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Suzuki SJ 413

 

  

Al pequeño saltamontes de Santana le faltaba algo para que su versatilidad fuese completa: andar de verdad. Un primer paso fue la adopción de la quinta velocidad, pero el salto definitivo se lo ha proporcionado la mecánica 1.300 tan esperada. Sin embargo la innovación técnica no viene sola: para el SJ 413 se ofrece una versión, también nueva, de techo alto, realmente atractiva y de apariencia más aerodinámica.

 

Siempre se han reconocido las especiales cualidades del Suzuki para el todo-terreno, y siempre se ha criticado su escasa motorización, que le restaba agilidad en carretera, sobre asfalto. Pero esto ya es agua pasada: por fin ha llegado el 1.300, con casi un 50 por 100 más de potencia respecto al 1.0, con encendido electrónico y su complejo y voluminoso carburador de doble cuerpo.

 

 

Pero la llegada del 1.3 no sólo ha significado la adopción de un nuevo propulsor: para soportar el mayor par, los palieres de transmisión han sido engrosados, y la suspensión reforzada con amortiguadores de gas, e incluso se han montado unos desarrollos de cambio más largos.

 

El equipamiento también ha experimentado innovaciones: unos asientos delanteros de diseño deportivo, y con un agradable tapizado en tela, y una instrumentación algo más completa que incluye cuentavueltas y reloj horario. El nuevo cuadro es mucho más visible, a excepción de los testigos de intermitentes, luces y reserva de gasolina, ocultos tras el núcleo central del volante.

 

La versión de techo alto es otra novedad exclusiva de la motorización 1.3. Con esta carrocería, realmente atractiva, el Suzuki adquiere un aspecto más compacto y robusto, y su forma en cuña le hace parecer incluso más aerodinámico.

 

 

Sin embargo, la enorme sección frontal supone un auténtico freno contra el viento de la marcha, al tiempo que se convierte en fuente de turbulencias e inestabilidad direccional cuando hay rachas de viento lateral.

 

Y con viento en contra el coche no sólo se ve afectado en cuanto a confort; las prestaciones sufren las consecuencias y, por lo tanto, los consumos también se alteran.

 

El «Techo elevado» es únicamente una versión del Suzuki 1.3. Entre las características específicas, distintivas del nuevo modelo se cuenta principalmente el capó, con un resalte más elevado para permitir la ubicación del motor, y la calandra, de diseño más moderno, discreto y serio. Los embellecedores de faros también son distintivos, pintados en negro mate.

 

 

Las ruedas no han cambiado, las 195 SR 15 son más que suficientes para los 63 CV anunciados por el fabricante español (el japonés anuncia 64 y, en nuestra medición en banco la unidad de pruebas rindió más de 67 CV). La potencia se entrega con una buena progresividad, alcanzando la máxima a 5.750 r.p.m., precisamente el mismo régimen al que el Suzuki desarrolla su velocidad punta en cuarta.

 

La quinta es lo que se llama una velocidad «económica». Si se quiere obtener un buen rendimiento hay que exprimir materialmente cada marcha hasta el tope de régimen.

 

 

Y a pesar de todo, el Suzuki cumple con las prestaciones anunciadas por el fabricante, tan ajustadamente que parece algo increíble: la cifra oficial es 127 km/h; nuestra medición, el promedio de tres kilómetros seguidos cronometrados en dos pasadas en sentidos contrarios, fue 127,5 km/h.


De acuerdo que no se trata de cifras espectaculares, pero sí netamente mejores que las correspondientes a su hermano menor, el 410.

 

Mejores prestaciones necesitan de una mayor capacidad de frenado, y un servo se encarga de mejorar este aspecto. La combinación discos/tambores del 413 actúa eficazmente, con muy buena resistencia al uso intensivo.

 

Conduciendo a buen ritmo por carreteras viradas el Suzuki muestra un carácter nervioso, sus trazados son casi la resultante de un continuo zigzagueo, y la dirección resulta bastante imprecisa. Pero el tren delantero se mantiene en todo momento con los «pies» en el suelo, gracias a la barra estabilizadora, mientras el trasero pierde adherencia casi en cada apoyo. Por ello conviene tener bien entrenada la conexión en marcha de la tracción total. Ante una curva o paso presumiblemente comprometido, basta con dar un rápido tirón a la palanquita de la transfer —para evitar rascones, levantar el pie del acelerador y aprovechar ese instante de retención para realizar la maniobra—. La tracción se engranará con suavidad, y entonces sí tendremos asegurado un comportamiento absolutamente neutro.

 

Pero la tracción total está pensada principalmente para el campo y éste es el terreno favorito de los Suzuki. Sus dimensiones, manejabilidad y dureza son buenas condiciones. También contribuye, por supuesto, el sistema de reparto de par a ambos ejes: al no existir diferencial central, se asegura un 50 por 100 de fuerza en cada tren.

 

Así, en caso de fallar la tracción en una rueda no pasa nada, pues las del otro eje se encargan de seguir traccionando. En el caso de fallar dos ruedas, una de cada tren, sólo será necesario concentrarse en el agarre de una (cargando peso o gente en su lado). En última instancia habrá que recurrir al cabrestante, una interesantísima opción para quien vaya a hacer uso habitual del Suzuki en el campo.

 

Aunque quedarse atrapado con este coche es bastante difícil, conviene equiparse bien siempre que se vaya a hacer un recorrido todo-terreno. En principio se trata de cosas que caben detrás del asiento partido posterior: lo elemental es una pala, una cuerda de remolque y una bomba de aire.

 

En el todo-terreno es fundamental actuar con lógica, conociendo cuáles son las posibilidades y limitaciones del vehículo. Por ejemplo, para el ascenso de una fuerte pendiente no sólo cuenta la potencia; casi es más importante la inercia (carrerilla) y la adherencia, que depende de las ruedas pero también de la calidad del terreno, el clima...

 

Los descensos hay que hacerlos lo más perpendicular posible, controlando el derrapaje de las ruedas a base de acelerador; las ruedas deben bajar girando, no arrastrando incontroladas. Éste es el punto delicado en el Suzuki, tan corto de batalla que es muy fácil que se cruce.

 

Los ríos hay que vadearlos con decisión, sin parar, pero sin prisa: no interesa levantar olas. Si no se conoce el paso, comprobar antes la profundidad (para ellos son útiles una botas de pescador).

 

Por lo demás, las pequeñas dimensiones del Suzuki SJ 413 le permiten pasar por cualquier parte; el único pero en cuanto a maniobrabilidad está en el poco giro de la dirección. Pero éste es un problema que acabarán resolviendo pronto. Los japoneses siguen apuntando alto, y nunca dejan de evolucionar.

 

 

   
 

Ficha comercial

 

 


Lanzamiento: Otoño 1984. Comercialización en España en la primavera de 1987, fabricado por Land Rover Santana.

 

Precio: 1.292.800 ptas. (IVA incluido).

 

Equipo: Instrumentación bastante completa, incluyendo cuentavueltas, termómetro de agua y reloj horario. De serie incluye, además, preequipo de radio, limplaparabrisas trasero, asientos deportivos tapizados en tela, asiento trasero partido.

Opciones: De instrumentación, amperímetro y manómetro de aceite, cimómetro, cabrestante eléctrico, elevalunas eléctricos, alarma antirrobo, defensa delantera, faros halógenos de largo alcance, faros antiniebla, bola de remolque, rueda libre manual o automática, baca portaequipajes, estribos laterales. Versiones: Techo metálico elevado, descapotable con capota de lona y Hard-Top.

 

 

 

   
 

Habilidades todo terreno


  Ángulo de ataque: 50°
  Ángulo de salida: 45°
  Ángulo de rasante: 40°
  Altura mínima al suelo: 23 cm
  Profundidad de vadeo: 60 cm
  Pendiente máxima superable: 45°
  Inclinación lateral máxima: 40º

 

 

 

     
  Prestaciones
     
  Velocidad máxima  
  en 4ª 127,5 km/h a 5.750 r.p.m.
  en 5ª -
  Kilómetro lanzado 122,4 km/h
  Salida del kilómetro lanzado 123,5 km/h
  Aceleración  
  0-100 km/h 19”95/100
  400 metros, salida parada 20”74/100
  1000 metros, salida parada 39”92/100
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 20”77/100
  1000 metros 41”05/100
  Entrando en 5ª a 50 km/h  
  400 metros 21”35/100
  1000 metros 44”18/100
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 7”49/100
  Rápido: 70-120 km/h 42”03/100
  Total: 20-120 km/h 49”51/100
     

 

 

   
 

Consumos

 

Recorrido mixto: Autopista, 75 km (crucero a 120 km/h); carretera redia, 142 km (crucero a 100 km/h); carretera normal, con zonas viradas y de montaña (altitud máxima, 1.566 m), 112 km (crucero a 90 km/h). Total, 329 km. Condiciones: Conductor solo, tráfico normal, mucho viento lateral. Promedio de velocidad, 89,32 km/h. Consumo: 10,97 litros/100 km. Autonomía: 364,6 km.


Recorrido todo-terreno: 86 km por caminos y campo a través. Todo el tiempo en 4 x 4 y algunas zonas en reductora. Condiciones: Caminos con buen piso; campo a través con zonas de tierra blanda y zonas rocosas, con mucha piedra suelta; 2 ocupantes y equipo. Promedio de velocidad: 22,43 km/h. Consumo: 13,39 litros/100 km; 3,0 litros/hora. Autonomía TT: 298,7 km.

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

 

 

Motor

 

Delantero longitudinal, 4 cilindros en línea. Cilindrada, 1.325 cc.

Diámetro por carretera, 74 x 77 mm. Alimentación: un carburador de doble cuerpo Aisan.

Distribución: un árbol de levas en cabeza mandado por correa dentada.

Encendido electrónico.

Compresión, 8,9:1.

Potencia máxima, 63 CV a 6.000 r.p.m.

Par máximo, 10,2 mkg a 3.300 r.p.m.

Régimen máximo, 6.500 r.p.m. (zona roja).

 

 

Transmisión:

 

Tracción 2x4 (trasera) o 4x4.

Embrague monodisco en seco.

Caja de cambios de 5 velocidades. Relaciones:

1.ª, 3,652:1

2.ª, 1,947:1

3.ª, 1,423:1

4.ª, 1,000:1

5.ª, 0,759:1 MA, 3,466:1.

Caja transfer.:

Largas, 1,409:1.

Cortas, 2,268:1.

Reducción del grupo, 3,909:1.

 

Bastidor:

 

Chasis de acero portante, carrocería independiente.

Suspensión delantera: eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de gas. Suspensión trasera: eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores telescópicos de gas. Dirección de tornillo sin fin.

Diámetro de giro, 9,8 m.

Vueltas de volante, 3,5.

Sistema hidráulico de frenos con servo.

Frenos delanteros de disco.

Frenos traseros de tambor.

Batería de 12 V., 30 Ah.

Alternador de 55 A.

Neumáticos Michelín X M + S 4, 195 SR 15. Llantas de chapa, 5 1/2 x 15”.

 

Carrocería:

 

Tipo dos volúmenes, de acero.

Tres puertas, cuatro plazas.

Batalla, 2.030 mm.

Vías delantera/trasera, 1.210/1.220 mm. Largo/ancho/alto, 3.430/1.460/1.840 mm. Depósito de gasolina, 40 litros.

Peso en vacío, 950 kg.

 

 

 


· Fuente: C. H. (AUTOMOVIL nº 118, noviembre 1987)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Oscar de Lleida 

21-I-2023: Prueba de Carlos Hernández Herrero Director de AUTOMOBIL, especialista en T.T.’s y destacado piloto de un SJ 410 prácticamente de serie, primero en CERT y después en el campeonato de Raids. Es hijo de “Luike” el creador de “autopista” recientemente fallecido.

 

 

2. Oscar de Lleida 

@VolvoB10: La caja era la misma, lo que se hacía era ponerle los grupos cónicos delantero y trasero del 1000cc para acortar el desarrollo que quedaba un poco largo en reductora para las trialeras.

 

 

3. VolvoB10B  

Siempre oí algo así como que lo bueno era ponerle la caja de cambios de SJ410 al motor del SJ413

 

 

4. Oscar de Lleida 

12-I-2023: Cuando salió, en 1300cc y techo metálico, era el único que había (en oposición al 1000cc, con techo normal sin sobre-elevar), los otros dos (hard top y lona) eran iguales en las dos cilindradas.

 

 

5. S63 

Ese tipo de techo lo vi muy poco, no era frecuente.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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