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Renault 14 GTS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ EQUIPO, CONFORT, ACABADO Y ASIENTOS ¬∑ DIRECCI√ďN DE COMPORTAMIENTO EXTRA√ĎO
¬∑ MALETERO MUY AMPLIO PARA SU TAMA√ĎO ¬∑ ALGO PEREZOSO EN 4¬™, POR EXCESO DE DESARROLLO
¬∑ MARCHA DE CRUCERO ELEVADA ¬∑ SONORIDAD MEC√ĀNICA Y DEL VIENTO
¬∑ FRENOS EXCELENTES ¬∑ EST√ČTICA DISCUTIBLE
¬∑ CONSUMO RAZONABLE  

 

Es curioso que, siendo el modelo m√°s revolucionario que la firma vallisoletana ha sacado en muchos a√Īos, el R-14 no haya acabado de causar el impacto p√ļblico que otros muchos modelos de la marca han producido al aparecer en la calle las primeras unidades. Es significativo que el gran p√ļblico todav√≠a no identifica su silueta, a pesar de la campa√Īa publicitaria, tanto en vallas como prensa y televisi√≥n.

Explicaciones de este curioso fen√≥meno puede haber muchas; ya metidos en el tema, expondremos la nuestra. Hay dos palabras clavo que condicionan la pol√≠tica de lanzamiento del R-14: estas dos palabras son Ritmo y Peugeot. El Ritmo sali√≥ con una l√≠nea muy revolucionaria (a unos ha gustado y a otros no, esa es otra cuesti√≥n); caus√≥ un impacto en cuanto a su amplitud interior y su aerodin√°mica, cuyo bajo coeficiente de penetraci√≥n fue oportuna y merecidamente aireado por la camparla promocional. Los responsables de Renault han debido acusar el golpe, porque su ¬ęspot¬Ľ televisivo de la l√°mina que va tomando forma es una forma clara de decir ¬ętambi√©n nosotros tenemos aerodin√°mica¬Ľ. Por desgracia, y aun siendo bueno el Cx del R-14, no llega al del Ritmo, y si bien el coche de Seat no ha acabado de calar est√©ticamente en el p√ļblico, no es precisamente el R-14 el que va a beneficiarse de ello, porque su aspecto probosc√≠deo no suscita los favores del p√ļblico m√°s que el de su rival; tan s√≥lo la impresi√≥n totalmente frontal es favorable.

Lo l√≥gico habr√≠a sido centrarse en los aspectos t√©cnicos; hay mucho y bueno de que presumir en la mec√°nica y los frenos y en el buen aprovechamiento de espacio que la disposici√≥n transversal de la mec√°nica autoriza; sin olvidar la estructura ¬ętodo aluminio¬Ľ y el √°rbol de levas en culata. Pero entrar en explicaciones sobre este tema es demasiado para el orgullo de marca, ya que el origen de la mec√°nica (tren delantero incluido, en buena parte) es Peugeot. Y en cuanto a la disposici√≥n transversal, un c√°ntico demasiado encomi√°stico dejar√≠a en evidencia al resto de la gama Renault, toda ella con mec√°nica longitudinal.

As√≠ las cosas, la publicidad del R-14 se ha enfocado excesivamente por el lado est√©tico, y a fuerza de buscarle los √°ngulos buenos, el p√ļblico no acababa (ahora ya s√≠, pero no en las primeras semanas) de relacionar lo que ve√≠a en los cartelones o en la ¬ętele¬Ľ, con el coche que ve√≠a en la calle.

Pero, disquisiciones promocionales al margen, lo cierto es que aquí tenemos un contendiente más en la durísima lucha que se avecina (el Horizon está a la vuelta de la esquina) en el segmento del coche multivalente de 4 metros de longitud. Sus rivales comerciales y el sector de mercado al que apunta están clarísimos; su situación en la propia gama Renault, no tanto.


¬ŅSUSTITUYE AL R-12?

El punto conflictivo es si el 14 va o no a eliminar al 12. De momento, y en Francia lleva ya cerca de cuatro a√Īos, no ha sido as√≠, y ambos coches est√°n casi emparejados en ventas. Este asunto lo hemos discutido en repetidas ocasiones con los responsables de Renault, y la √ļnica forma de aclarar algo es recurriendo a las motivaciones psicol√≥gicas del usuario. Por pura l√≥gica, el 14 deber√≠a barrer al 12. Si bien su est√©tica no es precisamente muy atractiva, bueno ser√° recordar que la aparici√≥n del R-12 no fue precisamente acogida con gritos de j√ļbilo; le salv√≥ el empaque de ser un coche grande, con m√°s de 4,30 metros cuando apareci√≥ (ahora ya est√° en 4,40). Pero, por lo dem√°s, el R-14 le lleva ventaja o le iguala pr√°cticamente en todo: habit√°culo y maletero resisten plenamente la comparaci√≥n, sobre todo en su conjunto, y otro tanto puede decirse del confort; y en cuanto a utilizaci√≥n, el 14 anda m√°s, consume menos, frena mejor y se tiene mejor en curva. La √ļnica raz√≥n para la pervivencia del R-12 es la ¬ęfijaci√≥n¬Ľ del cliente, que identifica coche de prestigio con coche de tres vol√ļmenes.

De todos modos, no es éste el momento de filosofar sobre el escalonamiento de la gama Renault, pero sí nos ha parecido oportuno centrar un poco la imagen del R-14 antes de entrar en el comentario directo sobre su comportamiento.


UNA DIRECCI√ďN EXTRA√ĎA

Empezando por la seguridad activa, digamos que el coche se tiene muy bien en curva; es relativamente blando, y por ello confortable, pero aun con cierto ángulo de balanceo, el límite de agarre es alto, y el coche manejable, a condición de utilizar un hinchado de ruedas acorde con la carga y el reparto de pesos; para ir rápido con una o dos plazas, hemos utilizado 2 kilos delante y 1,9 atrás, y sin perjudicar el confort, se pueden lograr trayectorias muy limpias, con una deriva razonable, ya que el coche es notablemente ligero, como es tradicional en los Renault.

El viento lateral parece acusarse más en este coche que en otros de tracción delantera (y a todos los hinchamos poco más o menos igual, de manera que no es imputable a las presiones): no es que llegue a ser peligroso, y sin ser muy críticos, se puede decir que ni siquiera molesto, pero sí es un efecto de desplazamiento claramente superior al que estamos acostumbrados a observar en coches con toda la mecánica delante.

No nos atrevemos a cargar las culpas en el dise√Īo aerodin√°mico del coche, a pesar de tratarse del efecto del viento. Y es porque bien podr√≠a ser otra consecuencia de la direcci√≥n un tanto peculiar que tiene el R-14. Lo dijimos cuando la presentaci√≥n del coche en Francia; lo volvimos a repetir tras de la toma de contacto en Almer√≠a, y ahora nos ratificamos ya definitivamente en ello.

Hay dos aspectos en este comportamiento extra√Īo, que sin duda est√°n relacionados entre s√≠: esfuerzo al volante y poder direccional. En l√≠nea recta, y en las curvas r√°pidas que requieren muy poco movimiento de volante, la direcci√≥n es suav√≠sima, incluso mucho m√°s de lo habitual en un tracci√≥n delantera, y su poder autocentrante es muy bajo. Hay que llevar el coche conducido continuamente, o tiene facilidad para desviarse hacia uno u otro lado. Este fen√≥meno era m√°s acusado en Francia, pero la incorporaci√≥n de medio grado de ca√≠da positiva en el tren delantero (originalmente ven√≠a a 0) lo ha mejorado un tanto.

Pero en cuanto el giro de volante supera los 30 grados, poco más o menos, comienza a ponerse notablemente más duro; y al superar la media vuelta, para curvas cerradas de segunda, hace falta sujetar con mucha energía el volante, en especial si el apoyo es un poco fuerte, porque entonces la tendencia al enderezamiento es muy elevada. No es que el R-14 llegue a exigir el esfuerzo de un camión (sin servodirección, claro); la dirección se pone lo que normalmente se llama dura, sin más. Pero es el efecto comparativo con lo suave que resulta en línea recta lo que causa mayor impresión.

Simult√°neamente, el podar direccional en movimientos peque√Īos del volante, cuando todav√≠a es suave, resulta muy bajo, y √©sta es la causa posible de la aparente sensibilidad al viento lateral. Para iniciar y rematar un adelantamiento r√°pido, ese peque√Īo movimiento de volante (de unos 5 cm. como m√°ximo) apenas si sirve para mucho m√°s que para absorber la deriva inicial del neum√°tico; en cuanto se le tome el aire, no hay m√°s que amplificar un poco m√°s este primer movimiento, y todo entra en orden. La impresi√≥n general del fen√≥meno es como si las bieletas de direcci√≥n tuviesen unos √°ngulos que, al principio, les hiciesen ser muy pocos eficaces, para ir ganando r√°pidamente efecto a medida que se gira el volante.


FRENOS SENSACIONALES

Si bien este comportamiento raro de la dirección es, sin duda, un defecto, queda bien equilibrado por el magnifico comportamiento de los frenos. Todo en ellos funciona de maravilla: desde la sensación del pedal muy duro y arriba, sin la típica esponjosidad que es muy habitual en el Master-Vac, hasta la dosificación de la ayuda, que es lo bastante potente, pero sin quitarle nunca la sensibilidad al pie.

La rapidez de respuesta, y la energ√≠a con que los frenos ¬ęmuerden¬Ľ a la primera solicitaci√≥n tambi√©n son muy de agradecer; en el R-14 no se produce ese fen√≥meno tan relativamente habitual de tener que acabar una frenada sin complicaciones poni√©ndose pr√°cticamente de pie sobre el pedal, porque el inicio de la frenada es poco eficaz, y para cuando nos damos cuenta nos estamos tragando la curva, el obst√°culo o el coche de delante.

Al l√≠mite, y lo hemos comprobado tanto en seco como en mojado, acaban blocando las ruedas delanteras, como debe ser, y el coche contin√ļa su marcha totalmente en l√≠nea recta. No hemos tenido problemas de ¬ęfading¬Ľ; pero dado el dimensionamiento de los discos y la superficie barrida por un lado, y el muy discreto peso del coche por otro, es evidente que, con buenas pastillas (como sin duda son las de origen), lo criticable podr√≠a ser la dudosa ventilaci√≥n ofrecida por las llantas, pero nunca la implantaci√≥n de los frenos en s√≠ misma.


VISIBILIDAD Y CONDUCCI√ďN

En un coche moderno, y el R-14 lo es, ya resulta un tópico decir que viene bien de luces y elementos auxiliares. El 14-GTS trae faros H-4, ráfagas de larga, intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, amén de luz de retroceso; lo normal en un coche moderno de equipamiento muy cuidado, como es el 14, en especial en su versión más alta, que prácticamente no concede al R-18 más diferencia importante que los lavafaros.

La visibilidad en conducción normal es irreprochable, y también la eficacia de los retrovisores: como siempre también, hay un ángulo muerto en tres cuartos posterior. Muy bien el limpiaparabrisas, que apenas si deja zona muerta junto al montante izquierdo del parabrisas; y casi ocioso el limpialuneta, que no sirve para mucho más que para quitar las gotas de lluvia cuando el coche está parado, porque una vez en marcha, ni las gotas caen en el cristal ni el coche lo ensucia.

También como es habitual en Renault, la postura al volante está muy conseguida: buena relación de distancia a los mandos, volante más bien bajo, y un buen apoyo para el pie izquierdo en el paso de rueda. El pedalier, también en la tradición, no es precisamente de los más adecuados para el punta-tacón, aunque con un poco de buena voluntad, se puede hacer.


CABALLOS DE ALUMINIO

Pasando a la mec√°nica, digamos de entrada que lo menos atractivo es la lubricaci√≥n com√ļn para motor y transmisi√≥n. Lo normal es que en un motor la viruta met√°lica que pueda aparecer sea siempre de materiales blandos (aluminio de pist√≥n o cuproplomo de casquillos); pero en el cambio hay mucho m√°s roce de acero con acero, y unos cuantos rasconazos en el cambio sin duda tienen que producir algo de virutilla. Por supuesto que el tap√≥n magn√©tico cumple su misi√≥n, pero siempre parece que le queda a uno cierta aprensi√≥n de que este mismo aceite sea el que luego pasa entre cig√ľe√Īal y casquillos.

Pero √©ste es un precio a pagar por lo compacto y ligero que supone meter toda la mec√°nica bajo un caparaz√≥n com√ļn, y de aluminio en este caso concreto; soluci√≥n que a su vez obliga a utilizar el reenv√≠o mediante cascada de pi√Īones (la llamada tripleta), que al ralent√≠ se deja o√≠r, y en alto r√©gimen tambi√©n colabora a que la mec√°nica resulte algo m√°s rumorosa de lo que ser√≠a l√≥gico esperar en un motor moderno y con √°rbol de levas en culata.

Por lo demás, el motor se comporta excelentemente; sus cifras de rendimiento parecen ser totalmente honradas, pues conviene no olvidar lo largo de los desarrollos con que trabaja. Es razonablemente elástico, aunque tiene tirón en baja, y sube de vueltas con toda facilidad por encima de las 6.000 rpm., dejándose oír, pero con un zumbido muy redondo y dando la impresión de que todavía pide más.

La transmisión, también muy bien; el embrague es progresivo, y en la unidad de pruebas quedaba muy centrado de altura, cosa que no siempre ocurre con los sistemas de autorregulación de holgura. El sincronizado del cambio, suave y eficaz, y la selección de marchas sin problemas, una vez admitido que la H queda un tanto sesgada y no completamente longitudinal; esto es muy frecuente en las mecánicas transversales, así que no hay sorpresa. El escalonamiento de las marchas es más bien un poco abierto (una 3ª de 1,44:1 y una 2ª de 2,20:1), cosa lógica si se quiere tener una 4ª larga y sólo cuatro marchas.


PRESTACIONES: MEJOR DE LO ESPERABLE

Una grata sorpresa: el coche anda más de lo que dice la fábrica, tal como ya anticipó AUTOPISTA en su momento. Una punta de 157 está muy bien para un coche amplio que no llega a los 1.400 c.c. Y la aceleración es excelente; por referencia al Ritmo 75, su claro rival, sólo cede una décima en los 400 metros, y otra más hasta llegar al kilómetro. Naturalmente, en recuperación el 14 se hunde un poco, porque no es posible estar en misa y repicar las campanas, o, dicho de otro modo, tener 4ª de 27,8 km/h y querer una recuperación brillante con 1.360 c.c. Eso sí, el 14-GTS puede ser conducido en autopista prácticamente con el pie hasta la tabla, porque para un motor con árbol de levas arriba y cinco apoyos de bancada, el régimen que alcanza es mantenible casi indefinidamente.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"9/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"0/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"9/10

1000 metros, con salida parada

35"1/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.660 r.p.m.) 157,21

 


UN CONSUMO RAZONABLE

Siendo un coche ligero, y con desarrollo largo, es lógico que el 14 sea un coche económico, máxime teniendo una buena penetración aerodinámica. Pero en la práctica, las cosas teóricas y lógicas se tuercen en ocasiones; no es así en este caso.

El consumo es francamente bueno, y puede oscilar desde muy poco más de seis litros, en plan de turismo tranquilo, hasta difícilmente alcanzar los nueve litros. El consumo de 10 que hemos observado en una prueba es un límite absoluto; con viento frontal y bastante tráfico, había que ir continuamente a fondo, ya fuese acelerando en marchas cortas o para mantener un crucero elevado.

En ciudad, los 12 litros est√°n bien, habida cuenta de que solemos practicar una conducci√≥n, si no deportiva, al menos algo m√°s alegre que la generalmente mortecina del conductor madrile√Īo medio, que ya ha abandonado toda esperanza de que el coche le sirva para llegar medianamente r√°pido a ning√ļn sitio (si llega, entonces no puede aparcar).

Para ahorrarles la curiosidad a los lectores que coleccionan las pruebas, recordaremos que el Ritmo 75 gastaba prácticamente lo mismo; unas centésimas, menos de los 12 litros en ciudad, y casualmente el mismo 8,02 litros en el resumen global de carretera, por si fuera poco, con un promedio general de las pruebas prácticamente idéntico.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,08

CARRETERA

90-100

6,33

CARRETERA

90 6,60

CARRETERA

110 7,11

CARRETERA

120 8,16

CARRETERA

130 8,65
CARRETERA 140 10,35
RESUMEN CARRETERA 115,6 8,02


UNA CARROCER√ćA MUY CUIDADA

El 14-GTS es un coche francamente lujoso; casi diríamos que excesivamente para la categoría en la que está inserto, donde detalles tales como el cierre electromagnético de puertas y los alzacristales eléctricos están un poco de más. A nuestro juicio, lo realmente encomiable del coche son los excelentes asientos, idénticos a los utilizados en el R-18, y el muy amplio maletero, aparte del hecho de tratarse de un coche de estructura convertible en furgoneta.

Como es habitual en los modelos altos de cada gama Renault, el acabado y terminaci√≥n de los detalles es de buena calidad. Por ello destaca m√°s que el coche es ruidoso no ya de carrocer√≠a, sino por silbidos aerodin√°micos, de los que sin duda buena parte de la culpa debe corresponder al retrovisor exterior. Entre esto y la triplata de pi√Īones, el 14 es un coche m√°s rumoroso de lo que ser√≠a esperable en un coche con buena aerodin√°mica, desarrollo largo y √°rbol de levas en culata.

Todo lo referente al confort, en general, es bueno. La suspensión es bastante suave, y unida a los excelentes asientos, el conjunto es irreprochable, o poco menos. La climatización está bien, y respecto a su rival varias veces mentado, tiene la ventaja de poseer aireación directa sin pasar por la calefacción, siendo posible dar calor a los pies, y aire fresco a la cara. Una mención especial merece la amplísima guantera, aunque, a semejanza del tapón de gasolina, vaya sin cierre con llave.


CONCLUSI√ďN

El R-14-GTS es un buen ejemplo de lo que es el coche moderno de tama√Īo medio-peque√Īo por fuera, pero medio-grande en cuanto a servicio ofrecido a su usuario. Destacan en √©l el confort y acabado, la amplitud del maletero, los frenos y el consumo, y los reparos que se le pueden poner se circunscriben b√°sicamente al comportamiento un tanto extra√Īo (pero no peligroso, que conste) de la direcci√≥n, y al desarrollo un tanto excesivo en 4¬™, que tiene que agravarse con el coche cargado, haci√©ndole perder parte de la brillantez de marcha que en aceleraci√≥n y velocidad punta manifiesta.

Un excelente veh√≠culo, en resumen, algunos de cuyos puntos positivos m√°s dignos de menci√≥n no han sido suficientemente destacados en una campa√Īa de lanzamiento que tiene al p√ļblico un tanto despistado. ¬ŅLleva el motor del R-12? Ha sido una pregunta que hemos debido contestar en repetidas ocasiones. En casos as√≠ es mejor olvidarse de orgullos de marca y potenciar el veh√≠culo en su conjunto, destacando todo lo bueno, venga de donde venga.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: Delantero, transversal, inclinado. N√ļmero cilindros: 4 en l√≠nea. 72 grados hacia atr√°s. Di√°metro-carrera: 75/77 mm. Cilindrada: 1.360 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.

Carburación. Un caburador de dos cuerpos Solex 32/35 Cicsa, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel, con toma termostática.

Lubricaci√≥n. Bomba de engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: C√°rter de aluminio. Capacidad total: 4 litros (com√ļn a la transmisi√≥n). 

Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6 litros.

Distribución-Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Mediante balancines.

Encendido. Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN9-Y, de asiento cónico.

Rendimiento. Compresión: 9,1:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 11 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m..

TRANSMISION

Embrague. Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 181,5 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas. N√ļmero de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,083:1; 2.¬™, 1,824:1; 3.¬™, 1,192:1; 4.¬™, 0,828:1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal bajo cárter y lubricación comunes. Tipo del grupo: Tripleta y grupo recto. Reducción: 4,869:1. Desarrollo final de la transmisión: 27,8 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante. Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones. Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson,. con la estabilizadora actuando de tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Traseras: Ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos- Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.110 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.562 cm2.

Dirección. Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 21,6:1. Diámetro de giro: 10. Vueltas volante de tope a tope: 3,91. Arbol de dirección: Articulado, con una junta.

Ruedas. Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelín XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios. Generador: Alternador Paris-Rhone, de 770 vatios y 50 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 5/5, de 36 A. h. Motor de arranque: Paris-Rhone.

Depósito de combustible. Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 48 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semi-break. N√ļmero de puertas: 4+1. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, corrido abatible.

Dimensiones. Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,35/1,37 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso. En vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 890 Kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 882 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,3 / 41,7 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo. Faros: Cibié rectangulares halógenos, con lámpara de H-4 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos, continuas. Frecuencia: 48 y 70 ciclos/ minutos. Instrumentación: Jaeger. Luneta térmica: De serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 85
 

 

1. Enric 

esteticamente me encantaba, pero tuvo mala fama mecanicamente, no se si con fundamento o sin el.

 

 

2. Esteban 

Una lástima que no se haya fabricado ni importado a la Argentina, porque debe ser el Renault más lindo de su época, y además muy funcional. En Argentina está más que claro que el reemplazo del R12 fue el R18, no obstante es cierto que suele ser confuso determinar si fue el 14 , el 18 o por que no el 9 o el 11, los reemplazantes del R12; a esto sumémosle el R6, que también se podría ver como un antecesor del R14.

 

 

3. jesus 

Menuda mentalidad la de antes :cierre centralizado y elevalunas eléctricos de mas.

 

 

4. vignale 

Aspecto proboscideo ,osea de elefante ,como los dise√Īos actuales.

 

 

5. antonio 

para el que no lo sepa el 14 lleva motor douvrin con el cambio en el motor,por eso tiene que gastar algo de aceite.este motor se estreno en el peugeot 104,tambien en el 305,luego lo monto el visa el bx 1.4 antiguo y alguno mas que se me queda en el tintero.ami la verdad no me gustaba mucho era muy ruidoso por su dise√Īo monobloque .se me olvidaba decir que los 205 franceses tenian este motor,no como los espa√Īoles.si quereis algo mas preguntarme

 

 

6. edu 

Hola chicos,hace una semana me regalaron un 14 que llevaba ya tirado en medio de un campo 12 a√Īoos lo menos pero sin problemas le he emparmado algunos cables pasto del hobi de algunos ratones, gasolina nueva y vuelta a la vida y aun dicen por hay que son muy malos,pues vereis cuando le pegue un repaso la envidi ade toda la calle ,saludos EDU

 

 

7. roberto 

hola yo tengo un 18 gts pero me gustaria tener un 14 gts pq mi padre tuvo uno si alguien esta interesado le cambio el 18 por el 14 679104771

 

 

8. josean 

buen coche tuve un gtl del 80 muy bueno por cierto en relacion aPkt mas informacion de tu coche a joseanaguaserra@yahoo.com gracias

 

 

9. Pedro 

Mi padre tuvo un gts del 78, era un coche muy duro se pede decir que "aguantaba mas, que una vieja al sol", le decian " el pera", porque si lo veias desde arriba parecia una pera con su culo gordo, picaba vielas, y de fuerza estaba mas que justito, ahora eso si, no se romp√≠a nunca, la distribuci√≥n iba por cadena, y se oia mucho, pero el jodio nunca se romp√≠a. La primera y la segunda eran buenas, pero la tercera y la cuarta no ten√≠an fuerza, cuando subias un repecho un poco cargado, ten√≠as que ayudarle a subir con tus patas, pero llaneaba de miedo,en las curvas se inclinaba mucho, parec√≠a un dos caballos, pero no chirriaban las ruedas, la estabilidad era buena, mi padre al final le meti√≥ un aire acondicionado, que le cost√≥ cien mil pelas, que enfriaba muy bien, pero cuando saltaba el compresor, era como si tirasen del freno de mano, te tragabas el parebris. Era un coche muy avanzado para su clase, elevalunas, limpia trasero, etc..., el maletero era muy grande, y al final lo entregamos en cordoba para comprar un Volvo, y creo que se lo qued√≥ una enfermera de un pueblo de Cordoba (Espa√Īa), la matricula era CR-1897-F, si todav√≠a se conserva, all√° donde est√©, el que lo tenga que lo cuide mucho, ya que forma parte de mis recuerdos.

 

 

10. javi 

Que recuerdos,... yo tuve un renault 14 gts. Un coche amplio y muy comodo. Muy avanzado para su epoca en dise√Īo y equipamiento. En autopista llaneando el velocimetro llegaba hasta 170 km/h. No me dio ningun problema, solo los tipicos de desgastes o mantenimiento. El motor era una roca, indestructible. Por un despiste en la autovia me di un golpe, y lo tuve que dejar en el desguace con mas de 350.000 kms. No me importaria volver a tener otro.

 

 

 

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