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Suzuki SJ 410

 

  

 

VIRTUDES

· MANEJABILIDAD EN CAMPO

· VISIBILIDAD PERFECTA

· SILENCIO DE MARCHA

 

DEFECTOS

· DIRECCION IMPRECISA EN CARRETERA

· VIBRACIONES A BAJO REGIMEN

 

 

En nuestro mercado, los todo-terreno de diversión han destacado, hasta ahora, por su ausencia. Los populares, irrompibles y veteranos Land Rover han estado siempre más destinados a usos laborales, pero ahora la propia Santana fabrica el pequeño y divertido Suzuki SJ 410, un 4 x 4 de ocio, capaz de acercar la naturaleza a mucha gente. Sin olvidar unas importantes cualidades ruteras y, sobre todo, ciudadanas, el Suzuki es totalmente imparable en campo. En cuanto a ventas ocurre lo mismo y, de momento, la demanda es muy superior a la oferta.

 

Aunque la diferencia de diez años de ventaja que nos llevan en Europa respecto a temas automovilísticos parece que se va reduciendo, en países como Francia, Alemania o Italia ya hace tiempo que los 4 x 4 son populares como vehículos de diversión mientras que, en nuestro país, este interesante mercado acaba de nacer gracias al nuevo Suzuki Santana SJ 410. El automóvil es cada día un objeto más «detestable» por cuantos agobios supone. Los altos precios, los impuestos, las incomodidades de una circulación ciudadana cada vez más complicada y lenta, hacen que los coches «normales» de turismo, sin dejar de ser necesarios, sean a veces casi odiosos. Por estas razones, en los más maduros mercados europeos han proliferado los 4 x 4 (al igual que ha ocurrido en el terreno de las motos con las trail), pues representan, aun a finales del siglo XX, una forma de positivo aprovechamiento del automóvil por las posibilidades de diversión que facilitan.
El Suzuki es, entre este tipo de vehículos, probablemente el ideal, por sus dimensiones, su comportamiento en todo- terreno, su facilidad de conducción y su precio.

 

 

Hasta ahora, un coche de todo-terreno siempre ha supuesto un fuerte desembolso económico. El Land Rover más barato, el ligero de gasolina, se acerca mucho al millón y medio de pesetas, mientras que versiones de mayor tamaño y nivel de equipamiento rondan los dos millones (por no hablar de los modelos de importación). El Suzuki supera por poco el millón de pesetas con impuesto de lujo incluido, lo que es otro importante motivo de acercamiento del 4 x 4 al gran público.


 

ESTETICA: POR LO MENOS ES SIMPATICO

 

Es difícil que un auténtico todo-terreno sea bonito, pues su carrocería está condicionada por la estructura mecánica, que exige robustez. En el Suzuki, de muy reducidas dimensiones (menos de 3,5 m. de longitud), se ha conseguido un aspecto simpático que gusta a la gente, abandonando algo la línea pesada característica a los todo-terreno. El frontal es muy sencillo, con la parrilla formada por unos cortes en la propia chapa y los faros redondos algo «solitarios» (da la sensación de que falta un embellecedor alrededor de ellos).

 

 

Este aspecto austero se confirma con el pequeño parabrisas plano. Todas las líneas de la carrocería son muy cuadradas, siendo la parte trasera prácticamente vertical. Las grandes ruedas de 15F97i dan agresividad al conjunto.

 

La versión probada tenía techo de lona, fácilmente desmontable por una sola persona. Una vez eliminado queda una especie de arco protector. El parabrisas también es practicable y se sujeta mediante una correa al capot. También existe un modelo con techo de fibra, que tiene la desventaja de no poder ser desmontado durante un viaje, y otro cerrado en chapa, el más práctico desde el punto de vista de la robustez y la estanqueidad, pero que elimina ciertas posibilidades en cuanto a diversión.


 

INTERIOR: MUY CUIDADO

 

También en este aspecto se diferencia el Suzuki de los demás todo-terreno conocidos en España, habitualmente muy sencillos. La moqueta que tapiza todo el piso del habitáculo y el tejido de los asientos son agradables y acogedores, aunque presentan la desventaja de no poder ser lavados fácilmente. El tablero, de plástico, es de diseño sobrio y funcional. Destacan los sistemas de aireación y calefacción, muy potente y eficaz, este último incluso sin techo. Un fallo importante es la escasez de lugares donde guardar pequeños objetos. Sólo una reducida guantera y una bandeja inferior no tienen la capacidad necesaria para un viaje todo-terreno. También se echa de menos un cajón donde guardar el techo de lona una vez plegado.

 

 

Los asientos delanteros son suficientemente confortables, aunque con una banqueta algo corta, mientras que los traseros, de fácil acceso, son sorprendentemente espaciosos, aunque ello haya supuesto la renuncia al más mínimo maletero. En este sentido, el Suzuki es un estricto dos plazas si se quiere utilizar para viajes, pues abatiendo el asiento trasero la capacidad de carga ya es apreciable.

 

También destaca la increíble estanqueidad del techo de lona, pues no hay «goteras» ni bajo fuerte lluvia ni al meter el coche en un túnel de lavado automático. El polvo sí que encuentra entrada más fácil, circulando por caminos, siendo ésta una de las desventajas del modelo con techo de lona respecto al cerrado en chapa.


 

MECANICA: SENCILLA Y EFICAZ

 

En el pequeño Suzuki, con su motor de sólo un litro de cilindrada, se ha buscado sobre todo la ligereza, aunque no por ello se han dejado de lado soluciones técnicas vitales para la práctica del todo-terreno.

 

El motor es un cuatro cilindros en línea de 970 c.c., con carrera larga. El árbol de levas en culata, mandado por correa dentada, acciona mediante balancines las válvulas situadas en V. Las cámaras de combustión son tipo «cross flow» y la alimentación corre a cargo de un carburador monocuerpo horizontal. Destaca la protección de las partes eléctricas contra el agua, principal problema de los motores de gasolina en campo. Un motor diesel es «sumergible», pero en este Suzuki, con el delco situado tras la culata y las bujías protegidas por unas chapas, la capacidad de vadeo es importante.

 

 

La caja de cambios es de cuatro velocidades con reductora, mientras que la tracción al eje delantero es desconectable. Existe, en opción, un sistema de rueda libre que debe reducir algo el consumo en carretera.

 

Las suspensiones están formadas por dos puentes rígidos con ballestas, uno de los puntos negros, pues los muelles tienen un comportamiento muy superior. En cambio, no se echa en falta una suspensión independiente delantera, que suele crear problemas de distancia entre el diferencial y el suelo.

 

Los frenos son de disco delante y de tambor detrás, destacando el freno de mano que actúa sobre un tambor independiente situado a la salida de la caja transfer, bloqueando de esta forma las cuatro ruedas.

 

Todos estos elementos van montados sobre un bastidor de largueros de sección rectangular, estando la carrocería atornillada sobre él.

 

En líneas generales, la concepción técnica del Suzuki es sumamente sencilla y robusta, estando todos los elementos generosamente dimensionados para los esfuerzos y la potencia que deben soportar.


 

AL VOLANTE: IDEAL PARA CAMPO

 

La posición de conducción está muy acertada, con el cuerpo situado alto y erguido. El volante, de diámetro adecuado, pero sección algo escasa, está en su lugar correcto, lo mismo que ocurre con la palanca de cambios y los pedales, con los que es fácil realizar la maniobra de punta-tacón, necesaria en terrenos resbaladizos.

 

 

La visibilidad es excelente, gracias a la elevada postura y a los casi inexistentes montantes del techo en esta versión descapotable. Además, la parte trasera tan vertical hace muy fácil saber dónde termina el coche, lo que facilita los aparcamientos, aunque hay que tener en cuenta que los parachoques no coinciden en altura con los de un turismo normal.


 

COMPORTAMIENTO: INSUPERABLE EN TODO-TERRENO

 

Hasta ahora, la mayoría de los todo-terreno eran «agrios» en ciudad y carretera. Su lentitud, su pesadez, su incomodidad y su alto consumo los hacían desaconsejables como único vehículo a no ser que estuviesen destinados a una utilización adecuada muy definida.

 

Con el Suzuki, estos planteamientos no son válidos, pues, en circunstancias normales, se desenvuelve prácticamente con la misma soltura que cualquier pequeño polivalente.

 

 

Como principales defectos del Suzuki en asfalto encontramos una dirección bastante imprecisa, aunque no excesivamente lenta ni dura, y una cierta incomodidad o, mejor dicho, una absorción de pequeños baches bastante seca a causa de las ballestas y acentuada por la corta distancia entre ejes.

 

En ciudad, siendo sólo unos pocos centímetros más largo que un Panda, por ejemplo, se adapta perfectamente al tráfico, con la ventaja de que su altura permite ver por encima de los coches que van delante. Sus prestaciones son más que suficientes y es tan poco ruidoso que en los semáforos es difícil saber si el motor está en marcha o no. Por contra, a muy bajo régimen existen molestas vibraciones. Todos los mandos son suaves y ni siquiera el freno, a pesar de no llevar servoasistencia, requiere un esfuerzo especial. Por tanto, en ciudad el Suzuki no está en desventaja importante frente a ningún utilitario, como ocurre con otros todo-terreno de mayores dimensiones y menos manejabilidad.

 

En carretera, el comportamiento tampoco dista mucho del de un coche pequeño, volviendo a destacar el silencio de marcha, ni siquiera perturbado por los neumáticos de profundo dibujo, que permite mantener conversación con los acompañantes. En zonas bacheadas se acusa una cierta incomodidad debida a las citadas ballestas y la imprecisión de la dirección puede incluso llegar a plantear algún problema. Si la carretera es estrecha, probablemente la necesitaremos toda para circular con el Suzuki, aunque esto sólo ocurre a velocidades cercanas a la máxima. Es cuestión de ir un poco más despacio, admirando el paisaje. En zonas viradas, el Suzuki es mucho más eficaz que cualquier otro todo- terreno, una vez se le ha cogido el truco. Su ligereza es un punto a su favor y se puede llegar a ir relativamente deprisa inscribiéndolo en las curvas con decisión, ayudándose del freno, que actúa con mucha más potencia sobre el tren trasero que sobre el delantero.

 

El motor tiene buena respuesta desde medio régimen y el escalonamiento del cambio es correcto, no echándose mucho en falta una quinta marcha que quizá aparezca en alguna futura versión. Excelente es la precisión y la perfecta sincronización de la caja de cambios. La caja transfer se acciona fácilmente con una sola palanca. Es posible pasar de dos a cuatro ruedas motrices sin parar, sólo con la condición de tener las ruedas delanteras rectas. Para poner la reductora sí es necesario detenerse.

 

Pero donde realmente es insuperable el Suzuki es en campo. Sus principales virtudes son su pequeño tamaño y su reducido peso, que redundan en una serie de cualidades positivas secundarias muy apreciables. Como defectos podemos citar un ángulo de giro de las ruedas delanteras algo limitado por las grandes rótulas de los extremos del eje rígido y una cierta «alergia» a ser conducido rápidamente por caminos. Para ir deprisa por pistas es demasiado corto y le falta potencia, pero su terreno favorito son los obstáculos abruptos, donde supera a cualquier otro todo-terreno. También hay que tener en cuenta que las reducidas dimensiones, favorables en la mayoría de los casos para salvar situaciones difíciles, limitan enormemente la capacidad de carga, por lo que el Suzuki no es el 4 x 4 ideal para largos viajes.

 

 

Es impresionante lo abruptos que pueden llegar a ser los obstáculos que el Suzuki franquea sin problemas, gracias a sus cortos voladizos y a su gran altura. La relación de la reductora está bien estudiada, proporcionando una 1.a capaz de subir paredes y una 4.ª que alcanza hasta 60 km/h. Es muy difícil quedarse estancado con este coche, y durante toda la prueba, realizada en condiciones bastante duras, sólo se golpeó una vez el diferencial delantero. De todas formas, sería recomendable instalar una protección para la caja transfer, que es de aluminio.

 

El pequeño tamaño y la perfecta visibilidad dan seguridad en las maniobras. En las bajadas, la distancia entre ejes, muy corta, favorece el sobreviraje, que se corrige acelerando ligeramente. Es muy aconsejable utilizar el freno de mano, dejándolo a la mitad durante toda una fuerte bajada. A pesar de la excelente motricidad, resultado del reducido peso (muy bien repartido) y del excelente agarre de los Firestone ATX, en situaciones extremas de piso resbaladizo o muy blando combinado con desniveles se llega a echar de menos un autoblocante.


La última gran ventaja del Suzuki es que, en caso de un hipotético estancamiento ante una dificultad, casi es posible «cargar con él». Dos o tres personas son suficientes para sacarlo, empujándolo o levantándolo, de cualquier atolladero, algo imposible en el resto de los todo-terreno que casi lo doblan en peso.


 

PRESTACIONES: CASI COMO UN UTILITARIO

 

Con el Suzuki no es aburrido ir por carretera. Con una velocidad máxima de 115 km/h., mantiene fácilmente cruceros algo superiores a los 100 km/h. sin peligro para el motor y con un silencio interior envidiable. A diferencia de lo que ocurre con los motores diesel, las subidas casi no le afectan. Con un desarrollo final y un escalonamiento del cambio perfectamente estudiados, el pequeño motor ofrece unos resultados sorprendentes.

 

   
 

PRESTACIONES


Relación peso/potencia: 19,77 kg/CV.
Error velocímetro: 4 por 100 en más.
Velocidad máxima en 4.ª: 115,3 km/h.
Aceleración:
1.000 metros salida parada: 45,5 segundos
De 0 a 100 km/h.: 19,2 segundos.
Recuperación:
De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 37,8 segundos.

 

 


 

CONSUMO: NO ES EXCESIVO


Aunque pueda parecer que un 4 x 4 de gasolina deba ser ruinoso, el Suzuki, con su pequeño carburador monocuerpo, «bebe» entre 8 y 10 l. en utilización normal por ciudad y carretera, cifra nada escandalosa. En todo-terreno puro, todo el rato con la reductora, el consumo llega a ser de hasta casi 28 l. cada 100 km., pero este dato necesita de unas consideraciones. Para hacer 100 km. al promedio de los realizados en la prueba se necesitan unas ¡siete horas!, con lo que el consumo por hora, el que realmente cuenta en campo, es algo inferior a los 4 l. Teniendo en cuenta esto, es muy difícil que en todo un fin de semana de campo se llegue siquiera a vaciar el depósito, pues unas cuantas horas de todo-terreno dejan bastante «saciado», por lo que el consumo del Suzuki se puede calificar de contenido, con una cifra global para esta prueba, con alta proporción de campo, algo inferior a 13 l.

 

   
 

CONSUMO


A 90 km/h.: 8,85 litros/100 km.
Conducción todo-terreno: 27,8 litros/100 km. o 3,76 litros/hora.
Recorrido ciudad: 10,13 litros/100 km.
Promedio prueba: 12,95 litros/100 km.
Capacidad depósito de combustible: 40 litros.
Autonomía media: 300 km.
NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

 

 


 

CONCLUSIÓN: EL MÁS DIVERTIDO

 

Para comprar un 4 x 4 hay que tener afición. Comparados con los coches son caros, pesados, lentos, incómodos y gastan mucho, pero ofrecen unas posibilidades de esparcimiento incomparables. El Suzuki Santana SJ 410 es un excelente producto, uno de los mejores todo-terreno asequible, completo y eficaz y, además, es comparable con un utilitario cuando pisa el asfalto.

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 
MOTOR: Tipo: Ciclo Otto, cuatro tiempos. Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Material culata: Aleación ligera. Material bloque: Fundición Ventilador: Por correa. Diámetro/carrera: 65,5 x 72 mm. Cilindrada: 970 c.c. Relación de compresión: 8.8:1. Árbol de levas: En culata. Apoyos cigüeñal: Cinco. Válvulas: Dos por cilindro en V. Mando árbol: Por correa dentada. Alimentación: Un carburador monocuerpo horizontal. Lubricación: Cárter húmedo y bomba de engranajes. Potencia máxima: 45 CV a 5.500 r.p.m. Par máximo: 7,5 kg. a 3 000 r.p.m Régimen máximo: 5.600 r.p.m. Encendido: Por platinos.


TRANSMISION: Tracción: A las cuatro ruedas (eje delantero desconectable). Embrague: Monodisco en seco con mando mecánico. Caja de cambios: De cuatro marchas con reductora. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 3,138; 2.ª, 1,947:1; 3.ª, 1,432:1; 4.ª, 1,000:1. Caja transfer: largas, 1,580:1; cortas, 2,511:1. Grupo cónico: 4,111:1. Desarrollo tinal: 19,7 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª. Con reductora: 12,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

 

FRENOS: Mando: Hidráulico sin servofreno. Sistema: Doble circuito independiente. Delanteros: De disco. Traseros: De tambor. Corrector: No.


SUSPENSION: Delantera: Por eje rígido, amortiguadores hidráulicos y ballestas semielípticas. Trasera: Por eje rígido, amortiguadores hidráulicos y ballestas semielípticas.

 

DIRECCION: Tipo: Por circulación de bolas. Vueltas de volante entre topes: 3,5. Columna: Telescópica. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 9,8 m.


INSTALACION ELECTRICA: Tensión: 12 V. Batería: 12 V. 30 Ah. Alternador: 448 w. Instalación cuadro de fusibles: En el motor.

 

RUEDAS: Tipo llanta: De chapa. Medida llanta: 5,5 x 15”. Neumáticos: Firestone ATX de 195 R 15.

 

CARROCERIA: Peso en vacío: 890 kg. Peso máximo permisible: 1.250 kg. Sobre el tren delantero: 461 kg. (51,8 %). Sobre el tren trasero: 429 kg (48,2 %). Distancia entre ejes: 2.030 mm. Vía delantera: 1.210 mm. Vía trasera: 1.220 mm. Longitud total: 3.440 mm. Anchura total: 1.460 mm. Altura total (vacío): 1.680 mm.

 

 

 


· Fuente: J. Brugué (VELOCIDAD nº 1235, 25 de mayo de 1985)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Oscar de Lleida 

20-II-2022: A finales de 85 tenía que decidir o el XR-2 o el Suzuki, prestaciones en carretera o diversión en campo. Gano el Ford que aún conservo.
Era el icono de los “cuatro cuatreros” permitió despuntar a grandes pilotos como Carlos Solé y su hermano J. Mª Solé, Joan Torra, Etc. Y hizo volver a la competición por todo lo alto a Jordi Babler (RIP) que coloco 7º en la III Baja Montesblancos de 1985 el SJ-410 particular y prácticamente de serie de Miguel Guerrero (“autopista”) al que solo se le pusieron las medidas de seguridad, unas llantas Braid con Michelin Racing de Tierra, doble amortiguador delante y 2 Weber doble cuerpo.

 

 

2. S63 

En los 80 la gente se compraba los todoterreno que empezaban a salir, algo más suaves que los de siempre, pero los utilizaban para ir mayormente por carretera, les daban el uso de los actuales SUV a coches como este, o al Nissan Patrol, o al Land Cruiser de entonces, por no hablar del ARO y de otros del Este, aunque en ese aspecto el Lada Niva al menos era algo más turismo, con su chasis monocasco, pero era pésimo en acabados, con dirección muy dura y, aunque era más práctico que el Suzuki, no lo era mucho más.

Todo ello ha ido generando unos vehículos que cada año que pasaba eran menos todoterreno y más un turismo elevado, eso los adaptaba mucho más a su uso real, pero al final tenemos muchos menos todoterrenos que antes, y los que hay son muy caros. Ciertamente uno puede tener un SUV para irse a esquiar, pero raro será que sea 4x4, que tenga reductora, bloqueo de diferenciales o una suspensión para subirse por las piedras.

Supongo que tiene que haber de todo, pero es que los todoterreno han muerto de éxito, ahora cualquiera diría que tenemos unas carreteras sin alfaltar, al ver la apariencia campera de los coches, pero es sólo imagen.

Mientras tanto, el pobre Jimny actual, está vetado por cuestión de emisiones y sólo venden una versión comercial biplaza, pues como turismo contamina mucho, pero no hay problema en tener un enorme SUV microhíbrido de tropecientos caballos, que contamina mucho más y que se va a pasar el día en zonas urbanas, pero eso sí, con etiqueta de coche ecológico, no como el "demoníaco" Jimny.

 

 

3. Tony Osorio 

Como juguete de fin de semana, coche playero, práctico para guardería de los cotos de caza y poco más. Corto y estrecho con neumáticos muy de campo a 100 Km/h ibas un poco acojonado, la verdad es que en autopistas te aburrías y el cuerpo pedía "tiempo muerto" para desentumecerte, tomarte algo y descansar cada 100 Km como mucho, Gastón en ciudad con unas suspensiones secas pero irrompibles que eran para cuerpos jóvenes y deportistas. Como vehículo de trabajo, poca capacidad de carga y arrastre salvo vigilantes y guardería. Con el asiento trasero utilizándose en el maletero te cabía un botellín de agua, un bocata y un paraguas. Coche de nicho pero que quereis que os diga era divertido como pocos y una forma económica de tener descapotable y era peor que un Simca 1000 para usarlo de picadero... Con la cabeza no lo comprabas pero con el corazón no lo podías dejar de hacer ... El caso es que me encantaba y me sigue encantando....
✨????????????✨

 

 

4. S63 

Es cierto que se usaba mucho para el trabajo, lo que ocurre es que, entre los pocos TT de entonces, era el más lúdico.

Hubo una versión larga que era todavía más adecuada para el uso profesional.

 

 

5. Enjeniero 

Aunque se habla mucho en la prueba de coche de "diversión" (supongo que por el precio accesible) este era un coche de trabajo puro y duro. Era un "jeep" bien hecho y puesto al día. Siempre forzado en carretera, gastaba muchísima gasolina simplemente para ir con el tráfico normal. En los caminos era otro cantar y se volvía incluso económico de usar. Duro, fiable y eficaz por su peso ligero daba gusto usarlo.

 

 

6. S63 

El Niva tiene chasis monocasco, tracción total permanente y suspensiones más de turismo, pese a ello, su comportamiento off-road también es excelente.

Si chasis no guarda relación con ningún Fiat, aunque muchas piezas menores eran compartidas con el con soviético del 124.

 

 

7. VolvoB10B 

SISU siempre oí que el niva tenía muuucho que ver con el Fiat 127.

 

 

8. sisu 

6/02/22: Un 4x4 que revoluciono el mercado nacional, junto con el Patrol.

Pese a ser muy minimalista en cuanto a dimensiones, encontro su hueco en el mercado, ayudado sobretodo por una conduccion facil y una fiabilidad muy buena..

Lo he probado, en version 1.3 Samurai,con mas anchura de vias, y es realmente divertido y capaz, pero siempre sere mucho mas de Lada Niva, pese a las carencias en cuanto robustez y tacto d e conduccion respecto al Suzuki, ademas como coche para todo, y en parte gracias a su buen maletero y comodidad de suspension, el Niva me parece mejor opcion.

 

 

9. VolvoB10B 

He leído varias veces que lo ideal en estos SJ o incluso los samuráis es tener la versión 1300 y montarle la caja de cambios de la versión 1000.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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