Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Alfa Romeo Giulietta 2.0

 

       

 

 

VIRTUDES

COMPORTAMIENTO IRREPROCHABLE

PRESTACIONES BRILLANTES

PRECIO COMPETITIVO

COCHE DE GRAN PERSONALIDAD

 

DEFECTOS

DIRECCION DURA

CAMBIO ALGO LENTO

MALETERO POCO CONVENCIONAL

 

 

Una nueva época se inicia para Alfa Romeo. Tanto en Italia como en España se gesta el gran cambio, que sin lugar a dudas dará paso a una época floreciente de nueva política acorde a los tiempos actuales. ¿Excesivo optimismo?

 

Sinceramente, creemos que no; lo vemos justificado. Alfa Romeo es una de esas pocas marcas que aún creen en el placer del automóvil. Sus diseños responden a un criterio riguroso —tal vez el más riguroso entre los fabricantes de grandes series—, y ello es lo primero que se necesita, además de tener fe en el producto. Con una gestión razonablemente lógica, creemos que sí se pueden mantener esos 180.000 vehículos anuales de producción y ampliar las ventas de un mercado como el español, que absorbe todas las unidades disponibles y que pide a gritos más coches.

 
Coches como el Giulietta, tal vez el producto hoy más característico de la marca milanesa y que goza de una mayor aceptación en España. Para probar su versión más refinada, nos hemos desplazado recientemente a Italia, donde hemos podido apreciar que se trata de uno de los dos litros más atractivos del mercado europeo.

 

 

 

Integrado en una linea histórica de gran trascendencia en Alfa Romeo, el Giulietta actual ha sido el coche que relevó dignamente a los prestigiosos Giulia y a los primitivos Giulietta. Presentado en 1977, ha sido desde entonces tal vez el modelo más característico de la marca. Por lo que respecta al mercado español, ha sido el modelo de mayor aceptación, lo que supone un reconocimiento a sus cualidades básicas, pues no en vano los clientes de Alfa Romeo son muy exigentes, al mismo tiempo que buscan un producto equilibrado. Y, ciertamente, en el equilibrio reside una de las razones del éxito del Giulietta, pues con unas dimensiones compactas, ofrece un nivel de habitabilidad y prestaciones que, hásta cierto punto, han empañado los resultados del prestigioso Alfetta. Este permanece en nuestro país más como una berlina de representación: linea clásica, gran maletero y otro tipo de presentación le diferencian del Giulietta, que es la berlina deportiva por antonomasia, aunque a nivel de prestaciones los poseedores del Alfetta saben que muy pocos coches pueden resistírsele.


 

UNA CUÑA MUY PERSONAL

 
Evidentemente, el Giulietta tiene un matiz deportivo mucho más marcado. Su línea en cuña le proporciona un perfil único en el mercado, sólo aceptable por cierto tipo de usuarios. Por poner un ejemplo, podríamos decir que, si ya es difícil imaginarse un Alfetta Diesel (aunque sea Turbo), resulta de todo punto impensable un Giulietta con este tipo de motor. Su carrocería le imprime una personalidad difícilmente homologable con la de un Diesel.

 

Es evidente que esto tiene su lado bueno y su lado malo. En el lado bueno está el carácter. A este respecto, quien compra una berlina de turismo rápido (en este caso Alfa) busca un coche brillante en todos los aspectos y, por regla general, ama las carrocerías con estilo. Como nos decía Giorgio Giugiaro en cierta ocasión: "El perfil cuneiforme se introdujo y popularizó sobre todo por motivos estéticos y psicológicos, ya que en un coche perfilado la sensación de velocidad resalta. Si en términos aerodinámicos el perfil cuneiforme no es particularmente funcional, el Giulietta avala un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de 0,43, valor que no está nada mal si consideramos que en una medición bajo las mismas circunstancias el coeficiente de un Citroen CX es de 0,39". Al margen del tema aerodinámico, Giugiaro finalizaba diciéndonos: El Giulietta me parece un automóvil excelente, destinado a cosechar importantes éxitos en Europa".

 

 

 

Recordemos que Ital Desing es tal vez la empresa carrocera más en boga hoy día y que "Giorgetto" Giugiaro es el estilista que más ha influenciado el diseño automovilístico en los últimos años. Su opinión, por tanto, es siempre digna de tener en cuenta.

 

Al hablar de las desventajas del Giulietta, para nosotros sólo hay una, y ésta afecta al maletero. En primer lugar, hay que subir los bultos hasta una considerable altura, pese al rebaje de la tapa del maletero. En segundo lugar, la distribución de las maletas no es fácil, ya que, si bien tiene una considerable altura libre, la anchura y la longitud resultan limitadas por la rueda de repuesto y el depósito de gasolina. Es tal vez el único punto práctico en franca desventaja con el Alfetta. En éste, la capacidad del maletero viene a ser de unos 600 decímetros cúbicos, mientras que en el Giulietta se cifra en unos 420 decímetros cúbicos.

 

Finalmente, el que no guste de la línea del Giulietta tendrá sus razones, pero también es verdad que este coche tiene en su estilo a los más incondicionales adeptos.
Del habitáculo no puede darse la más minima queja, pues una de las características del Giulietta es que su distancia entre fjes de 251 cm. es suficiente para lograr un espacio destinado a ocupantes bien amplio. Sin embargo, la longitud total se encuentra bastante equilibrada con sólo 421 cm. Es evidente que el maletero se sacrifica un poco en favor del habitáculo.

 

 

 

Su interior se encuentra agradablemente presentado, con tonos marrones en la versión Super, que armonizan con el color verde oscuro metalizado de la carrocería. El Giulietta tiene peculiaridades como un tablero de instrumentos de diseño poco común. Pero lo más destacable de la versión Super es la adopción de un volante forrado de cuero, rompiendo así la tradición de los volantes de madera. Su grosor es considerable y resulta grato de manejar. Puede decirse lo mismo de todo el conjunto en lo referente al puesto de conducción. La palanca del cambio está en el sitio idoneo, igual que el reposapié izquierdo. El volante es regulable en altura y cualquier conductor puede lograr una posición óptima, de tal manera que llevar el Giulietta se convierte en un agradable ejercicio.

 

Un eficaz sistema de climatización también influye en el confort. En cuanto a la visibilidad, ésta es buena hacia delante. Hacia atrás, el alto maletero nos impide ver el frontal del coche aparcado a continuación.


 
SONIDO ALFA

 
El día que los técnicos de Alfa Romeo hagan un motor "como todos los demás", se habrá dicho adiós a un capítulo de la historia del automóvil. Esperemos que esto no suceda, pues en tal caso Alfa Romeo no sería lo que ha sido y es. Afortunadamente, sigue siendo una marca con personalidad propia. Sus productos son técnicamente avanzados y de diseño muy cuidado. Igualmente, el sonido de sus motores no tiene posible comparación. El Giulíetta no iba a ser una escepción. Así, el típico "biálbero" emite un sonido grave, que según el régimen de giro cambia de tonalidad, pero siempre dentro de un nivel agradable al oído. Es lo primero que se aprecia al poner el motor en marcha. La segunda impresión más característica la da el manejo del cambio.

 

 

 

Sabido es que la caja de cambios del Alfa Romeo Giulietta va acoplada al diferencial en el puente trasero. La principal ventaja de esta arquitectura es un reparto de masas óptimo, casi con el mismo peso gravitando sobre el eje delantero que sobre el trasero. La principal desventaja es un cambio relativamente lento en el paso de una marcha a otra. Por lo demás, tan sólo hace falta conocer este cambio para no hacerle rascar a la hora de insertar la primera o procurar no meter ésta a coche parado, sino en movimiento, pues así entra con auténtica suavidad. La marcha atrás, sí es un poquito dura, pero, en cambio, las relaciones están perfectamente estudiadas para que el motor siempre se mantenga por encima de su régimen de par. Y esto es principal para el placer de la conducción. En un coche cuyo par motor máximo es nada menos que de 18,3 mkg. a 4.000 r. p. m„ podemos imaginar la vivacidad de su aceleración sabiendo que de primera a segunda sólo cae hasta 4.500 r. p. m.; de segunda a tercera hasta 4.750; de tercera a cuarta hasta 5.000 y de cuarta a quinta hasta 5.200. Estos son los valores leídos en el cuentarrevoluciones, mientras que los cambios se hacían a 6.500 r. p. m. (comienzo de zona roja). Entre tanto, el velocímetro nos anunciaba 55, 90, 125 y 165 km/h. en cada una de las marchas.

 

Debemos decir que la conjunción entre motor y cambio es perfecta en pro de unas prestaciones de élite. La potencia máxima es de 130 CV. a 5.400 r.p.m. y, pese a los 1.100 kilos de peso del conjunto, el coche acelera con una brillantez capaz de entusiasmar al menos aficionado de los conductores. 32,3 segundos es un valor brillante para una berlina de este tipo en el kilómetro con salida parada. Este crono se obtuvo haciendo los cambios al régimen de 5.500 r. p. m. Estirando el motor hasta las 6.400 r. p. m. de régimen máximo admisible, se cronometraron 32,6 segundos. Alfa anuncia un tiempo de 31,7 segundos para el kilómetro con salida parada. Si la aceleración es brillante, no menos sorprendente es la capacidad de recuperación del Giulietta. Partiendo de 40 km/h. en cuarta, el kilómetro lo cubre en 33,8 segundos. Partiendo de 50 km/h. en quinta, invierte 35,3 segundos. Son unos cronos muy significativos, pues el kilómetro se iniciaba a un régimen de 1.500r.p.m. con una progresividad absoluta, sin tirones y con una dosis de empuje de lo más respetable. Y ya que hablamos de prestaciones, nuestra velocidad máxima cronometrada ha sido de 176,4 km/h., aunque la marca anuncia 183,5. No dudamos que puedan obtenerse, igual que los tiempos de aceleración, tal vez con una puesta a punto más afinada.

 

 

 

Sin duda, las cifras son el mejor juez, pero debemos insistir en que el Giulietta 2000 es un coche muy rápido y brillante. Tanto por velocidad punta como por aceleración y capacidad de recuperación, es un dos litros realmente atractivo para los usuarios amantes de las prestaciones. Y en este aspecto, es un fiel continuador de su dinastía, pues todos recordamos a los Giulia y Giulietta como los "cocos" de la carretera en sus tiempos. Bien es verdad que hoy otras marcas han sabido captar el dinamismo y el espíritu de Alfa Romeo, por lo que esta marca ya no es la única en ofrecer este tipo de automóviles, pero es indiscutible que en su día mostró el camino y que hoy sigue siendo ejemplo cuando se habla de berlinas de turismo rápido.


 

SIEMPRE EL EJE DE DION

 
Si el motor biárbol es una institución y una de las razones del éxito de estos coches, qué decir de su original sistema "transaxle" de transmisión y de su eje trasero De Dion. Hoy se cuentan con los dedos de las manos los fabricantes que ofrecen culatas hemisféricas, transmisiones "transaxle" o ejes De Dion, refinamientos gracias a los cuales se consigue un equilibrio y una brillantez de funcionamiento poco comunes. En teoría, éstos conceptos son ideales, pero en la práctica se aseveran de una eficacia aplastante.

 

A lo largo de nuestra prueba en Italia, hemos tenido ocasión de llevar al Giulietta en los terrenos más diversos. En las autostradas, es un devorador de kilómetros infatigable. La quinta, sin ser una de esas quintas de las conocidas como típicamente económicas de desarrollos finales superlargos, permite mantener altas velocidades a un régimen prudente para el motor. Señalemos que la velocidad máxima cronometrada de 176,4 la obtuvimos con el motor girando a 5.800 r. p. m., en tanto que la zona roja —repetimos— comienza en las 6.400 r. p. m. Pero dejemos bien claro que es una quinta con una muy destacable capacidad de respuesta, como puede apreciarse más arriba. Pues bien, en autopistas, el coche anda rápido y además tiene una excelente estabilidad. Es un coche muy sentado, que sigue fielmente su trayectoria.

 

 

 

En terreno montañoso, la brillantez no es menor. El coche tiene un comportamiento muy neutro y sólo en curvas muy lentas puede resultar algo pesado de delante, pero muy poco, y el carácter subvirador no resulta un inconveniente. A medida que los virajes son de tipo más rápido, el coche es más neutro, para poder decir de él que, en curvas muy rápidas, si acaso, se nota alguna tendencia, es más bien una tendencia sobreviradora. Sin embargo, son matices que se manifiestan en condiciones muy al limite, sin que ello quiera decir más que es su estilo o personalidad, es decir, no penalizan de ningún modo la conducción. Además, los límites del Giulietta son verdaderamente altos. Inclusive la versión Super por nosotros probada se beneficia de los neumáticos Pirelli P-6 en medida 185/65.

 

Este buen comportamiento, sin duda, se debe al equilibrio general del conjunto, originado por el reparto de masas óptimo que se logra con el cambio unido al diferencial. En cuanto al eje De Dion. sus ventajas también se manifiestan en otros aspectos, como es el de la capacidad motriz. Esta es insuperable y sólo en asfalto de poco poder adherente y mojado puede llegarse a hacer patinar la rueda interior motriz. Pero cuando el piso está degradado, las reacciones son progresivas y fieles a los deseos del conductor. De los frenos, no puede decirse más que están a la altura del conjunto, en tanto que la dirección es muy precisa, pero pesada en maniobras. Por lo demás, es bastante directa con 3,5 vueltas de tope a tope.Un último dato es el referente al consumo. En nuestra prueba conducimos a buen ritmo. En autopista, con el acelerador pisado siempre al máximo, los dos carburadores doble cuerpo Dell'Orto DHLA 40 G succionaron 14,5 litros cada cien kilómetros. En carretera de montaña, en utilización rápida, el consumo fue bastante modesto para el ritmo mantenido: 10 litros. En conducción económica (90-100 km/h.), en autopista, registramos 7,3 litros.

 

En conclusión, del Giulietta puede decirse que es un dos litros atractivo como pocos para aquellos que gusten de la conducción rápida. Su perfecto equilibrio y su brillantez de prestaciones pueden hacernos olvidar peculiaridades tales como la pesadez de la dirección o la lentitud del cambio. Pero, además de esto, el Giulietta tiene una baza de principal importancia, que es su precio, dado que en el mercado español se pone, con impuestos, en torno al millón y medio de pesetas. No en vano en 1981 las ventas se incrementaron en España en un 67 por 100, porcentaje que, sin duda, crecerá en este 1982 si, como parece que está a punto de confirmarse, se consigue una ampliación de la red, en virtud de una nueva política de importación y distribución, que coloque a Alfa Romeo en el puesto que por derecho propio debe ocupar. Y en cuanto al producto, tan sólo mejorar el acabado para llevarlo a ese mismo nivel.


· Texto: VELOCIDAD Nº 1064 (30-Enero-1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Manchatrás

Estéticamente siempre me pareció cafetera anticuada y chatarruda.

 

2. S63

Cuando lo lanzaron era un coche que me gustaba, aunque luego lo veía demasiado barroco para mi gusto, además, Alfa lanzó el 90, que aunque estaba en otra categoría y pegaba un poco de soso (para la marca de la que se trata), encajaba más con mis gustos.

No fue excesivamente corriente en España, no tanto como su sucesor, el bien conocido 75, con el cual se dieron todo ese cúmulo de circunstancias, especialmente en los 33 y 75, que desprestigiaron tanto a Alfa por aquellos tiempos.

En 1991 dudaba entre un Sierra de 3 puertas y un 75, los dos propulsión trasera asequibles de entonces, ambos con carácter deportivo y a la vez práctico; al final cogí el Sierra, me pareció menos pasional, pero de línea bella y más fiable; desconozco cómo me hubiera ido con el 75, pero con el Sierra acabé contento.

Para finalizar, recordemos que su nombre se utiliza hoy día en un hatchback de buena aceptación por los clientes, aunque se echa en falta un sedán en Alfa.

 

3. Uno comenta

El último párrafo resume la historia de Alfa Romeo de los ochenta: se pusieron a vender y vender, vendieron mucho y arruinaron su prestigio por 1. la mala calidad de sus productos 2. la falta de conocimiento de mecánicos y usuarios.
Estps alfas tenían todos un aire anticuado, parecían estudios futuristas de los primeros setenta, resultaban feos en su época.

 

4. Luis

Una obra de arte más de la ingeniería italiana.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: