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Autobianchi A-112 Abarth
Indudablemente no
es el coche indicado para irse cuatro personas de vacaciones durante un mes;
pero si usted es una persona independiente (con su pareja eventual o fila, por
supuesto), que se desenvuelve habitualmente en una gran ciudad y su entorno
(pongamos de 100 a 150 km), y que realiza tan sólo dos o tres viajes largos al
año, entonces el Autobianchi Abarth puede ser perfectamente el coche
ideal para sus necesidades.
Para ello no hace falta más que disponer de la suficiente fluidez económica como para hacer frente al precio (785.000 pesetas, al contado, más el seguro), y tener una mentalidad lo bastante juvenil como para valorar las prestaciones y el puro placer de conducción, en su aspecto más lúdico, por delante de planteamientos más burgueses como el confort de suspensión y asientos. Si se aceptan estos condicionamientos, y si los ocupantes de los asientos posteriores son inexistentes, muy poco frecuentes, muy sufridos, o de muy baja estatura, entonces el A-112 Abarth puede dar unas satisfacciones comparables a las de pocos coches en valor absoluto, y prácticamente únicas si se valora el efecto de sorpresa que produce en los coches de alrededor.
Porque uno de los efectos más notables de este coche es la impresión que produce en los usuarios circundantes la capacidad de aceleración, en las gamas bajas y medias de velocidad, de un cochecito de tamaño mínimo, que pesa 700 kilogramos repostado a tope, propulsado por un motor de 70 CV que sube a 7.000 r.p.m., a través de un cambio corto de 5 marchas. El resultado es que la práctica totalidad del tráfico se queda atrás a la salida de los semáforos, y cuando se trata de conductores muy poseídos de las virtudes de su coche, intentan desesperadamente compensar la diferencia, cuando el Abarth ya les ha dejado entre 10 a 20 metros atrás, nada más cambiar a 2.ª; naturalmente, su intento llega tarde, y para cuando quieren leer con detalle lo que pone en la trasera del coche, ya estamos en el siguiente semáforo. Pero no invirtamos el orden habitual de nuestras explicaciones, y sigamos el que es habitual en la exposición de nuestras pruebas.
CURVAS DE 2.ª O DE 5.ª: IGUAL DE BIEN
Aunque de sus
características se deduce muy claramente, digamos que la estructura del Autobianchi
A-112 es la de un 127, acortado de batalla y con carrocería especial,
dotado de una mecánica que va desde la del 127 de serie en el caso del Junior,
hasta el 1.050 c.c. Abarth de 70 c.v., con 5 marchas y radiador de aceite que
nos ocupa.
Por lo tanto, con
estos datos y dado su corta distancia entre ejes, es evidente que su agilidad en
viraje cerrado no es preciso ponderarla, porque se desprende casi axiomáticamente
del enunciado de sus características. Por el contrario, sí es digno de mención
el hecho de que en curvas rápidas, de 4.ª o 5.ª a fondo, el A-112 pasa
igual de bien, sin el nerviosismo que sería lógico asignar a un coche con
apenas más de 2 metros de batalla. Creemos que el mérito hay que repartirlo
por igual al buen diseño de las suspensiones, y al hecho de utilizar llantas de
13", que pueden considerarse grandes para un coche de tan pequeñas
dimensiones; llantas que, por su parte, constituyen un handicap cuando de
habitabilidad se trate, como veremos más adelante.
Así pues, quede
constancia desde ahora que el comportamiento del Autobianchi Abarth es
irreprochable en curva, y tanto mejor cuanto mejor sea el pavimento, puesto que
su suspensión y amortiguación, más bien duras, se llevan mejor con los
pavimentos bien lisos que con los firmes irregulares y ondulados. Pero incluso
en este último caso, entra en juego la dirección, que es la misma del 127,
pero potenciada en su rapidez por el acortamiento de batalla y el discreto
aligeramiento de peso sobre el tren delantero, lo cual hace que el manejo
resulte a la vez sumamente rápido y exento de todo esfuerzo.
En cuanto a los
frenos, nos han dejado un poco fríos, pero sin duda debido a condicionamientos,
un tanto externos a la implantación del sistema propiamente dicho. Por una
parte, y sobre todo para un sistema sin servoasistencia, el pedal presentaba
cierta elasticidad, característica típica de un circuito hidráulico no muy
bien sangrado. Por otra parte, la frenada en sí era un poco pastosa, sin
respuesta inmediata en caso de pisotón seco al pedal, y con un final de frenada
un tanto largo ya a baja velocidad. Quizá estemos influidos porque la casi
totalidad de los coches actuales llevan servo, pero casi con toda seguridad podríamos
afirmar que una adecuada elección del tipo de pastillas, pensando en que se
trata de un sistema no asistido, podría mejorar simultáneamente ambas características.
El panorama de la
conducción del A-112 se completa con una visibilidad francamente buena
(con esas dimensiones, sería casi imposible conseguir lo contrario), un
retrovisor de puerta con mando interior ejemplarmente situado, y un
limpiaparabrisas que apenas si deja ángulos muertos.
Las luces son
potentes, como corresponden a unos tradicionales faros redondos de gran diámetro,
con lámpara H-4, y el conjunto de los mandos responde a la clásica filosofía
de origen Fiat, a la cual el conductor medio español está más que
sobradamente habituado. El mando del cambio es ejemplar en cuanto a recorrido,
suavidad y precisión, y la postura al volante responde también al esquema
italiano típico, que exige ir, o bien con los brazos muy estirados (a lo piloto
de Fórmula), o bien con las piernas encogidas. Evidentemente, salvo cuando se
llevan pasajeros atrás, la primera solución es la que pide la conducción del
coche, dentro del límite de llegar con facilidad a insertar la 5.ª marcha.
No obstante, hay
una sombra en el panorama, y son los asientos: su diseño y en particular el de
los respaldos, no es demasiado afortunado. Por una parte, o bien resultan
demasiado bajos respecto al piso, o más bien, teniendo en cuenta el poco
espacio disponible hasta el techo, son los pedales los que presentan un
movimiento demasiado vertical para ser cómodos; este es el precio a pagar por
heredar el pedalier de un turismo más tradicional como es el 127. Por otro
lado, los respaldos en sí mismos no son lo bastante envolventes para un coche
que está pidiendo tomar las curvas con todas las velas desplegadas, pero sobre
todo, su perfil anatómico es inexistente; no tienen suficiente apoyo en la zona
lumbar, y en cambio presionan hacia delante en los omóplatos, haciendo que la
espalda adquiera una curvatura convexa. El resultado es que los desplazamientos
largos no son precisamente cómodos, aunque no es éste el tipo de utilización
fundamental del coche.
UN GRUPO 2 DE CALLE
Efectivamente, la
utilización más acorde con la personalidad del A-112 Abarth es la
urbana, y recorridos no muy largos de carretera, preferentemente por rutas
tortuosas. Porque es ahí donde las asombrosas prestaciones de su mecánica
tienen mejores posibilidades de expresarse. Es la mecánica, sin duda alguna, lo
que constituye el aspecto más notable de este coche, puesto que si bien su tamaño
también es poco frecuente, no es el único coche existente con menos de 3,35
metros de longitud.
Por el contrario,
lo que no resulta nada frecuente, por no decir que es privativo del Abarth, es
encontrarse un motor que apenas si supera el litro de cilindrada provisto de
radiador de aceite, servido por un cambio de 5 marchas, con encendido electrónico
y una compresión nada menos que de 10,4:1. En pocas palabras, un motorcito de
Grupo 2 medianamente apretado, pero que para un coche de venta al público,
constituye posiblemente lo más «apretado» que se ofrece en la, actualidad,
tanto por compresión como por régimen de utilización. Su rendimiento de 67
c.v./litro no es superado más que por el ya mítico motor de inyección VW-Audi
de 1.600 c.c., con sus 110 c.v.
El 1.050 del A-112
Abarth es la extrapolación máxima sobre la base del motor de origen 127,
llevado a sus cotas máximas de diámetro y carrera. Un magnífico árbol de
levas le permite tirar con toda suavidad desde 1.500 r.p.m. hasta el límite máximo,
y el eficiente radiador de aceite se encarga de mantener dentro de cotas
razonables la temperatura del lubricante, por mucha insistencia que manifieste
el conductor en mantener un uso constante en las marchas intermedias. Porque, en
carretera despejada, el desarrollo de la 5.ª está lo bastante bien elegido
como para que se pueda pisar totalmente a tope sin mayor preocupación;
oficialmente, el coche tiene una punta de 160 en 4.ª y 155 en 5.ª; velocidad
esta última que corresponde a un régimen de 5.700 rpm., ya elevado, pero
mantenible de forma continua para un motor pequeño, dotado de 5 litros de
capacidad de aceite y de radiador para el mismo.
Hacemos constar
que nuestras pruebas de cronometraje se realizaron cuando el coche tenía muy
poco más de 3.000 km. de rodaje, lo cual es poco si el motor debe estar girando
de modo continuo a muy alto régimen; esto, y la disminución de presión atmosférica
que corresponde a los 650 metros de altitud, explica que no hayamos llegado a
las cifras oficiales, pero es muy probable que, con la misma puesta a punto que
llevaba (excelente, por cierto), a nivel del mar, y con 5.000 km., por lo menos
en el contador, este cochecito puede alcanzar, o al menos raspar, dichos
rendimientos.
No obstante,
conformémonos con los cronos conseguidos y detengámonos un poco sobre ellos.
Las velocidades conseguidas son buenas, pero no lo más notable; conviene
recordar al efecto que la aerodinámica del Autobianchi es lo más parecido a la
de un ladrillo puesto de plano contra el viento, o sea, inexistente. Lo
importante es la capacidad de estirar la 4.ª, en un momento dado, hasta el tope
de vueltas, por una parte, y la velocidad de crucero altísima que permite la 5.ª,
incluso para ir en autopista pie a fondo.
Tampoco es nada
del otro mundo lo conseguido en recuperación, aunque sean cifras notables. Además,
y dado que en su categoría no hay coches de 5 marchas, la comparación es muy
difícil, porque en 4.ª domina a la mayoría de los coches comparables, incluso
al Fiesta 1.3, que es de los más brillantes, mientras que en 5.ª, si bien
demuestra una buena elasticidad, las cifras no pueden ser muy buenas, dada la
cilindrada. Si comparamos con el Citroën GSA-X3, que es lo más próximo en 5
marchas, el Abarth le supera en todos los registros.
HACE FALTA MÁS RUEDA
Es en aceleración
pura, básicamente, donde aparece la auténtica personalidad de la versión más
potente del A-112. Sus cuatro primeras marchas, que son las que cuentan a
estos efectos, son exactamente similares en desarrollo a las de un 127-1010 ó
un Panda 45; sólo que con 70 c.v. empujando. Por desgracia, una de las razones
de que los desarrollos sean iguales es que el equipo de ruedas es absolutamente
el mismo que en estos dos coches: una humilde 135-13, montada en llanta de
4". Opcionalmente, hay unas llantas de 4,5",que no vendrían mal, pero
no es de estabilidad de lo que se resiente el coche; es de falta de tracción.
Los 155/70, es,
en este caso, la solución ideal, y sobre llanta de 4,5" ya lo perfecto.
Porque esos 18"3 conseguidos en los 400 metros con salida parada podrían
bajar fácilmente de los 18" justos si durante los 3 ó 4 primeros segundos
de arrancada no hubiera que elegir entre hacerla en plan turístico, o llevar
patinando de forma aparatosa las ruedas. Pura y simplemente, no hay suficiente
adherencia, dada la potencia disponible y el ligero peso del coche, que es igual
al del Panda.
No obstante, y
aun con estas cifras, la aceleración sobre el kilómetro es muy brillante: por
comparar con los tracción delantera más conocidos, de fabricación nacional,
este cochecito no cede más que ante el ya desaparecido Sport 1430, y se
mantiene a la altura, o incluso supera ligeramente a vehículos tan brillantes
como son el viejo Simca TI o el Horizon GLS, con sus 83 c.v. Y eso que hablamos
de los 1.000 metros.
Porque es sobre
los 400 metros, justo hasta donde estira la 3.ª llevando todas las marchas
hasta 7.000 rpm., donde más brilla el Abarth, incluso a pesar de sus problemas
de tracción durante los primeros metros. Pero esos 18"3 son suficientes
para imponerse a la práctica totalidad de sus rivales más o menos lógicos;
tan sólo cede 2/10 al Sport 1430, pero domina no sólo a los ya citados Ford,
Citroën o Renault, sino incluso al Ritmo 75-CLX, a los Talbot ya mencionados, e
incluso al Peugeot 505 y a los Seat de motor doble árbol 1.600. Con esto,
creemos que sobran más comentarios.
Además, no cuenta sólo lo que el Abarth hace, sino la facilidad con que lo hace. Porque si hablamos no ya de aceleración desde parado, sino a velocidades bajas, pero con el coche ya lanzado (y el clásico tirón en 2.ª, que luego se prolonga en 3.ª), entonces su ventaja es mucho más notable. Ya no hay problemas de tracción, y la facilidad en subir de vueltas del motor resulta increíble para el resto de los conductores. Unido a esto el manejo rápido y preciso del cambio, hace que tanto en ciudad como en carreteras tortuosas, la eficacia del pequeño Autobianchi sea algo difícil de explicar.
PRESTACIONES
CONSUMO MUY RAZONABLE
La conjunción de
un peso muy ligero, de una 5.ª marcha bien elegida, y de una compresión alta
es que el rendimiento, hablando en consumo, resulta ser notablemente atractivo.
No llegar a 11 litros en ciudad, conduciendo prácticamente siempre en plan de
exhibición, está pero que muy bien. Y pisando a tope en 5.ª, el máximo está
en los 10 litros, cifra que es el límite absoluto para carretera, pero que
puede disminuir hasta prácticamente los 6 litros en una conducción tranquila,
a 90 de crucero.
Y no está mal que el consumo sea así de bajo; no ya por la economía, sino porque un depósito de 30 litros ofrece de lo contrario, poca autonomía. No obstante, en este coche tiene menos importancia, puesto que no invita demasiado a largas tiradas de carretera, sin parar, y la corta detención para repostar siempre es de agradecer.
CONSUMO
EXCELENTE
ACABADO
Merece el mayor
elogio la terminación del coche. Hay un detalle que puede chocar en principio,
y es que los cinturones no sean retráctiles. Quizá la explicación se deba que
los carretes retractores eran difíciles de posicionar, pero la ventaja está en
que con el cinturón fijo, se puede uno sujetar al asiento, cosa de agradecer en
un vehículo tan propicio a la conducción deportiva. Hablando de
asientos, volvamos a su punto criticable; pasemos por el hecho de que las plazas
traseras sean poco más que simbólicas, pero que las delanteras no ofrezcan un
buen confort ya no es tan de recibo. Un buen detalle, en cambio, lo constituye
el poder abatir por mitades el asiento trasero, lo cual permite disponer de tres
plazas aceptables (avanzando razonablemente el delantero derecho) y una
capacidad de equipajes muy mejorada. No obstante, para viaje, el coche es un dos
plazas, y como tal hay que considerarlo. En el interior,
resulta particularmente de agradecer la gran variedad de huecos disponibles para
toda clase de pequeña impedimenta; hay huecos y bolsas por todas partes. La
climatización no es demasiado elaborada, con dos tipos de salidas
exclusivamente a los pies, y boquillas orientables arriba, sin salidas
independientes de aire fresco. Es decir, ni más ni menos que un 127; pero,
entre los cristales traseros con compás, y la gran toma de aire sobre el capot,
al menos el recambio de aire se consigue con eficacia, sin necesidad de abrir
las ventanillas. CONCLUSIÓN
El Autobianchi A-112
Abarth es un precioso juguete, con una mecánica muy seria. Gracias a su 5.ª
y su radiador de aceite, un conductor medianamente consciente puede disfrutar
mucho con él, sin necesidad de abrasar el pobre motor en 20.000 km. Sus
condicionamientos de utilización vienen precisamente de lo que constituyen sus
virtudes de cara a la prestación y a la facilidad de manejo: poco peso, tamaño
muy limitado y mecánica muy brillante, incluso apurada hasta el límite
razonable. Naturalmente, el
precio sale algo elevado, pero lo sofisticado de su mecánica lo justifica en
parte, y por otra, se trata de un modelo de importación, lo cual es fatal a
este respecto para los coches pequeños. CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Disposición:
Delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera:
67,2/74,0 mm. Cilindrada: 1.050 c.c. Potencia fiscal: 9 H.P. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos. Carburación: Un
carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DMTS-38/250, con apertura mecánica
diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire:
En seco, de papel. Lubricación: Bomba:
De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada N.º y tipo de
filtros: Cartucho, en serie. Refrigeración: Radiador de aceite, en serie.
Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre
ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí.
Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,0 litros. Distribución: Situación
válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de
levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón.
Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Encendido: Distribuidor:
M-Marelli,. Bobina: M-Marelli. Bujías: M-Marelli CW-78 LPR electrónico. Rendimiento: Compresión:
10,4:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.600 r.p.m. Par motor máximo: 8,7 m.Kg. DIN a
4.200 r.p.m. TRANSMISION Embrague: Tipo:
Monodisco en seco, de diafragma. Mando: Por cable. Cambio de marchas: N.º de
marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª,
3,909:1; 2.ª, 2,056:1; 3.ª, 1,348:1; 4.ª, 0,963:1; 5.ª, 0,828:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto
helicoidal. Reducción: 4,462:1 (13/58). Desarrollo final de la transmisión:
23,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 27,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
Ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando de
tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas
independientes, con triángulo transversal y portabuje solidario del
amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo.
Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: El propio ballestón,
con tope central. Frenos Tipo de
circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo anti-blocaje:
Compensador trasero. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida:
874 cm2. Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 180 mm.; Area barrida: 339
cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total:
1.213 cm2. Dirección Tipo: De
cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 8,80 metros. Vueltas
volante, de tope a tope: 3,4. Diámetro externo del volante: 35 cm. Ruedas Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales.
Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
Alternador M-Marelli, tipo AA-125. de 630 vatios y 45 amperios. Regulador:
Incorporado. Batería: SAEM, de 34 A.h.: Motor de arranque: M-Marelli. Depósito
de combustible Situación:
Bajo asiento posterior. Capacidad: 30 litros. CARROCERIA Tipo:
Semi-break. N.º puertas: 2+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, abatible
por mitad. Dimensiones Batalla:
2,04 metros. Vías: 1,25/1,23 metros (delante/detrás). Longitud: 3,23 metros.
Anchura: 1,48 metros. Altura: 1,36 metros. Peso En vacío
y en orden de marcha (según catálogo): 700 kg. Con depósito lleno (en báscula):
702 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,0/41,0% (depósito
lleno). Equipo Faros:
Carello halógenos H-4 de 175 mm. de diámetro con lámpara de 60/55 vatios.
Limpiaparabrisas: M-Marelli. Escobillas: Trico-Carello. Velocidades:
Intermitente y continua. Frecuencia: 64 ciclos/minuto, y cada 4,5 segundos.
Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1152,
Junio 1981) · Gracias a Colempi por enviar el reportaje
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