las tres con la misma puerta de una pieza y ventana de cristal con elevalunas manual; las versiones eran: Techo de lona, Carrocería cerrada de chapa de acero y Hard-top de PRFV desmontable.
Tengo por casa la revista Solo Auto Nº 30 de Marzo de 1985, en la que también hicieron lo mismo irse a Canarias, a probar un SJ 410, con el mismo tipo de ventanas de plástico blando y capota de lona. Pero ya era inminente la aparición del Suzuki-Santana.

 

 

8. R1943 

Un coche exótico y simpático que en su día me gustaba y si hubiera podido a lo mejor me lo hubiera comprado para coche único (locuras de juventud) pero que
ahora veo poco práctico y no me lo compraría.

 

 

9. S63 

Quería decir "los de techo de lona". Perdón.

 

 

10. S63 

Hubiera jurado que los de techo de los tenían puertas con cristales, ¿puede ser que se vendiera de ambas formas?

 

 

 

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