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Alfa Romeo Spider QV

 

  

 

VIRTUDES

· MECANICA BRILLANTE

· LINEA ATRACTIVA Y SINGULAR

· CAPOTA LIGERA Y BIEN REALIZADA

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· TORSIONES DEL BASTIDOR

· CAPACIDAD DEL MALETERO

 

 

 

Aunque en el mercado español no son, en absoluto, numerosos los descapotables disponibles, la oferta es lo suficientemente amplia como para tener dónde elegir. Ahora bien, entre todos ellos hay uno que por sus características es diferente a todos: el Alfa Spider, un modelo que a pesar de los años mantiene vigente el concepto de «roadster» biplaza.

 

La gran mayoría de los descapotables que actualmente están en producción tienen un elemento común: su capacidad es al menos de cuatro plazas, llegando incluso a albergar a una quinta con algunas estrecheces. Sin embargo, el Alfa Spider se distingue de todos ellos, precisamente por lo contrario. Desde que apareció, allá por él fin de la década de los sesenta, ha mantenido invariable su habitáculo, limitado a dos únicos ocupantes, como mandaban los cánones de los auténticos «spider» de la época. Es, pues, uno de los últimos ejemplares de esta especie única que poco a poco ha ido muriendo en favor de los cabriolets más amplios.


 

LÍNEA CLASICA Y ESPECTACULAR

  

Muy pocos han sido los cambios que con el paso del tiempo ha sufrido este Alfa. Desde que apareció, en 1968, se ha mantenido casi intacto hasta 1986, cuando, de acuerdo con las tendencias más actuales, recibió unos nuevos paragolpes más envolventes y perfilados, los inevitables estribos laterales y unas llantas de aleación tipo «salero». En cualquier caso, y a pesar de esta concesión a la moda, el Spider sigue manteniendo todo su atractivo. Su carrocería, extremadamente baja y afilada, llama poderosamente la atención incluso al menos aficionado a los automóviles, con lo cual, queda garantizado el hecho de ser de los coches más observados de cualquier atasco.

 

 

 

Por lo que se refiere al interior, hay muchos aspectos a tener en consideración. Por su condición más o menos aceptada de «roadster» su habitáculo es de unas dimensiones bastante reducidas. Por detrás de los asientos sólo hay un pequeño espacio para alguna bolsa o maleta, a menos que algún «sufrido» quiera hacer un corto desplazamiento. En cuanto a aquéllos, su diseño es bueno, ofreciendo una sujeción magnífica en todo momento. Sin embargo, tienen dos pequeños inconvenientes: su regulación en vertical está algo limitada, por lo que el conductor está obligado a sentarse en una posición algo tumbada; además, el revestimiento en símil- cuero es muy caluroso.

 

El salpicadero es de un diseño extremadamente clásico, con un tablero de instrumentos presidido por el velocímetro y el cuentavueltas y coronado por el manómetro y el voltímetro. En definitiva, la instrumentación es bastante completa, correspondiendo a la imagen deportiva que la marca siempre ha sabido mantener en todos su productos. Por lo demás, el nivel de equipamiento es normal si tenemos en cuenta el precio final del vehículo, ya que no tiene cierre centralizado de puertas y maletero o algunos otros detalles que el usuario siempre aprecia en este tipo de coches que pertenecen a un segmento algo más elevado de lo habitual.

 

El montaje y desmontaje de la capota es sumamente fácil. Su ligereza es tal que desde el interior, una vez soltadas las dos fijaciones que hay sobre el parabrisas, con una mano se puede replegar sin ningún problema. Lo mismo sucede con la labor inversa, aunque en este caso es necesario algo más de esfuerzo. Lo único destacable es la sensación de poco espacio que queda con ésta montada, así como la mínima visibilidad que la ventana de plástico posterior procura y que hace poco menos que indispensable recurrir a los espejos exteriores para enterarnos de qué pasa por detrás de nosotros.


 

CABALLOS DE SOBRA

  

El motor que mueve a este descapotable es ya un viejo conocido de todos nosotros. Se trata del popular dos litros de cuatro cilindros en línea que equipa a sendas versiones de las gamas 75 y 90 de la marca del «biscione». Sus 128 caballos son más que suficientes para los algo más de 1.000 kilos que pesa el coche, pero no porque al propulsor le sobre fuerza y los caballos se «desboquen», sino porque es un vehículo que no invita demasiado a rodar a altas velocidades. En cualquier caso, este grupo motriz se muestra sumamente eficaz. Tira muy bien a bajo y medio régimen, por lo cual, y dado que los desarrollos del cambio están muy bien acoplados a las características del tetracilíndrico, la elasticidad es notoria. En la zona alta del cuentavueltas la eficacia no es tanta, mostrándose algo perezoso para «coger» revoluciones. En suma, el balance es favorable, salvo si tenemos en cuenta los consumos, que se disparan si se pisa el acelerador con una alegría desmesurada.

 

 

 

 

Prestaciones

 

 

Repris

 
  De 80 a 120 km/h en 4ª 9”32/100
  De 80 a 120 km/h en 5 ª 11"76/100
     
  Aceleración  
  De 0 a 100 km/h 9"78/100
  1000 metros con salida parada 30”94/100
     
  Velocidad máxima 191,3 km/h
     

 

 

La dirección, como suele ser tradicional en este tipo de automóviles de corte clásico, no es un prodigio de suavidad. Rodando a velocidades normales no plantea ningún problema, pero en tráfico urbano y maniobras resulta muy dura, siendo necesario tener los brazos «en condiciones» para poder girar el volante con la suficiente soltura. La servoasistencia no vendría nada mal, aunque se trate de una concesión a la modernidad a la que los «spiders» se han opuesto siempre.

 

Por su parte, los frenos cumplen a la perfección su misión. Los cuatro discos son siempre capaces de detener la tonelada que pesa este bello modelo, si bien son algo sensibles a los sobreesfuerzos, mostrando síntomas de fatiga tras abusar del pedal en conducción rápida. En cuanto al cambio, como ocurre en todos los Alfa, la primera se niega a menudo a engranar, debiendo sumar a ello cierta aspereza del selector de velocidades que, como dato curioso, está colocado en la consola central como consecuencia de la inusual posición del puesto de conducción respecto del grupo motriz.

 

 

 

Consumo

 

 

Recorrido

l/100km
     
  Ciudad
14,23
  Conducción deportiva
15,81
  Crucero de 120 km/h
9,30
  Crucero de 150 km/h
11,44
   

 


 

HECHO PARA DISFRUTAR

 

Una cosa hay que tener muy clara respecto de los descapotables: no son coches a los que se deba exigir un perfecto comportamiento una vez que se sobrepasan los límites de conducción normal. Son automóviles pensados para disfrutar y no para ir de carreras, dado que tienen determinadas limitaciones difíciles de solventar. Para empezar, y centrándonos en el caso concreto del Alfa Spider, el monocasco no cuenta con la suficiente rigidez. Esto se traduce en unas torsiones relativamente acentuadas cuando se circula por malas carreteras que empeoran el comportamiento del coche, con unas reacciones nerviosas muy poco agradables. Además, la configuración de la suspensión es bastante simple, por no decir clásica. Para el tren delantero se recurre a los socorridos triángulos superpuestos, ya que el diseño del chasis no da cabida a la más moderna solución de las columnas McPherson. En cuanto al tren trasero, su clasicismo es aún mayor, basándose en un eje rígido que invita muy poco a ir deprisa, pues por su culpa la tendencia sobreviradora es bastante acusada. En cualquier caso, circulando a velocidades en torno a los 140-150 km/h no surgen problemas demasiado importantes, hecha la salvedad, junto a la citada tendencia a irse de la zaga, de determinada imprecisión en los virajes largos en los que hay que corregir casi continuamente con el volante para que el coche siga por su sitio.

 

 

 

En definitiva, el Spider es un automóvil con bastantes limitaciones. No es demasiado cómodo; tampoco es amplio y resulta algo duro de conducir. Sin embargo, esto forma parte de su encanto si tenemos en cuenta que este tipo de vehículos pertenece a una vieja generación que ha ido perdiendo «cancha» por culpa de los avances técnicos y de la moda. Este Alfa Romeo es casi el último superviviente de la familia de los roadster, con lo que la exclusividad está prácticamente garantizada.

 

 

 

DATOS TECNICOS

 

 

MOTOR

 

Tipo: Cuatro tiempos, gasolina.

Posición: Delantero longitudinal.

Número de cilindros: Cuatro en línea.

Material del bloque/culata: Aleación/aleación.

Arbol de levas: Dos en culata.

Válvulas: Dos por cilindro en V a 80°.

Alimentación: Dos carburadores horizontales de doble cuerpo.

Encendido: Electrónico.

Lubricación: Por bomba de engranajes.

Refrigeración: Líquida con electroventilador de arranque termostàtico.

Diámetro por carrera: 84 x 88,5 mm.

Cilindrada: 1.962 c.c.

Relación de compresión: 9:1.

Potencia máxima: 128CVa 5.400 rpm.

Potencia especifica: 65,2 CV/I.

Par máximo: 18,1 kgm. a 4.000 rpm.

Régimen máximo: 6.500 rpm.

 

 

 

TRANSMISION

 

Tracción: Trasera.

Embrague: Monodisco en seco.

Caja de cambios: Manual de cinco velocidades.

Desarrollos a 1.000 rpm: 1.ª 3,30:1; 2.ª 1,99:1; 3.ª 1,35:1; 4.ª 1,00:1; 5.ª 0,79:1.

Grupo cónico:  4,1:1 (10/41).

Desarrollo final en 5.ª : 35,2 km/h a 1.000 rpm.

 

BASTIDOR

 

Tipo: Monocasco autoportante en chapa estampada.

Suspensión:  Delantera: triángulos superpuestos con barras oblicuas de reacción, amortiguadores, muelles helicoidales y estabilizadora. Trasera: eje rígido con brazos de empuje longitudinales, amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Dirección: De circulación a bolas.

Frenos: Discos en las cuatro ruedas.

 

 

 

DIMENSIONES

 

Peso en vacío: 1.048 kg.

Distancia entre ejes: 2.250 mm.

Vía delantera/trasera: 1.325/1.275 mm.

Largo x ancho x alto: 4.245 x 1.630 x 1.290 mm.

Neumáticos: Pirelli P6 185/70 HR14 sobre llantas de 5 1/2.

 

 

 


· Texto: J. L. Pader (AUTO 1 Nº 43 - Octubre 1987)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Renolini 

Renolini no ha de ser mĂĄs o menos ingenioso por ser poco frecuente como apellido ligeramente retocado que es. Nada mĂĄs.

Tuve un Alfa Romeo en 1987 y fue muy malo. Fiat, Lancia, Alfa: son marcas que fueron a peor. La Fiat en los 60 era genial. Eso es todo.
Los italianos suelen hacer coches atractivos y "con pasiĂłn", coches estilosos y con buen sonido y sensaciones llamativas.

America, no se por quĂ© estĂĄs tan ofendida y entras en la descalificaciĂłn personal solo por decir que los Alfas antiguos eran mejores que los de los 80 y que los Spider de primera y Ășltima serie son mĂĄs atractivos que los intermedios.
Si hiciese una enciclopedia, serĂ­a malĂ­sima: pero sĂ­ te creo que la comprarĂ­as, porque veo que te gustan las cosas malas, jeje.

En fin, una pena, veo que siempre somos 2 Ăł 3 bobos y varios bastante sabios y listos,pero luego llega siempre algĂșn justiciero y acaba la cosas a empujones, en contestarse por descalificacions prsonales, en lugar de rebatir la impresiĂłn sobre el coche.
Un aburrimiento.

 

 

2. 75America 

Bien, es cierto que mi nickname no es tan sumamente ingenioso y atrayente como Renolini ...etc ,y solo se refiere a un modelo que siempre me gusto y que tuve durante tiempo.
Nada que decir ,se ve que Renolini es un entendido que ha probado toda la gama Alfa Romeo (aunque tambien nos deleita con sus sabios comentarios sobre otras marcas),asi que solo queda esperar a que salga su Enciclopedia del automovil, que no dudare en comprar raudamente.

 

 

3. Renolini, quiĂ©n da mĂĄs 

75America, hablo de estética y digo que el Spider a finales de los 80 estaba estéticamente desfigurado con tanto añadido de plåstico y en los 90 mejoró mucho como un canto de cisne antes de cesar su fabricación.
Si te da la vena emocional con ese nick de cachobrero que tienes y me insultas...pues nada...


Orazio Satta te saludo y me gusta leerte: pienso que modelos como el 6c o el 2600 eran los Alfas que impresionaban. El Giulia era otra maravilla, ya solo por la carrocerĂ­a que, en 1962, fue la mĂĄs aerodinĂĄmica de su tiempo, la entrevista al ingeniero jefe del proyecto es conmovedora, estĂĄ en la web: se lo jugaban todo con el Giulia.
Pero ya en los 70 Alfa se fue a la porra: un GTV no tenía el aura de un 2000 GT Veloce, aunque fuese mejor; con los Alfasud se metieron en un lío (fábricas en huelga, acero del Este, aura de Fiat 127
).
Siguieron sabiendo hacer motores y chasis, pero los coches eran cada vez de peor calidad y en 198
 se la comiĂł la Fiat y desde entonces Alfa es diseño, nostalgia, poco mĂĄs
 salvo el 4C, jeje

Alfa fue de 193.. a 196.. lo mås, pero desde los 70 ya no. Y el Alfa Spider era un coche majete y de mårketing, se vendía bien, pero no era un deportivo de raza; en América era un coche de niña pija y de gay: u Alfa Spider a final de los 60 costaba LO MISMO que un Jaguar E-Type. Increíble pero cierto. Saludos.

 

 

4. 75America 

Renolini, quien da mas y demas entendidos que se unifican en un solo ignorante...No sabes lo que es un Alfa Spider pero ni de lejos, probarlo ya ni digamos...pero si no sabes ,por favor no escribas sandeces.

 

 

5. Orazio Satta 

¿¿??

 

 

6. Renolini, quiĂ©n da mĂĄs 

A finales de los 80 éste modelo estaba completamente desfigurado: recién salido de fåbrica ya parecía de cuarta mano, con esos aditamentos, un desastre. Hubo que esperar a 1990, donde hiocieron un excelente trabajo de "restyling".

 

 

7. Renolini 

Éste Alfa era un poco lo de siempre con Alfa desde los 70: muy bonito, muy llamativo, con un supermotor... Pero de acabado una carraca lamentable con miles problemas hándicaps que te amargaban la vida. No queda apenas ninguno.

 

 

8. Renolini 

En 1987 habĂ­a muy poca oferta de roadsters: el Mercedes SL (carĂ­simo), este Alfa (menos caro y menos de fiar), los ingleses artesanales (raros y caros)...

HAsta que en 1989 llegĂł Mazda y nos hizo un inmenso regalo: el MX% NA: Bueno, bonito, barato, ligero, lleno de elĂĄn, austero y sobrio en consumo, irrompible.
No extraña ver que hayan vendido 1 millón y hayan resucitado el roadster , trayendo un sinfín de modelos: Barchetta, SLK, Z3...
AĂșn asĂ­, el MX5 siempre ha sido una categorĂ­a aparte. Los NA ya estĂĄn entrando en el Olimpo de los clĂĄsicos. Con gran merecimiento.

 

 

 

      

 

 

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