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Ben Heiderich y Mª Asunción Ornilla
La casa era muy bonita, amplia, grande y con piscina situada en una de las mejores zonas de Zaragoza; sus tres inquilinos disfrutaban de una gran amistad entre ellos y aquella casa alquilada era el lugar perfecto para divertirse mucho. Los dos americanos y el alemán con pasaporte canadiense nunca podrán olvidarse del año y medio que pasaron allí, la ciudad a mitad de camino entre Madrid y Barcelona, les abrió las puertas y ellos aprovecharon la famosa hospitalidad aragonesa. Fue casi como una especie de sueño de los que tan sólo ocurren contadas veces en la vida de las personas. El canadiense de origen alemán era un agente libre de Opel y Volkswagen, que vendía coches a sus amigos de la base americana. Y no se podía quejar, las cosas le estaban yendo bastante bien.
Sentado en un rincón de su habitación, en una tarde de lluvia que no predisponía a salir, hizo un análisis mental de lo que había sido su vida hasta el momento, las cosas se le habían tornado adversas repentinamente, todos los recuerdos afluyeron sin dificultad. Es el año 1962 y hacía veintinueve años que él, Ben Heiderich, había nacido en un pueblecito cercano a Frankfurt. La segunda guerra mundial había cubierto la mayor parte de su infancia, y al acabar ésta, él es un estudiante de Derecho que ve con mucha lástima la destrozada situación de su país, las cosas allí no pueden estar peor. En el primer cambio de estudiantes que tiene lugar entre Alemania y Estados Unidos al acabar la guerra, Ben tiene la suerte de salir elegido para irse al nuevo continente, algo que no duda en hacer a tenor de cómo está la situación en Alemania.
Pasa dos años en Estados Unidos y de nuevo, tras acabarse el tiempo del intercambio, ha de volver a su país natal donde todo está casi tan mal como cuando él se fue. Muy acostumbrado a la vida norteamericana, Ben quiere regresar allí de cualquier manera, pero su Gobierno opina que lo mandó para perderlo, si fue a Estados Unidos es para que sus conocimientos allí adquiridos los ponga en práctica en la destrozada Alemania de la posguerra; el país le necesitaba, pero Ben Heiderich, en 1951, no estaba dispuesto a quedarse en Alemania. Sin pensarlo dos veces, se presenta en el consulado de Canadá. Allí le preguntan que qué sabe hacer y él contesta que es estudiante.
—De ésos ya tenemos suficientes —contesta el cónsul.
—¿Qué necesitan?—pregunta.
—Mano de obra de campo, leñadores, pero hay que firmar por un año mínimo. Y Ben Heiderich firma, no le asusta la idea de talar árboles y pone rumbo al Canadá donde gana bastante dinero esperando con ansiedad a que termine su contrato. Cuando éste ha vencido, decide finalizar sus estudios de abogado allí en Canadá, ya que ha logrado reunir algún dinero, lo que le permite financiarse la carrera. Ya con el título en la mano, Ben opina que es la hora de cumplir una vieja ilusión de toda su vida: ser piloto de cazabombardero. Para conseguirlo se enrola en las Fuerzas Aéreas Canadienses, donde le admiten gracias a una antigua licencia de piloto de pequeños aviones privados que tiene desde hace tiempo, Ben Heiderich comienza su entrenamiento como piloto militar y pasará tres años aprendiendo y dominando ese tipo de aviones.
Un grave accidente aéreo
Cuando ya es un experto piloto militar, se ve destinado a una base canadiense en Alemania donde forma parte de una escuadrilla de acrobacia aérea; corre el año 1958, y hace tiempo que le apasionan los automóviles, ya ha corrido varias carreras en su país natal a bordo de un Porsche, al igual que hiciera en Estados Unidos y Canadá en un coche de la misma marca. En 1960 Ben tiene un grave accidente al aterrizar con su avión y el resultado son seis meses de hospital, la herida de la cabeza ha sido tan grande que al salir le prohíben seguir volando, algo que significa un golpe muy duro para él. Preocupado por su futuro y consciente de que no merece la pena ser militar sin ser aviador, opta por retirarse una temporada a recuperarse y a pensar un poco, por una de esas vacaciones que hay tomar para volver a enfrentarse con la vida. Con su Opel Olimpia descapotable y ya algo viejo, sale de Alemania y pone rumbo a España, donde le han dicho que hace muy buen tiempo.
De Sitges a Zaragoza
Al llegar a nuestro país elige Sitges, entonces elegante sitio de veraneo que le apasiona nada más llegar en el precioso verano del 61. Los fines de semana de los dos meses que allí está, tiene la suerte de coincidir con pilotos norteamericanos de base aérea de Zaragoza que van esos días a la playa, muchos de ellos son viejos conocidos de su estancia en Canadá y Estados Unidos. Pero él sigue sin saber qué hacer, no sabe si regresar a Canadá, a Alemania o qué derroteros tomar, sin duda alguna, España le ha causado una gran impresión. Sus amigos pilotos le convencen para que se vaya a vivir con ellos a los cuartos de solteros de la base aragonesa, algo que logran con facilidad llevándose a Ben rumbo a Zaragoza, ciudad que también le encanta. La duda se va disipando en él, ya tiene claro que no le apetece irse de nuestro país. Por un lado, no puede ejercer de abogado; por otro, tampoco lo puede hacer de piloto y en ambos casos por no ser español, así que tras pensar un poco en qué va a trabajar, decide ir a visitar las casas de automóviles en esa ciudad por si les interesa un agente libre para vender coches a la gente de la base. Algunas están interesadas y comienza, en 1962, a vender Volkswagen y Opel a los norteamericanos, algo que consigue hacer muy bien, dados los innumerables contactos que allí tiene. Empieza a verse con algún dinero y alquila, junto con dos amigos americanos, una preciosa casa con piscina en una de las mejores zonas de Zaragoza.
Unos días de descanso en Bilbao
Lleva dos años en la ciudad aragonesa cuando ocurre algo que le hará cambiar totalmente sus planes. El personal de la base aérea norteamericana se reduce drásticamente y Ben se da cuenta de que su negocio se le ha acabado, por lo que su vieja duda del rumbo a tomar, vuelve a hacer acto de presencia. Como ya tiene decidido que no quiere salir de España, y dado que ha hecho algunos contactos con las casas matrices de automóviles en Madrid, juntamente con un amigo, opta por ir a la capital, donde al llegar y gracias a una reciente amistad con Javier Toda, dueño de Movilauto, comienza a trabajar en su empresa de nuevo como agente libre. Piensa que puede vender coches al personal de la base de Torrejón y a diplomáticos y rechaza un puesto de empleado con sueldo fijo por uno de agente libre a comisión en aras de una ansiada libertad que por aquel entonces necesitaba.
Las cosas vuelven a irle bien y tiene mucho éxito en su tarea; tras estar unos meses en Movilauto, en 1964 logra obtener la residencia española.
En ese mismo año de 1964, en agosto, se entera de que en Sondica, Bilbao, tiene lugar un campeonato del mundo de acrobacia aérea; como tiene que ir a dicha ciudad a recoger un Chevrolet Corvette Stingray que se ha comprado y que se lo envían desde Estados Unidos por barco, se toma unos días de descanso y se dirige a Bilbao. Al llegar se entera de que su Corvette todavía tardará unos días, se queda un tiempo más de lo previsto y se aloja en un pequeño hotel de Plencia asistiendo al campeonato de acrobacia durante el día y como de nuevo vuelve a encontrarse con pilotos conocidos, la espera de su nuevo coche no se le hace nada larga. Pero su estancia en Plencia, elegante sitio de veraneo, iba a ser mucho más importante de lo que él pensaba. Allí traba amistad y se enamora de la hija del director del Sanatorio de Górliz, María Asunción Ornilla, que pasaba unos días de veraneo con su familia. La comunicación entre ellos no debió ser nada fácil, Ben sabía entonces muy pocas palabras de español.
Por la importación de Porsche
En abril de 1965, Ben Heiderich contrae matrimonio con la bilbaína María Asunción Ornilla en la ciudad natal de la novia, su afianzamiento en España toma, de esta manera, aspecto definitivo y Ben es un feliz recién casado que se instala en Madrid con su mujer para abrirse camino definitivo en la capital. Pero a ambos no les gusta trabajar para otros, empiezan a considerar la posibilidad de independizarse y así alquilan una pequeña oficina en la calle Generalísimo, 38 (hoy Castellana, 148) para llevar la agencia de venta de coches a extranjeros de manera independiente, acaba de nacer International Motors. Llevan diferentes marcas de coches pero sus preferidas son Opel y General Motors aunque también vendan VW y Porsche. Quedaba creada, de esta manera, la primera sociedad de Ben Heiderich en España como una pequeña oficina que exigía a ambos mucho trabajo y sacrificio, todo el peso de la agencia lo llevan ellos dos. Gracias al esfuerzo y dedicación del joven matrimonio, el éxito no se hace esperar y logran vender bastantes coches, el dinero hace su aparición de igual forma.
Todo va bien por el momento, ni a Ben ni a María Asunción les falta dinero, las ventas marchan mejor incluso de lo esperado. Pero ellos quieren algo más, quieren buscar una base más sólida para un futuro a medio y largo plazo que les permita seguir el ritmo de lucha mantenido hasta el momento. Es 1967, y Ben sigue con un Porsche metido en la cabeza, él había tenido mucha relación con la casa alemana desde sus carreras con automóviles de esta firma en Estados Unidos y Canadá y, en estos momentos, Ben tenía un Porsche 911 S, que había comprado accidentado y cuya reparación había sido efectuada por él mismo; había empezado también a efectuar algunas participaciones en competición con su reparado coche. Terminado el verano de ese año, Ben Heiderich coge un avión, se presenta en la fábrica Porsche en Alemania y se entrevista con el director general de ventas al que expone su deseo de ser importador de la casa en España. El importador de Porsche en ese momento en nuestro país es un grupo muy fuerte económicamente, Seida, pero Ben quiere que se le ayude, sabe que él es pequeño, pero también expone a su interlocutor un dinamismo y unas ganas de trabajar que son tenidas en cuenta y la importación Porsche para España cambia de manos, Heiderich es el nuevo importador; representación otorgada, según él, por simpatía más que nada. Sea como fuere, Ben Heiderich acaba de conseguir su primera licencia de importación, y de Porsche nada menos.
Tras todos estos acontecimientos, Ben vuelve a sentir de nuevo el gusanillo de las competiciones, y compra un Porsche Carrera 6 prototipo a Juan Fernández, con el que gana casi todas las carreras en que participa, y con el que logra el título de Campeón de España de Montaña y el de Campeón de España de Velocidad, broche de oro para cerrar el año 68.
Tras BMW
Las ventas de Porsche se multiplican mucho en España, la matriz alemana sale de su miedo tras el cambio de manos de su representante español, el esfuerzo y el trabajo de Heiderich han logrado alcanzar unas cotas que la marca bávara no había tenido nunca en nuestro país. Pero lo cierto es que por más Porsche que se vendieran, el volumen de ventas no era muy grande y Ben es consciente de esto; sabe que tiene un taller muy grande y pocos coches que reparar. Había llegado la hora de pensar en vender otra marca. Se va a Vitoria, a Imosa, fabricante de las DKW por aquel entonces e importadora de Volkswagen, y solicita una concesión para Madrid. Tras largas negociaciones de casi un año, Heiderich obtiene en 1970 su anhelada ilusión de ser concesionario VW para Madrid, la única en Madrid independiente del importador; la marca con la que empezó en España volvía de nuevo a sus manos. Su exposición es amplia y el taller tiene ya el volumen de trabajo que Ben quería que tuviera.
Aquí habría que explicar un poco los sentimientos del matrimonio Heiderich. Ellos estaban felices y con su capacidad de trabajo ya saturada al verse concesionarios de VW, pero ambos sabían que las importaciones de coches en España se llevaban a cabo en cupos muy reducidos y que, si bien al principio se requiere un gran esfuerzo para dotar a la firma de la necesaria imagen de marca y las necesarias instalaciones, red de asistencia, etc., una vez conseguido esto, la actividad baja grandemente y las cosas se estabilizan en un nivel de trabajo mucho menor. Esto le llegaba a Ben Heiderich a principios de 1971; él ya es importador de Porsche y concesionario para Madrid de VW, pero todavía se ve muy limitado y con una cierta frustración por el pequeño volumen de coches vendidos por él, aunque fueran récords de ventas en España por las marcas independientes, por marcas individuales.
Puestas así las cosas, Ben puso sus ojos en otra marca originaria de su país natal, BMW, considera que el actual importador no está haciendo las cosas de la manera más efectiva y opta por escribir una carta a la casa alemana, al consejero delegado de la fábrica, en la que expone su apreciación sobre el holandés Kastelint, por entonces el importador BMW para España, y lo que él podría ofrecer. La contestación ni se hace esperar ni admite ningún tipo de duda: le dan las gracias por su interés, le dicen que están muy contentos con su actual importador y que si algún día piensan en el cambio le tendrán en cuenta. Ben había recibido, de elegante y cortés manera, una negativa de BMW.
Tras esto, nuestro hombre sigue moviéndose y haciendo cosas. Lo primero que hace es crear Auto Porsche Española en lugar de Auto Porsche Importaciones, para hermanar bajo aquel nombre las marcas Porsche y Volkswagen. Consigue la importación de Lotus para España y crea Lotus Española, S. A., se trae también la representación exclusiva de Lamborghini para nuestro país y a ambas marcas las instala en las de nuevo ampliadas instalaciones de la República Dominicana. Abre un taller de chapa para los coches de todas las marchas que representa, que son cuatro en este momento, en la calle Juan Hurtado de Mendoza y empieza a ver cómo la gente le califica de loco por tener tantas cosas.
La carta que un día recibió Ben Heiderich de BMW, en contestación a la suya, estaba firmada por el consejero delegado de BMW, Paul Hanneman, el cual, y a principios de 1972, abandona el cargo. Hay quien piensa que alrededor de Hanneman, en la fábrica, debían existir unos señores de rango cercano al consejero saliente, que no estaban muy contentos con el importador Kastelint y a los que, de alguna manera, les había gustado la carta de un tal Ben Heiderich. En fábrica se decide cambiar el importador español y se la ofrecen a Sauerman, el importador para las islas Canarias, que la desestima, al considerar que no dispone del suficiente dinero. Ante esta situación, el director de exportación y el delegado para Europa de BMW vienen a España a la búsqueda de un nuevo representante suyo, a elegirlo sobre el terreno. Tres principales entidades son los más firmes candidatos a importadores BMW en España; por un lado están los hermanos Herranz (que luego serían concesionarios nombrados por Heiderich); por otro, está el grupo catalán Santa Creu, juntamente con Juan Antonio Samaranch (actual presidente del Comité Olímpico Internacional), y en tercer lugar, y a una distancia económica bastante importante, Ben Heiderich, el cual no tiene ya ninguna esperanza de conseguirlo.
BMW Española, S. A.
La fábrica alemana, dado que el volumen de ventas era entonces en España muy reducido, buscaba una imagen joven y dinámica, deportiva, para su futuro representante en nuestro país; ellos preferían la ilusión y las ganas de trabajar a los grandes grupos financieros. De esta manera y ni cuando él mismo se lo creía, Ben Heiderich era nombrado importador de BMW en España, para empezar a funcionar de manera efectiva a partir del primero de enero de 1973. Un mes más tarde, la fábrica alemana está buscando cubrir la vacante de consejero delegado que dejara libre Paul Hanneman. Entre los candidatos, y que cuenta con el apoyo de Ben, está Robert Lutz, un viejo amigo de Heiderich. Hijo de un banquero suizo y de nacionalidad suizo-norteamericana, Lutz conocía y trababa amistad con Ben con motivo de un encuentro entre ambos durante el transcurso de una exhibición de vuelo acrobático en Pensacola, Florida, mientras Lutz es piloto de los marines norteamericanos y Ben pertenece a las Fuerzas Aéreas Canadienses. Robert A. Lutz es nombrado finalmente consejero delegado de BMW Alemania.
Cuando Heiderich firma el contrato como representante de BMW en España, él quiere llamar BMW Española a su futura empresa, a lo que tiene la negativa de la BMW, ya que ésta no permite poner su nombre a unos importadores libres. Ben empieza a hacer todas las gestiones, los contratos y las primeras licencias de importación bajo el nombre de Auto Baviera Española, con el fallo de que todavía no lo ha registrado en el registro mercantil. Al ir a registrar el nombre, Ben se da cuenta de que se le han adelantado y dicha denominación ya está registrada, por lo que él no lo puede hacer y regresa a su casa con el lógico enfado. Coge un avión y se va a ver a su amigo Lutz, al que expone la situación, admite que es un novato en las lides y trucos de los nombres de sociedades y su antiguo compañero decide hacer una excepción con Heiderich y le deja poner el nombre que él quería en un principio. Vía libre al nombre de BMW Española.
Por otro lado, el antiguo importador en España, y al que le quedaban todavía tres meses de ser el importador efectivo, pone una demanda a BMW Alemania alegando que no tenían derecho a quitarle la representación, pleito que hasta el momento (hoy, en 1984) no ha sido resuelto por la justicia.
BMW Española queda constituida como una sociedad anónima, representante legal en España de la Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Muenchen (BMW), según las escrituras del 20 de noviembre de 1972 para un comienzo de actividades a partir del 1 de enero de 1973.
Ampliación motociclista: Kawasaki
Ben Heiderich ya vende Porsche, Volkswagen, Lotus, Lamborgini y BMW. En el Salón del Automóvil de Barcelona, en los primeros meses de 1973, él está encaprichado con montar en motos japonesas de las cuales no hay en España y que son en esos momentos un «boom» en el mundo entero.
Gracias a una amistad de Ben con un hombre de negocios japonés, señor Kenshiomi, tienen lugar los primeros contactos con la casa Kawasaki en Japón. Por un lado, a su amigo Lutz no le agrada nada que venda motos japonesas si ya es representante de las BMW, pero le manifiesta que haga lo que quiera siempre y cuando no figure él a la cabeza. Ben recurre entonces a otro buen amigo suyo, a Angel Nieto, con el que crea una sociedad a partes iguales para importar las motos. Así queda constituida Motos Angel Nieto, S. A., y comienza importando las cinco unidades traídas para el Salón del Automóvil, ya que de todas maneras sólo les es concedido un cupo de importación de cinco motos anuales. No sería hasta el año 1976, en que la factoría japonesa monta una fábrica en Estados Unidos, cuando Ben ve la posibilidad de traerlas de allí con un cupo mucho más grande, pues las motos ya tienen certificado de origen norteamericano.
Y Ben Heiderich sigue creciendo
Cuando empieza a traer los primeros BMW, Ben busca la posibilidad, para todas las marcas que representa, de obtener el mayor número posible de licencias de importación recurriendo para ello a todos los trucos posibles, por lo que logra incrementar algo el número de unidades vendidas. En este momento ya tiene casi setenta personas trabajando para él, su imperio seguía creciendo a un ritmo vertiginoso. En 1975 crea Talleres Hispano-Alemán, S. A., para separar de manera independiente a Volkswagen, ya que el volumen de ventas de esta marca comienza a hacerse demasiado grande, separándola de Porsche, marca con la que hasta entonces había estado hermanada. También en 1975 abre un taller mecánico en Alcobendas para BMW y compra parte de lo que hoy son las instalaciones de San Fernando, Coslada (Madrid), para utilizarlas como almacén de coches de las innumerables marcas por él representadas. De 1973 a 1976, BMW Española duplica el número de automóviles BMW vendidos en España (en realidad, y dados los límites de importación, no eran grandes, de cien coches se pasó a doscientos). Pero sería en las motocicletas donde sí elevaría espectacularmente el índice de ventas, ya que este producto se encontraba liberalizado; en tres años multiplicó el índice de ventas en un mil por ciento. Y eso que era un producto sensiblemente caro.
Sus carísimos hobbys
Cuando decidió llevar a cabo sus hobbys, en seguida se dio cuenta de que en realidad eran muy poco rentables. Comenzó muy ilusionado con la fábricación de unas cuantas unidades de buggys, que él llamaba «sus inventos» y que sobre un chasis Volkswagen recortado les daba un aire campestre-deportivo que conseguía atraer a bastantes clientes. De cualquier manera aquello era muy bonito pero muy costoso y perdió mucho dinero con el tema de los buggys, así que lo dejó tan rápido como lo había comenzado.
Hispano-Alemán Dune Buggy
Pero su afán de ser fabricante de coches no había quedado satisfecho y de nuevo se lanzó a ello, esta vez a lo grande. Empezó a intentar conseguir una licencia de fabricante de automóviles, algo tremendamente difícil en aquel 1975 y no fue sino tras un año de lucha con el Ministerio de Industria cuando al fin la obtuvo. Crea Automóviles Hispano-Alemán como empresa constructora y con un capital inicial de cinco millones de pesetas, en la que él es presidente de la compañía y su mujer el consejero delegado, como en la mayoría de las sociedades por él fundadas. Y en colaboración con el mundialmente famoso (por ser constructor de los Lotus de Fórmula 1) Colin Chapman, empieza a fabricar el Lotus Mallorca sobre la base del Lotus Seven. Construye unas doscientas unidades y ello le convierte en el sexto fabricante nacional de automóviles, pero dado el enorme trabajo que Ben tenía por aquel entonces, tiene que dejarlo por no tener tiempo material para atender a todo, por eso y por lo carísimo que todo este asunto le salía.
Hispano-Alemán Castilla
Hispano-Alemán Mallorca 1800
La concesión Ford
A mediados del año 1976, Robert A. Lutz, su íntimo amigo y consejero delegado de BMW, deja la casa bávara para pasar a ocupar la presidencia de Ford Alemania en Colonia. Al parecer, sus relaciones con el actual presidente de BMW estaban en franca decadencia. Dada la buena imagen que Lutz tenía de la gran labor desarrollada por Heiderich como importador, sobre todo acrecentado por el índice de ventas de las motocicletas, cuando Ford se empieza a instalar en España él recomienda a Ben. En el 76, coincidía el nombramiento de Lutz con la decisión por parte de Ford de instalar la fábrica española de Almusafes para la fabricación del Fiesta. Ante el consejero delegado de Ford España, Carl Levy, Robert Luztz propone a Ben Heiderich como consejero delegado para Madrid, para la parte comercial, y también como concesionario en la capital de España. La recomendación se hace por escrito y Ben no se ha enterado de nada. No será hasta que el propio Levy se lo propone. Heiderich rechaza el puesto de consejero delegado por entender que no puede representar a una sola marca cuando es importador de tantas, pero la idea de la concesión, ofrecida con menor ilusión, es la que más interés le crea. Ford España, aun considerando que ya tenía muchos intereses en el mundo del automóvil y que otra marca provocaría conflictos, ceden con muchas reservas y le otorgan una concesión Ford para Madrid. Ni querían un íntimo amigo de Lutz como concesionario ni se la dieron muy convencidos.
Pero Ben hizo una interesante remodelación de todas sus instalaciones. Crea el gran centro del automóvil en Generalísimo donde aloja a Porsche y a BMW lo mismo que los talleres correspondientes a estas dos marcas. Ford y la reciente empresa creada para la concesión, Motorama, S. A., se queda en los locales de la Plaza del Perú y Lotus, Lamborghini y Volkswagen se van a la Plaza de la República Dominicana. Todas las marcas se encontraban de esta manera perfectamente instaladas y todas las instalaciones se habían remodelado y actualizado. El desarrollo de Motorama fue espectacular, rápido y con un crecimiento enorme; en dos años llega a ser de las mejores concesiones de España, lo que evitó que Ford le retirara la representación al ver el éxito obtenido. Por otra parte, Heiderich se mantuvo empeñado en dar una imagen de marca a BMW que nunca había tenido, algo que logró a costa de mucha publicidad y esfuerzo y cuya consideración actual es debida a él en gran parte.
La liberalización de la importación
Yo creo que nadie mínimamente relacionado con el mundo del automóvil dejaba de desear ansiosamente el momento en que en España se liberalizara la importación de automóviles. Y si hablamos de un hombre de la importancia que Ben Heiderich tenía en este ramo de la automoción, podemos pensar que aquello fue como si de repente se abrieran las puertas del cielo. Ocurría en mayo de 1979 y Ben tiene relativamente pocos concesionarios de la marca que se veía más positivamente afectada por dicha liberalización, BMW. En Madrid había nombrado a Herranz, en la que en un principio él participaba; en Barcelona era Auto París; en Valencia se llamaba Vilar; también tenía concesionario en Alicante, Sevilla, Bilbao y en otras principales ciudades españolas. Un total de siete antes de mayo del 79. Ben Heiderich sabe que si todo lo organiza bien va a poder vender muchos BMW, es la marca más popular y asequible de todas cuantas tiene y se dispone a trabajar duro. Totalmente secundado por su mujer, las jornadas de diez y doce horas se convierten en habituales y el esfuerzo, en lo que a lo económico se refiere, no es menor. Ben nombra nuevos concesionarios en ciudades en las que incluso ya tenía uno, pero él sabe que es imprescindible que tengan dinero suyo y lleven participación suya en el negocio; él piensa que con esto se asegura la máxima eficacia de dichos concesionarios aunque representen un mayor trabajo. Así, por ejemplo, tenía el 51 por 100 del segundo concesionario de Madrid, Herranz (el primero era enteramente suyo), llevaba el 51 por 100 de Muntañá en Barcelona, el 40 por 100 de Fersan en Alicante, el 25 por 100 de Hispalmotor en Sevilla y así sucesivamente en menores porcentajes y cubriendo la casi totalidad de las provincias españolas. En 1981 tenía 38 concesionarios de coches y 62 de motos repartidos por todo el territorio español.
Pero con la liberalización de mayo del 79 también tienen lugar cambios muy importantes en el grupo de empresas de Heiderich. Por una parte abandona la importación de Lotus, ni era negocio, ni se ganaba dinero y le quitaba mucha atención de sus ahora principales marcas. La casa Lotus lo siente bastante y desde ese momento hasta ahora, han estado insistiéndole para que volviera a introducir coches de la marca en España. También deja la importación de Lamborghini, las dificultades de la fábrica y el poco volumen de la marca, unido a que sus esfuerzos se centran principalmente en BMW, hacen a Ben abandonar la firma italiana.
Y aún ocurren más cosas. La casa Saab se pone en contacto con Heiderich y le piden que se encargue de la importación de los coches suecos, a lo que ésta vez accede gustoso. Decide hermanar Saab con Porsche y crea las sociedades Turbomóvil y Turbomotor, la primera con el cien por cien de capital suyo e importadora de Saab; la segunda es la importadora de Porsche con un 40 por 100 en manos de Ben y el restante 60 aportado por Porsche Alemania. Dos meses después de la liberalización, la casa Volkswagen decide instalar una filial de la fábrica como importadora para España. El consejero delegado que VW manda a España estima que Heiderich tiene demasiados intereses creados en el automóvil y, a pesar de la excelente labor de Ben, éste ve cómo le quitan la concesión que tenía para Madrid. De nuevo volvía a dejar de vender Volkswagen.
A finales de 1979, Ben está muy cansado, pero francamente satisfecho, si bien ha perdido Lotus, Lamborghini y la concesión para Madrid de VW, ha ganado de manera espectacular en las ventas de BMW, Ford y Porsche y una nueva marca, la prestigiosa Saab. Si en el año 78 se habían vendido 162 automóviles BMW, a finales del 79 la cifra era de 801 ; 3.057 en 1980 y cerca de cuatro mil en 1981. El año 1980 se trabaja a tope en el tema BMW, se siguen creando concesionarios, se asienta la necesaria imagen de marca y BMW Española ocupa el lugar 102 en la relación de las 130 compañías que durante 1980 invirtieron más de 500 millones de pesetas con 668 millones. En ese mismo año, BMW Española es la empresa número 415 de todas las empresas más importantes de España, la progresión de ventas es vertiginosa. En 1981 el ascenso no para, en los nueve primeros meses del año se logra un aumento de ventas de un 46 por 100 con respecto al mismo período del año anterior, figurando a la cabeza de las marcas de automóviles de importación.
El contrato con BMW
BMW Alemania tiene la política mundial de crear su propia filial en un país en el que su mercado ya ha alcanzado un determinado volumen de ventas y las perspectivas para un futuro a medio y corto plazo son halagüeñas; de esta manera se fuerza el mercado, se amplía la oferta y se intenta hacer crecer la demanda lo más posible. El contrato que unía a la fábrica BMW y a la BMW Española, a Ben Heiderich, nunca especificó un número mínimo de unidades vendidas, ya que cada año se reunían fábrica e importador para realizar un estudio del mercado y de común acuerdo se marcaba el número de coches y motos a importar.
A comienzos del año 1981, Ben quiere empezar a materializar el proyecto de un gran edificio para BMW y compra a Cinzano las instalaciones que tiene en la calle Torrelaguna, siete plantas principales que dan a la autopista de Barcelona; un edificio situado al lado de los de las grandes multinacionales en Madrid. El contrato de compra especifica el tiempo de cuatro años para terminar de pagarlo, inmediatamente después de la firma comienzan las remodelaciones para adecuarlo a ser una importadora de coches y la inauguración tiene lugar en noviembre de ese mismo año.
Todos los que asistimos a aquella inauguración todavía la recordamos con asombro; más de mil personas fueron invitadas a la cena. Pero entre todo aquel derroche y aquella ilusión, el rostro de Ben Heiderich encerraba una profunda preocupación, su semblante a veces serio indicaba un malestar concreto. Y no era para menos, el pasado 1 de julio el contrato entre BMW y Heiderich había sido renovado por un año más, pero la fábrica le advirtió expresamente que sería su último año, que no habría más renovaciones.
Ben ya tenía el edificio en marcha por aquel entonces, la compra ya la había efectuado y con todo el valor del mundo siguió adelante; con miedo y preocupación, pero pensando que, gracias a la labor que había hecho, al impresionante servicio posventa que había montado y a las maravillosas instalaciones que acababa de inaugurar, el contrato se iba a respetar por algunos años más. El edificio cuenta incluso con el único helipuerto privado dentro del casco urbano de Madrid, con helicóptero pintado bajo los colores de la marca alemana.
El contrato se renovó por primera vez en el 76, posteriormente en el 78; la siguiente sería en el 80, y la última renovación, muy a pesar de Heiderich, tenía lugar el 1 de julio de 1981. A principios de este año, BMW manda un delegado comercial a España, el cual se enamora de nuestro país y ve con mucha ilusión la posibilidad de que fuera él quien representara a la casa bávara. Al regresar a Alemania empieza a hacer allí una gran labor de convencimiento, alude a que se tome en consideración que España está a punto de entrar en el Mercado Común, que Heiderich estaba metiéndose en todos los concesionarios y que estaba haciéndose demasiado poderoso y grande, que luego resultaría muy costoso echarlo. A pesar de los excelentes resultados en la trayectoria comercial de BMW Española, fábrica está convencida, el 1 de julio de 1982 no hay renovación de contrato y Ben Heiderich deja de ser el importador BMW para España. Debido a la falta de leyes españolas que protejan a los comerciantes por un fondo de comercio, como sí existen en otros países, Heiderich no recibe indemnización ninguna, BMW se limita a comprarle el «stock» de coches, motos y recambios que en ese momento tiene. El personal que entonces le sobra es cogido por la filial recién inaugurada de BMW Alemania. Ben Heiderich ha sido gravemente herido económicamente.
Al inaugurarse el edificio se crea la empresa Heiderich-Ornilla, que, dentro del propio edificio, era el nuevo concesionario BMW en Madrid.
Cuando tiene lugar la pérdida de la representación por parte de BMW Española, a Ben Heiderich le sobran instalaciones; tras ello, para cubrirlas y llenarlas solicita una concesión a General Motors (Opel, en España), lo que le es concedido trasladándola a sus locales de la Castellana. Pero Ben ya ha entrado en una época mala, nada más ser representante de Opel, Ford le anula el contrato por entender que existen conflictos entre marcas muy directas, a pesar de ser Motorama la mejor concesión de España. Tras la pérdida de Ford, Heiderich tampoco recibe ninguna indemnización por daños y perjuicios. Debido a que todos los inmuebles de su propiedad los tiene bajo el nombre BMW Española y, al perder la importación, ha de abandonar dicha denominación; Ben crea Bymi, S. A., como sustituta de la anterior.
Los Alfa Romeo
La importación de los coches italianos Alfa Romeo se lleva a cabo en España por medio de una filial de la fábrica, de la cual Ben piensa que no está desarrollando al máximo sus posibilidades de venta. Alfa Romeo Española, que así se llamaba dicha filial, no vende todo lo que podría, y Heiderich sí se siente capaz de llevar al límite a la marca italiana en nuestro país. Cuando Ben se da cuenta de que la pérdida de BMW es un hecho irreversible, empieza a estudiar la posibilidad de quedarse con la importación de la marca italiana, la imagen de los Alfa Romeo agrada a Ben, es deportiva, dinámica, no es un producto de masas y es muy similar a la de su querida BMW. Pero en la fábrica no quieren un importador libre, los primeros contactos encuentran mucha resistencia y la representación se torna muy difícil. Ben está desesperado por sustituir BMW, tiene que recurrir a muchos amigos para que le ayuden a interceder por él delante de los directivos de Alfa Romeo, ya que él considera que todavía está joven para seguir luchando y, aunque la idea de retirarse se le pasa por la cabeza, la desestima rápidamente. Tras muchas negociaciones, no tan largas como duras, Heiderich obtiene la importación de los Alfa para España, pero las condiciones del contrato son durísimas; Ben está ciertamente desesperado, y en uno de los errores más serios de su vida comercial, firma ese contrato.
Alfa Romeo le impone la venta de 4.000 coches durante el primer año, teniendo que pagar 40.000 pesetas por coche que deje de vender por debajo de esa cifra, como indemnización a fábrica.
Funda la sociedad Jarama Motors como concesionario Alfa en Madrid. Tres meses después de la firma del contrato. Alfa Romeo sube el precio de sus coches de manera desproporcionada. Los modelos que Heiderich recibe de la fábrica italiana, al igual que los colores en que vienen, son difícilmente vendibles, la falta de programación, en un principio, ha sido la culpable. A partir de ahí empiezan los grandes, serios y graves problemas para Ben Heiderich; si a eso le sumamos que durante el primer año como importador vente 1.500 coches, 2.500 por debajo de lo previsto, vemos cómo los millones empieza a perderlos a golpes de cientos.
El «affaire» de Kawasaki
A finales de 1982, Ben Heiderich es el importador de Alfa Romeo, de Porsche y de Saab, así como concesionario para Madrid de Opel y BMW. Pero también es el importador de las motos Kawasaki. ¿Qué ocurrió con las Kawasaki? Cuando en el año 1976 la casa japonesa monta una fábrica en EE.UU, Ben contempla la posibilidad de una importación desde la factoría americana, ya que de esta manera las motos traerían certificado de origen USA. Se producen los primeros contactos tras la visita de Heiderich y Angel Nieto a la recién inaugurada fábrica, y los directivos de Kawasaki exigen que sea una empresa con mayor capital que Motos Angel Nieto, S. A., la que importe el producto a España. Así, las primeras unidades llegan bajo Talleres Hispano-Alemán, S. A., para su venta en España, lo que significaba ser la primera vez que motos japonesas eran importadas en nuestro país. En 1978 la industria nacional de motocicletas se le echa encima ante el éxito obtenido y logran que la Administración española le paralice, sin justificación alguna, el envío de ese año en las aduanas de Bilbao y Madrid, más de setecientas motos han quedado retenidas. Los japoneses le ofrecen que las exporte a Francia y Alemania, que ellos se encargan de venderlas allí, a lo que Ben se niega, eso sería admitir una inexistente condición de contrabandista por su parte; él cree estar en poder de la razón y pone un contencioso a la Administración española. Pierde el primer pleito y recurre. Vuelve a perder y a recurrir. Así hasta cuatro veces. Al final decide recurrir al Tribunal Supremo que emite un veredicto favorable a la normal importación de las Kawasaki americanas. Pero ya es el año 1982, las motos son anticuadas y para venderlas ha de ponerlas a muy bajo precio y perder una considerable cantidad de dinero.
Graves problemas económicos
Poco a poco Heidrerich veía cómo se le empezaba a ir todo de las manos, las jugadas, las traiciones y los problemas económicos comenzaron a hacer su aparición, fue como si todo llegara de golpe. Aun siendo importador de Alfa Romeo, él conservaba varios concesionarios BMW, entre ellos el de Cea Bermúdez casi llegando a la plaza de Cristo Rey. Para su sorpresa, un día apareció enfrente una nueva concesión de BMW, esta vez nombrada por la nueva filial de la fábrica; apenas cien metros más abajo se instaló Sánchez-Ferrero. Heiderich fue indemnizado y en su lugar tuvo que colocar Jarama Motors, concesionario de Alfa Romeo; al parecer ésa era una zona demasiado buena como para dejársela a Heiderich. A finales de 1982 Ben se haría cargo de lo que sería su última marca de importación, la de las motos Garelli. Los dueños de Garelli son amigos de un amigo suyo y a través de éste le ofrecen la representación para España. Ben acepta pensando que sería fácil introducir en nuestro país la marca con la que Angel Nieto había conquistado sus dos últimos títulos mundiales; pero se equivocó, con la gran competencia de la industria nacional en ese ramo y los superiores precios de las Garelli, apenas si se vendieron unas cuantas unidades durante 1983, por lo que abandonó toda actividad con la marca italiana.
Y tras una año poseyendo la importación de Alfa Romeo, Ben la deja, ha perdido ya muchos millones con la firma italiana y sus problemas económicos ya son francamente serios como para seguir arriesgando, es más bien la hora de acumular lo que pueda ser salvado de la debacle. El edificio de la calle Torrelaguna es puesto a la venta en 370 millones de pesetas y dada su situación económica los quiere al contado. Pero no hay muchas empresas dispuestas a pagar en el momento semejante cantidad de dinero. Ben tiene que conformarse con los 200 millones que Flex le paga al contado, lo que apenas le resuelve la mitad de sus problemas. La idea de dar una suspensión de pagos de varias de sus empresas se le ha pasado ya por la cabeza, pero piensa que todavía queda mucho que hacer y que intentar antes de abandonarse a esa situación. Ben no se resigna e intenta una jugada maestra para intentar salir de su grave situación. Solicita una concesión de Peugeot-Talbot, que le es otorgada, compra la tienda Tayre para instalar en ella la nueva marca en su ya larga lista de firmas representadas y comienza a asistir a las reuniones de concesionarios Peugeot-Talbot. Pero la suerte ya no está de parte de Ben, al comenzar a preparar sus instalaciones, su mujer cae gravemente enferma y es necesaria una seria operación que correrá a cargo de sus padres y hermanos en Bilbao. Heiderich debe abandonar su nueva concesión en aras de dedicar una mayor atención a su mujer y a su ya insostenible situación financiera.
La suspensión de pagos
Y lo inevitable llega, no queda otra solución que decretar la suspensión de pagos de las empresas que todavía le quedan a Ben. Previamente a dar este paso, él ha vendido todas sus participaciones y porcentajes en sociedades para poder contar con circulante. Heiderich-Ornilla, S. A., y Bymi, S. A., se declaran en suspensión de pagos, Jarama Motors, S. A., es la siguiente y la única que queda en declararse en semejante condición, el cese de actividades ha sido el primer paso.
Ben Heiderich tiene ahora cuarenta y nueve años recién cumplidos, y en su rostro hay más seriedad que antaño, la tristeza ha aflorado con más fuerza a su piel. Él sabe que una situación como ésta le ha hecho perder veinte años de su vida en un corto espacio de tiempo, veinte años en los que reconoce haber tenido mucha suerte. Ben Heiderich, en su mejor época y junto con la infatigable colaboradora que tiene por esposa, han llegado a presidir un grupo de empresas con un activo superior a los dos mil millones de pesetas; todo el enorme esfuerzo humano y económico que hizo falta está reflejado en sus rostros, en su historia, en esa trayectoria que los que les conocían seguían tan de cerca.
Pero para deducir las razones que le llevaron a decretar la suspensión de pagos, creo que lo mejor es dejarle hablar a él, a Ben Heiderich, no creo que nadie pueda definirlas con más exactitud e importancia y tampoco creo que haya una persona que lo sepa mejor:
« Las razones principales por las que yo he llegado a esta situación, quiero ponerlas en el orden correcto porque tienen su importancia. Primero porque yo, por tener quizá demasiada confianza en el equipo responsable de mis finanzas y a consecuencia de esta confianza, he cometido el grave error de no tener prácticamente ningún control sobre mi situación financiera. Esto también viene dado porque a mí las finanzas nunca me han gustado y esta combinación de tener una sobreconfianza en mi equipo y mi poco control personal sobre mi situación económica, ha sido un error gravísimo, quizá el que más, para que yo haya llegado a esta situación.
Además, y lamentablemente, cuando las cosas se complicaron, esta gente que me llevaba las finanzas, en principio me ocultaban la situación por no querer preocuparme y por no enfadarme, y pensando que como yo siempre he podido solucionar las cosas y sabiendo que yo podía hacer lo imposible, equivocadamente me lo ocultaron. Y luego, cuando las cosas se acumulaban y a consecuencia de que yo tengo un carácter muy fuerte y tengo un temperamento muy fuerte cuando se me presentan las cosas mal hechas, no pasaba lo que ellos esperaban y yo no podía hacer milagros; ellos esperaban que el volumen de ventas se incrementara y que vinieran nuevos modelos que pudieran hacer el milagro de superar nuestra situación, pues me tenían miedo y me ocultaban las cosas. Este es quizá el principal motivo de nuestros graves problemas. Mi gente no me ha decepcionado por falta de honradez, ya que no se ha hecho nada raro ni ha desaparecido nada, en este sentido la confianza era justa, pero por no preocuparme y pensar que yo iba a sacar el tema adelante, me lo ocultaban. Si yo me entero ocho o nueve meses antes de los problemas reales, yo los podía haber superado cambiando créditos de corto a largo plazo, vendiendo alguno de nuestros inmuebles y aunque hubiéramos tenido menos patrimonio, yo podía haber salvado un 70 o un 80 por 100, buscando soluciones financieras. A pesar de que no me gustan las finanzas, las aprendí ya cuando era joven, si me hubiera visto forzado a ocuparme del tema estaba suficientemente preparado. Pero esto es ya agua pasada.
Otra de las principales razones es que una vez que yo dejo de ser importador de BMW, algunos concesionarios que tenían obligaciones muy fuertes con nosotros a base de letras, dejan de pagar; renuevan letras, cuando vencen las letras las renuevan otra vez, algunos quiebran, otros van en suspensión de pagos, otros simplemente no me pagan y entre estos concesionarios me dejaron de pagar durante el año pasado, en números redondos, 200 millones de pesetas. Este es uno de los activos más altos que tengo en mi suspensión de pagos. Por otra parte, las condiciones financieras que yo tenía con Alfa Romeo y las dificultades que siempre tuve con esta marca, falta del volumen previsto, pues con Alfa perdimos el año pasado, en números redondos, más de 150 millones de pesetas .»
La suspensión de pagos fue encargada al prestigioso abogado Antonio Pedrol Ríus, y se presentó el 8 de noviembre del pasado año al juzgado.
El regreso a la lucha
Una vez que se presenta la suspensión de pagos en el juzgado, entran los interventores judiciales para hacer un balance de la suspensión juntamente con el interesado, en este caso con Heiderich y su equipo. Posteriormente, los interventores elaboran su propio informe entre ellos y si el activo es superior al pasivo se convoca la junta de acreedores, lo que ocurrirá en esta ocasión dado que el activo es bastante superior al pasivo. Una vez convocada la junta y hasta quince días antes de ésta, es el tiempo de hacer las reclamaciones y así poder hacer la lista de acreedores por parte del juzgado.
Pero, Ben Heiderich confía en salir muy bien parado de su situación actual, sabe que es delicada pero es sólo transitoria y todavía quedan en él muchas fuerzas para seguir adelante, para volver a luchar por restablecer su antiguo imperio. No hace falta decir que a Ben le ha gustado España, sus ataduras con nuestro país son poco menos que definitivas, y aquí sigue, no se le ha pasado por la cabeza la tentación de huir. Pero es que además de en él, confía en España, está seguro de que ambos saldrán adelante y superarán sus problemas económicos. Si España partió casi de cero hace nueve años, Ben hará lo mismo cuando solucione sus problemas actuales, tiene previsto iniciar todo otra vez y seguir en la lucha habiendo aprendido una importante lección. Hay un refrán español que asegura que no hay mal que por bien no venga, y Heiderich no volverá a desentenderse de sus finanzas. Porque Ben es un hombre de los que dan la cara ante cualquier situación, prevista o imprevista, es de los que asumen y cumplen todas sus responsabilidades. Y él sabe además, que cuenta con muy buenos amigos, con mucha gente que le tendió, le tiende y le tenderá la mano, todas sus relaciones de antaño han quedado intactas; su principal intención es no terminar en España como un fracasado y su actual espíritu de lucha es suficiente como para que Heiderich pueda lograrlo.
Veinte años de suerte son demasiados para arriesgarse a tener un solo fallo y cuando se tiene, se paga caro. Pero lo ocurrido a Heiderich ahora no debe considerarse como el fin de sus actividades en España, está seguro de salir más o menos airoso, y en su cabeza ya burbujean un montón de planes para el futuro y más interesantes si cabe, que los tenidos hasta la fecha. Su oficina no tiene ningún tipo de cartel aclaratorio de actividades, aquel hombre que llegó a vender BMW, Porsche, Lotus, Lamborghini, Ford, Saab, Volkswagen y Kawasaki al mismo tiempo, hoy no tiene nada. Y fue la importación de su querida Porsche lo que más le dolió dejar, la primera que tuvo y la última que abandonó. La paradoja surge al final, el cariño que a Ben se le profesa es grande; en votación secreta y, hace de esto apenas un mes, fue nombrado Presidente de Asociación de Concesionarios BMW de España. Y no tiene ninguno. Aunque él no quería aceptarlo, se vio obligado a ello porque todos quisieron nombrarle; moralmente esto le ayudó mucho, le certificaba que la gente le sigue queriendo y dio una de las gracias más sinceras que haya dado en España.
Cuando nuestra conversación hubo terminado me ofreció llevarme a casa, le dije que gracias, que vivía cerca, cerró la puerta y se alejó en un Porsche blanco descapotable.
• Texto: Federico Núñez (AUTO REVISTA nº 1362, 21 de enero de 1984)
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