M471
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Amigo Alpine698, ya sé que el distribuidor de Hawk en Japón es Ataka, quizá me he explicado mal. De hecho intercambié alguna que otra carta con el señor Konno, de la misma empresa. A lo que me refiero es a que partiendo de la base del kit de Hawk en Ataka hacen un producto entero (léase coche) y fa-bu-lo-so, con un acabado excelente. Confesado eso por el propio Hawkridge a lo largo de una conversación telefónica de hora y media con este servidor. La única crítica que Hawkridge les hace es que él prefiere montar motores italianos, específicamente el Alfa V6.
Hasta hace un par de años, al menos, la calidad de acabado del kit Hawk (sobre todo, las piezas de fibra) dejaba un pelín que desear, según comentaban sus dueños. De ahí mi ¡nterés en que conocieras un producto ligeramente superior partiendo de los mismos elementos esenciales. Otra cosa es que técnicamente el kit Hawk sea extraordinario, cosa que por supuesto no voy a discutir. Por hablar de otro kit, el Corse, sin embargo, es quizá ligeramente superior en suspensiones (al menos teóricamente) al Hawk, precisamente porque se aparta de la especificación original Lancia; Lancia utilizó McPherson (más baratos) en las cuatro esquinas en los Stratos de serie, mientras que el primer prototipo del Lancia Stratos V6 y los réplica Corse llevan triángulos superpuestos.
La gran diferencia entre el Stratos y A110 es que el primero tiene las masas MUY centradas y mientras que el Alpine las lleva atrás... e incluso por detrás del eje trasero. El reparto de pesos POR EJE probablemente sea muy similar, pero el momento polar de inercia del Stratos es bajísimo, lo que quiere decir que sólo necesitas estornudar para que gire sobre sí mismo como una peonza (a diferencia del A110, que tiende a derrapar de atrás: son cosas distintas).
Efectivamente también tiene su influencia la altura del V6 y el peso de las culatas y demás, al igual que ocurre en el Clio V6. El A110, si no recuerdo mal, lleva la caja por delante del eje trasero, y el motor por detrás, y ambos son longitudinales; en el Stratos, la caja de cambios está ligeramente más abajo y a un lado del motor, que además va transversal con respecto al sentido de la marcha, detalle de gran importancia en el comportamiento del coche.
Por cierto que la anchura de vías, en términos absolutos, no quiere decir gran cosa. Lo importante es la proporción entre anchura de vías, batalla (distancia entre ejes) y longitud total. La anchura de vías del Stratos con respecto a su distancia entre ejes es enorme, y además, lleva casi una rueda en cada esquina. Es una de las razones por las que es tan nervioso. En el Alpine, la distancia entre ejes es mucho mayor una vez comparada con las anchuras de ambas vías, y bastante menor en comparación con la longitud total. Así logra ser muy ágil, mas sin el "nerviosismo" del Lancia. No debes olvidar que a igualdad del resto de los demás factores, cuanto más larga es la batalla de un coche en comparación con sus vías, más progresivo y menos nervioso es. Y Lancia quería precisamente que el Stratos fuera nervioso.
Por último, en casi todos los Alpine A110 lo que colabora a que mantengan bastante bien la marcha en línea recta es precisamente su acusada caída negativa trasera, necesaria para que tenga una buena estabilidad (si no, con sus brazos oscilantes, harían lo mismo que un viejo VW Escarabajo o un MB 300 SL, algo nada recomendable). Y digo casi todos porque el A110 SX 1600 ya llevaba la suspensión de doble brazo del A310, que es la misma del 5 Turbo, y no necesitaba ir tan aplastado de atrás.
En el Stratos, con neumáticos mucho más anchos y una geometría mucho más precisa, la caída negativa trasera es mínima, precisamente para que la suspensión actúe correctamente y el coche tenga buena motricidad y agarre, con una huella de neumático repartida correctametne de manera constante. Pero eso conspira contra su estabilidad en línea recta. Problema: poniendo más caída negativa trasera el coche sería demasiado subvirador, cosa muy poco interesante en un coche de motor central.
Por último, Hawkridge, del que se dice que es un excelente ingeniero de suspensiones, prefirió mantener todo el esquema del coche original (a excepción del bastidor central, que es tubular y de cajón en vez de monocasco). Eso quiere decir que a propósito no modificó ciertos parámetros que podrían haber mejorado el original. Piensa además que el Hawk admite casi cualquier mecánica de tracción delantera transversal, desde Lancia Beta/Lancia Delta a Alfa 164,166,156 y 147, pasando incluso por los Rover 827. Todo eso quiere decir que una discusión sobre las posiciones respectivas de motor y caja en el Hawk HF (y por lo mismo, la altura de su centro de gravedad) es académica, pues depende en gran medida de cuál era el vehículo donante.
Espero que no te haya aburrido la perorata.
Un saludo
M471
Hasta hace un par de años, al menos, la calidad de acabado del kit Hawk (sobre todo, las piezas de fibra) dejaba un pelín que desear, según comentaban sus dueños. De ahí mi ¡nterés en que conocieras un producto ligeramente superior partiendo de los mismos elementos esenciales. Otra cosa es que técnicamente el kit Hawk sea extraordinario, cosa que por supuesto no voy a discutir. Por hablar de otro kit, el Corse, sin embargo, es quizá ligeramente superior en suspensiones (al menos teóricamente) al Hawk, precisamente porque se aparta de la especificación original Lancia; Lancia utilizó McPherson (más baratos) en las cuatro esquinas en los Stratos de serie, mientras que el primer prototipo del Lancia Stratos V6 y los réplica Corse llevan triángulos superpuestos.
La gran diferencia entre el Stratos y A110 es que el primero tiene las masas MUY centradas y mientras que el Alpine las lleva atrás... e incluso por detrás del eje trasero. El reparto de pesos POR EJE probablemente sea muy similar, pero el momento polar de inercia del Stratos es bajísimo, lo que quiere decir que sólo necesitas estornudar para que gire sobre sí mismo como una peonza (a diferencia del A110, que tiende a derrapar de atrás: son cosas distintas).
Efectivamente también tiene su influencia la altura del V6 y el peso de las culatas y demás, al igual que ocurre en el Clio V6. El A110, si no recuerdo mal, lleva la caja por delante del eje trasero, y el motor por detrás, y ambos son longitudinales; en el Stratos, la caja de cambios está ligeramente más abajo y a un lado del motor, que además va transversal con respecto al sentido de la marcha, detalle de gran importancia en el comportamiento del coche.
Por cierto que la anchura de vías, en términos absolutos, no quiere decir gran cosa. Lo importante es la proporción entre anchura de vías, batalla (distancia entre ejes) y longitud total. La anchura de vías del Stratos con respecto a su distancia entre ejes es enorme, y además, lleva casi una rueda en cada esquina. Es una de las razones por las que es tan nervioso. En el Alpine, la distancia entre ejes es mucho mayor una vez comparada con las anchuras de ambas vías, y bastante menor en comparación con la longitud total. Así logra ser muy ágil, mas sin el "nerviosismo" del Lancia. No debes olvidar que a igualdad del resto de los demás factores, cuanto más larga es la batalla de un coche en comparación con sus vías, más progresivo y menos nervioso es. Y Lancia quería precisamente que el Stratos fuera nervioso.
Por último, en casi todos los Alpine A110 lo que colabora a que mantengan bastante bien la marcha en línea recta es precisamente su acusada caída negativa trasera, necesaria para que tenga una buena estabilidad (si no, con sus brazos oscilantes, harían lo mismo que un viejo VW Escarabajo o un MB 300 SL, algo nada recomendable). Y digo casi todos porque el A110 SX 1600 ya llevaba la suspensión de doble brazo del A310, que es la misma del 5 Turbo, y no necesitaba ir tan aplastado de atrás.
En el Stratos, con neumáticos mucho más anchos y una geometría mucho más precisa, la caída negativa trasera es mínima, precisamente para que la suspensión actúe correctamente y el coche tenga buena motricidad y agarre, con una huella de neumático repartida correctametne de manera constante. Pero eso conspira contra su estabilidad en línea recta. Problema: poniendo más caída negativa trasera el coche sería demasiado subvirador, cosa muy poco interesante en un coche de motor central.
Por último, Hawkridge, del que se dice que es un excelente ingeniero de suspensiones, prefirió mantener todo el esquema del coche original (a excepción del bastidor central, que es tubular y de cajón en vez de monocasco). Eso quiere decir que a propósito no modificó ciertos parámetros que podrían haber mejorado el original. Piensa además que el Hawk admite casi cualquier mecánica de tracción delantera transversal, desde Lancia Beta/Lancia Delta a Alfa 164,166,156 y 147, pasando incluso por los Rover 827. Todo eso quiere decir que una discusión sobre las posiciones respectivas de motor y caja en el Hawk HF (y por lo mismo, la altura de su centro de gravedad) es académica, pues depende en gran medida de cuál era el vehículo donante.
Espero que no te haya aburrido la perorata.
Un saludo
M471
