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Renault 14 GTL vs GTS

 

 

VIRTUDES

· MOTOR SILENCIOSO, EQUILIBRADO Y ELASTICO

· FRENOS EXCELENTES

· CONFORT EN GENERAL

· MALETERO AMPLIO

· CONSUMO RAZONABLE

· BUENAS PRESTACIONES

 

DEFECTOS

· COMPORTAMIENTO DIRECCION

· CUADRO INSTRUMENTACION

· FROTECCION FLANCOS

· PUERTAS LATERALES TRASERAS

· ACABADO MALETERO

· TAPON DEPOSITO GASOLINA SIN LLAVE

 

 

En ese avanzar pausado un pie detrás de otro, pisando siempre tierra firme, sabiendo dónde se pisa, es el Renault 14 un eslabón más de la cadena, de esa cadena bien eslabonada a la que nos tiene acostumbrados la firma vallisoletana, con una dirección y planificación comercial sin alardes, donde se prevé casi todo, por no decir todo, y que coloca modelo tras modelo en nuestro mercado con oportuna precisión, significando verdaderos mazazos para la competencia que ve impotente cómo el buen hacer ha encaramado al primer puesto de las ventas de automóviles a la marca del rombo.

 

Ya desde un principio el fabricante negó que el R-14 viniese a sustituir al otro modelo de categoría media de la marca, al R-12, lo que, por otra parte, nadie creyó, presagiando un rápido desenlace para el antiguo modelo. El tiempo, seguramente, acabará dándole la razón, como ha ocurrido en Francia, donde convivieron ambos modelos cerca de cuatro años. Y es que realmente el R-14 no es un verdadero sustituto del 12, sino una opción de avanzar dentro de la gama Renault para los propietarios del R-5. Al R-12 se lo acabará engullendo el R-18, otro tres volúmenes, no el polivalente R-14, y eso a pesar de andar más que él, tenerse mejor, proporcionar mayor confort, y hasta tener mejor y mayor habitabilidad que su hermano mayor, y todo ello por muy pocas pesetas más, apenas veinticinco mil.


 

CARROCERIA

 

De aspecto recogido, sus dos volúmenes se configuran en una carrocería con tremenda personalidad, de líneas muy redondeadas, a imagen del R-5, pretende suavizar con ellas ese primer pronto de agresividad que desprende su presencia. Es el aspecto estético del vehículo quizá su mayor enemigo, ya que al gran público no acaba de gustarle, sobre todo en su parte lateral trasera que emana pesadez; sin embargo a la larga, va entrando, o su imagen se hace familiar y hasta nos atreveríamos a decir que llega a gustar a muchos. Nosotros no entraremos en este aspecto pero sí alabaremos la personalidad de líneas del R-14 que, pese a ser diseñado ya hace algunos años, cuatro exactamente, tiene eso que llaman modernidad y acaso podría tachársele de diseño revolucionario.

 

 

Las únicas críticas constructivas que propondríamos a esta carrocería son la de aumentar su anchura, aspecto éste en el que el R-14 está en inferioridad con respecto a otros modelos de su directa competencia, y prolongar hasta los pasos de rueda los paragolpes.

 

La inclinación de 72 grados hacia atrás dada al motor, permite un planteamiento del capó verdaderamente inclinado desde la base del parabrisas, apreciándose en su vista lateral una marcada forma de cuña en la carrocería, con el consiguiente beneficio aerodinámico.

 

De frente se aprecia que el morro es notablemente más estrecho que la parte trasera del coche, disponiendo el parachoques de un espacio protegido para la matrícula, lo que sería de desear cundiese en ejemplo para otros modelos, así como el hecho de que sobresalga el paragolpes lo suficiente para preservar de pequeños golpes a la calandra y grupos ópticos.

 

 

Las protecciones laterales de la carrocería, aunque efectivas, se muestran insuficientes para proteger los aletines; destaquemos también que las lunas de las puertas laterales traseras descienden totalmente y, en el aspecto negativo, el que no lleve llave el tapón del depósito de la gasolina.

 

El portón trasero tiene muy buenas dimensiones, abre por encima de los grandes pilotos traseros (con luz anti-niebla en el caso del GTS) con ayuda de dos pequeños amortiguadores de gas. La bandeja porta-objetos que impide la visibilidad al interior del maletero se escamotea al abrir el portón y presenta la posibilidad, muy práctica por cierto, de acoplarse en paralelo al respaldo.

 

Entramos sin incomodidades, recibiéndonos asientos bien diseñados que permiten acoplarse muy bien al volante y practicar cómodamente la conducción. Nos da la sensación de estar demasiado altos, dominamos bien las dimensiones del coche por delante y nos sentimos con confort, si bien, por los laterales, sólo sujetan regular al cuerpo. Los resposacabezas no faltan de serie y la tapicería es impecable para el GTS, no tanto en el GTL.

 


Entrar a las plazas traseras es algo más incómodo, las puertas son más pequeñas y no abren todo lo que sería de desear; nos recibe un asiento llamativamente cómodo, lo que no suele ser normal para estos coches que lo abaten para aumentar considerablemente el espacio de carga, por contra, no hay demasiado espacio para las piernas.

 

Una vez sentados al volante apreciaremos que la visibilidad hacia atrás resulta más comprometida; de un lado, la no demasiado grande dimensión de la luneta y de otro, los excesivos montantes laterales traseros nos obligarán a maniobrar con mayor cuidado.

 

El salpicadero, de moderno y funcional diseño, está realizado en material no agresivo, combinando su color armónicamente con el de la tapicería de los asientos. Presenta un hueco para los instrumentos de control que queda algo pequeño para lo que necesita el modelo GTS, por lo que se tiene que recurrir a la consola central realmente con poca practicidad, pues con el volante no se ve bien el reloj de temperatura del agua. En nuestra opinión habría que rediseñar todo el cuadro de instrumentación que no los mandos, éstos están muy bien estudiados y no también la guantera, que al ir abierta por la parte de atrás permite el ensuciamiento de todo lo que llevamos en ella. Otro aspecto del cuadro de instrumentos es la cantidad de reflejos queda cuando sobre él inciden los rayos de sol. La precisión de los relojes está fuera de toda duda.

 

 

Naturalmente el equipamiento varía en función de la versión elegida; pudiéndose catalogar de muy completo en el GTS y de bastante mediocre en el GTL sobre todo, por lo que respecta a instrumentos de control (cuentarrevoluciones y termómetro de agua).

 

No hay nada que objetar al volante, perfecto en todo, como tampoco a los pedales, bien posicionados, a la comodidad en el manejo de la palanca del cambio de marchas y a los cinturones retráctiles que no molestan en absoluto.

 

Tanto el sistema de ventilación como el de calefacción están bien estudiados; existe una salida de aire en el centro del salpicadero y dos más en los laterales que impiden la formación de vaho en las ventanillas. Dispone de ventilador eléctrico con dos velocidades cuyo bajo nivel sonoro se agradece por bien de una conducción relajada. Las válvulas traseras de aireación se escamotean en el portón trasero y para terminar con el interior, apreciamos en todo su valor que el revestimiento de puertas, suelo y techo se hace con materiales de buena calidad y que presentan además cuidada terminación.


 

MECANICA

 

Los grupos propulsores que impulsan a los R-14 presentan muchas novedades para el público español y además, son poco usuales por tratarse de una técnica muy cara para los fabricantes y que sólo emplean aquellos que pueden hacer grandes series o bien, en este caso, que se fabrica el mismo motor para dos constructores Peugeot y Renault.

 

Efectivamente, las dos plantas motrices de estos modelos GTL y GTS son idénticas a las que monta el Peugeot en su serie 104, pero con algo más de cilindrada en el caso de Renault aunque guardando siempre la misma tecnología que es lo importante.

 

 

En el caso que nos ocupa los motores son totalmente de aluminio, formando bloque compacto con la caja de velocidades, y engrasados ambos por el mismo aceite y bomba a presión. El árbol de levas va en cabeza mandado por cadena, las válvulas son en V y las camisas intercambiables en sus cilindros. El engrase, como decíamos antes, es a presión por bomba de engranajes, disponiendo el cárter de un tranquilizador antiespumante para un más perfecto engrase de ambos conjuntos. Precisemos también que los árboles de levas tienen distinto diagrama.

 

Los conjuntos de transmisión mantienen las mismas relaciones para ambos modelos en sus cuatro velocidades, no ocurriendo así en sus desarrollos finales, disponiendo de uno más corto el GTL.

 

Y, finalmente, para terminar con el conjunto motopropulsor, diremos que los sistemas de alimentación difieren también en cuanto a los carburadores, ya que mientras el GTL dispone de un carburador monocuerpo el GTS monta un doble cuerpo, todos ellos de la marca Solex.

 

En la suspensión (común para los dos modelos) encontramos una novedad importante. Se trata de un nuevo sistema de apoyo del muelle de suspensión, que pasa de ser centrado al amortiguador a estar descentrado y disponer de un nuevo tope de goma, esta vez central, anulando el anterior que era concéntrico y apoyado sobre dos medios puentes; con este conjunto se monta una nueva rótula de dirección o bieleta con conicidad de 20 grados, haciendo notar aquí que pueden ser montados dos tipos de transmisiones sobre las que el asiento interior de buje puede tener dos diámetros de 48 ó 54 mm. Todas estas innovaciones surgen como solución a algunos defectos que presentaba la dirección al girar hacia un lado y otro por distintos tipos de fuerza y comportamiento y también como mejora de la suspensión delantera. Esta última se trata de una suspensión independiente, tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, asistidos por una barra estabilizadora de 22 mm de diámetro.

 

 

La suspensión trasera de ruedas independientes, está formada por brazos de chapa embutida, con dos barras de torsión prerregladas transversalmente una detrás de otra, por lo que la distancia de las vías es distinta del lado derecho al izquierdo.

 

Hay una puntualizaron que deseamos hacer por considerarlo necesario y hace referencia a los datos de la dirección, que es del tipo cremallera y piñón, con columna articulada partiendo de un flector entre la cremallera y el volante lo que filtra las vibraciones para que éstas no lleguen a las manos del conductor; la desmultiplicación es de 21,6 a 1, mientras que el número de vueltas del volante, de tope a tope, son cuatro. Sabemos ya, puesto que lo hemos experimentado en nuestra prueba, que el comportamiento es bastante diferenciado, ya que la dureza al girar esta dirección se incrementa en función del aumento de giro, y ello muy a pesar de las innovaciones introducidas por el fabricante, sin que esto, en ningún momento, represente falta de precisión o de estabilidad del conjunto direccional.

 

Los frenos utilizan, como viene siendo ya habitual, un sistema mixto de discos delante y tambores detrás con recuperación del juego de las zapatas automático. Dispone de un limitador de presión sensible a la carga para evitar el blocaje de las ruedas traseras, siendo el conjunto exacto para las dos versiones.


 

COMPORTAMIENTO

 

Giramos la llave del contacto, apagándose las luces del tablero casi al mismo instante de oír el ronroneo del motor, aceleramos con el motor en vacío y obtenemos una sensación como si estuviéramos ante un motor eléctrico o algo muy parecido, dado la falta de vibraciones y también de ruido, algo digno de ser alabado por todos los usuarios de automóviles. Una vez colocada la primera velocidad soltamos el embrague, que se muestra suave y progresivo, colocándonos a régimen de utilización de la siguiente velocidad y así sucesivamente hasta llegar a cuarta —no hay quinta marcha— donde una vez lanzados pisamos el freno para ver su capacidad de frenada y tacto, siendo su respuesta de nuestra total satisfacción por lo que ya, sin dilación, ponemos rumbo a la carretera.

 

Nuestro coche, en esta ocasión el GTS, cuando nos quisimos dar cuenta marcaba los 160 km/h en el cuentakilómetros; comprobado que nadie nos seguía de cerca era una buena ocasión para volver a pisar con decisión el pedal del freno, así a base de sucesivos pisotones fuimos bajando de régimen ante una sensacional respuesta de éstos, el coche siempre derecho, una frenada de excepción para dar confianza y seguridad.

 

Y para ir un poco a la limón, diremos que en el caso del GTL aún frena más o por lo menos esa fue nuestra sensación, y es que claro este modelo también anda muy bien pero con menos aceleración y, por supuesto, las condiciones del motor en cuanto a silencio, vibraciones, etc, son un calco de las de su hermano mayor. Son los frenos una de las grandes cualidades de estos coches, destacando su gran progresividad y el buen comportamiento del pedal que nos transmite, pese al servo, gran parte de la sensibilidad de la frenada al pie.

 

 

Tocándole el turno al cambio, le sometimos a una dura prueba: cuarta, tercera, segunda, primera. . . todo perfecto, sorprendentemente suave; lo increíble fue cuando colocamos la primera velocidad a sesenta por hora, por supuesto no pensarán ustedes que cometimos la insensatez de soltar el embrague, colocamos de nuevo tercera y cuarta a continuación, aceleramos y. . . señores, ¡qué recuperación! pasando de sesenta a cien en un abrir y cerrar de ojos; nos divertíamos, pero todo sin ningún ruido ni quejido anunciador de resentimiento por parte de la mecánica hacia nuestra manera de tratarla.

 

A pesar del excelente coeficiente de penetración que este coche tiene, el segundo del mundo en su categoría después del Citroën GS, la entrada dinámica de aire en el habitáculo de los pasajeros es buena, sin tener necesidad por lo tanto, de utilizar el motor de la ventilación; por otra parte el nivel de insonorización, inclusive a velocidades altas, es del todo aceptable y desacostumbrado en este tipo de coche de categoría media, tanto en una versión como en otra.

 

Ya que sacamos a colación anteriormente las prestaciones del GTL y pudiera parecer que las dejamos en entredicho, diremos que en primera velocidad (siempre de cuentakilómetros y buscando el rebote de las válvulas, obtuvimos cerca de 60 km/h; 90 km/h en segunda; 130 en tercera y casi 160 km/h en directa. Nunca hubo rebote y sí, en cambio, falta de
carburación.

 

Trasladada esta misma experiencia al motor del GTS, nos encontramos ante los mismos resultados sólo que con más fuerza, y de alguna manera, ese exceso de fuerza lleva al conductor a pensar que domina menos el coche; pensándolo bien tal vez sea así en algunos casos, ya que éste presenta unos movimientos más rápidos y difíciles de dominar máxime cuando no se es muy experto y se trata de conducir por encima de las posibilidades de uno, emulando a los expertos.

 

 

En bajo régimen y circulando en directa hacemos descender la velocidad probando primero a 50, luego a 40, a 30 y hasta 20 km/h, pisamos suave el acelerador y el motor se recupera con firmeza y sin tirones en el tramo recto perfectamente horizontal elegido; habida cuenta de que la cuarta relación es de 0,827:1 los comentarios están de más. Para el motor del GTL logramos los mismos resultados aunque, naturalmente, con más paciencia.

 

La suspensión es bastante suave siendo ésta una nota ya característica en Renault, por lo que sin menoscabar la estabilidad en curvas de forma irresponsable se consigue un confort de marcha realmente encomiable, naturalmente cumpliendo las presiones de inflado para los neumáticos que recomienda el fabricante. El coche, mejor diríamos los dos coches, se sujetan realmente bien en cualquier tipo de curvas, sobre todo ejerciendo un perfecto control de la dosificación de la potencia, lo que se logra perfectamente gracias al adecuado recorrido del acelerador, dato éste que hacemos notar ya que de lo contrario la potencia se desbordaría dándonos algún que otro susto para corregir y dominar el coche.

 

La dirección sorprende por su precisión, pero también por su mayor dureza cuando giramos el volante, dato éste que se apreciaba en menor medida que cuando asistimos a su presentación, hace unos años, en Montpellier. Sobre ello ya indicamos nuestra opinión en el apartado de mecánica.

 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

  GTL GTS
 Aceleración    
 400 m con salida parada 20"8/10 18"9/10
 1.000 m con salida parada 38"9/10 35"9/10
     
 Recuperación    
 400 m. en 4ª, desde 40 km/h 20"7/10 20"2/10
 1.000 m. en 4ª, desde 40 km/h 39"8/10 38"1/10
     
 Velocidad máxima (km/h) 145,6 159,3
     
 Consumo (litros/100 km)    
 a 75 km/h de promedio 7,1 7,5
 a 90 km/h de promedio 7,9 7
 a 100 km/h de promedio 8,9 7,9
 en ciudad 10,2 10,5
     

 


 

SEGURIDAD

 

La potencia y elasticidad de los motores, sus frenos, estabilidad, dirección y caja de cambios empiezan por configurar un entorno adecuado de seguridad activa, para seguir con el puesto de conducción, visibilidad, aireación, etc; todo ello raya a buena altura con mínimos defectos para ambos modelos y ha quedado analizado en apartados anteriores. Hubiera sido de desear que tanto el limpialavaluneta y la luz antiniebla, por considerar que ambos elementos no deben supeditarse a definir un nivel de lujo sino de seguridad, también formaran parte de la dotación de serie de la versión GTL.

 

No obstante haber sido diseñado hace algunos años, el R-14 presenta unas soluciones de seguridad pasiva muy avanzadas y acordes a los tiempos que corren, no en balde están derivadas del prototipo BRV, auténtico laboratorio de seguridad que Renault paseó orgullosa por todos los salones de automóviles ante todos los públicos y especialmente estudiosos del tema, cosechando importantes elogios de la crítica especializada.

 

 

El R-14 presenta una clásica estructura monocasco en la que se conforma el habitáculo rígido protegido por dos conjuntos, situados en las partes anterior y posterior colapsables, es decir, con deformación progresiva, a fin de disminuir el riesgo en colisiones frontales o alcances. La zona destinada a los pasajeros está a su vez reforzada por dos anillos de seguridad, uno en el nivel inferior de la caja y otro en el techo.

 

Otros elementos destacables favorablemente son: la forma de apertura adoptada por el capó, la idónea a pesar de sus muchos detractores, de delante hacia atrás; la posición transversal del motor, y el montaje de parabrisas laminado en la versión GTS, lo que también debería extenderse al GTL.


 

CONCLUSION

 

Extremadamente confortables, tanto para el conductor como para los pasajeros, son los R-14, coches que invitan a conducir, ésta quizás sea su principal virtud, junto con sus grupos propulsores modernos y bien diseñados y una seguridad activa que raya a buen nivel.

 

Sin entrar en el aspecto estético de la carrocería, no obstante diremos que a medida que pasa el tiempo nos va gustando más, creemos que estos coches necesitan algunos retoques en la misma, para aumentar su anchura en beneficio del espacio habitable, lo que podría llevar aparejado una mayor protección de los flancos, aletines principalmente, que están demasiado expuestos a pequeños golpes y un mejor diseño de las puertas laterales traseras, para entrar con mayor comodidad.

 

El equipamiento de ambos modelos está en relación al precio, si bien, en términos absolutos, consideramos que se les ha ido la mano en el GTS y se han quedado cortos en el GTL. En ambos, de todas formas, habría que mejorar el diseño del cuadro de instrumentos por aquello de los reflejos y la colocación de los relojes, esto último referido al GTS.

 

Por último un consumo razonable, hasta en población, y precios de venta más aquilatados que la competencia, en razón a lo que se ofrece, les coloca en óptimas condiciones para decantar hacia ellos gran parte de las actuales preferencias del consumidor español en esta categoría de vehículos.

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

MOTOR


Posición: delantero transversal, inclinado 72 grados hacia atrás, número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 75 x 69 mm (GTL), 75 x 77 (GTS). Cilindrada: 1.218 cc (GTL), 1.360 cc (GTS). Relación de compresión: 9,3 a 1. Potencia máxima: 59 CV (DIN) a 5.500 rpm (GTL) y 70 CV (DIN) a 6.000 rpm (GTS). Par máximo (DIN): 9,4 mkg a 3.000 rpm (GTL) y 11 mkg a 3.000 rpm (GTS). Potencia fiscal: 9,89 CV (GTL) y 10,56 (GTS). Material del bloque: aleación ligera con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal con 5 apoyos. Árbol de levas en cabeza, movido por cadena simple. Válvulas en cabeza mandadas directamente por balancines. Engrase: bomba de aceite con engranajes. Capacidad de aceite (circuito común motor y caja de cambios): 4 litros. Refrigeración: por agua en circuito hermético de 6 litros con vaso de expansión. Arrastre ventilador: motor eléctrico controlado termostáticamente. Carburador: horizontal de un cuerpo Solex 32 (GTL) y vertical de doble cuerpo Solex 32 x 35 (GTS), 32-SHA y 32 MMISA. Bomba de gasolina mecánica. Filtro de aire: en seco de papel, con toma termostática. Combustible: gasolina de 96 octanos. Encendido: por batería, delco y bobina.
 

TRANSMISION
 

Tracción: a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco, de diafragma, diámetro del disco de 181,5 mm, mando mecánico por cable. Cambio: cuatro marchas hacia delante sincronizadas más marcha atrás. Relaciones: (1a) 3,08; (2a), 1,82; (3a), 1,19; (4a), 0,82. Reducción intermedia 1,25. Reducción grupo: 3,56 (16/57) en GTS y 3 86 (58/15) en GTL.
 

BASTIDOR
 

Estructura: carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora transversal. Suspensión trasera: ruedas independientes con brazos de chapa embutida, barras de torsión prerregladas transversalmente, situadas una detrás de otra, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: doble circuito hidráulico, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras; asistencia Master-Vac y limitador de presión en función de la carga para evitar el blocaje de las ruedas posteriores; los delanteros de disco con un diámetro de 241 mm; los traseros de tambor, con un diámetro de 180 mm. Dirección: de cremallera; desmultiplicación 21,6 a 1; diámetro de giro 10,6 m; 4 vueltas de volante entre topes; árbol de dirección articulado con una junta cardánica. Ruedas: En chapa de acero; diámetro de la llanta 13 pulgadas, anchura de la garganta 4,5 pulgadas; neumáticos radiales sin cámara de medida 145 SR 13, marca Michelín ZXZ.
 

EQUIPO ELECTRICO
 

Circuito de 12 voltios, alimentado por alternador de 50 amperios; batería de 32 Ah (GTL) y 36 Ah (GTS). Faros: 2 rectangulares con lámparas halógenas. Limpiaparabrisas: dos velocidades. Luneta térmica y señal de emergencia de serie.
 

CARROCERIA
 

Tipo: berlina, cuatro puertas más portón posterior. Asientos: dos butacas delante; banqueta abatible detrás. Longitud: 4,025 m. Anchura: 1,624 m. Altura; 1,405 m. Batalla: lado conductor 2,530 m; lado pasajero 2,498 m. Vía delantera: 1,352 m. Vía trasera: 1,372 m. Peso en vacío en orden de marcha: 865 kg (GTL) y 890 (GTS). Reparto de pesos (delante/detrás): 525/340 kg (GTL) y 539/351 (GTS). Capacidad del depósito de gasolina: 48 litros.

 

 

 


· Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo O. (MOTOR MUNDIAL nº 424, Septiembre 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Oscar de Lleida 

27-VI-2023: En España no tuvo tiempo de afianzarse. La asociación de Renault con AMC, implica que en la época ya preparaban el AMC Alliance que no es otro que el Renault 9/11, ambos los sacaron al mercado en 1983.

 

 

2. S63 

Es cierto que el Horizon se retrasó, aquí nunca se vendió como Simca, su marca inicial, sino que apareció ya como Talbot, no obstante, si retraso fue menor que el del R-14.

Imagino que el R-14 pagó la novatada de ofrecer esos motores de los primeros, o quizá los mecánicos de Renault no recibieron la adecuada formación, quien sabe, aunque Peugeot en España tardó en lanzar esos motores, optando por los de origen Simca en los 205 y 309 nacionales, ¿tendría algo que ver el R-14 en ello?

 

 

3. Jose 

Creo que la línea fue un poco vanguardista para su época,al menos para España, y de ahí su escaso éxito.
Recuerdo que lo tenía un compañero y echaba pestes de él, lo que me dejó asombrado porque yo tenía la idea de los R12,R4 yR8 de la familia,que jamás se averiaban,ni se calentaban,como les ocurría a los SEAT de la época,ni eran tan delicados com los Citroen y a él por lo visto le salió malísimo.
He seguido teniendo algún Renault y lo cierto es que la era de la electrónica no les ha sentado demasiado bien,mucho más fiables en los setenta.

 

 

4. Fabio 

Fascinante la variedad de disposiciones mecánicas de motor y caja de cambios de los Renault entre los 70 y los 80, es que no se dejaron ni una.

Longitudinal trasero (R8/R10).
Central-longitudinal trasero (Maxiturbo).
Central-longitudinal delantero (R4/R6/R16/R20)
Delantero-longitudinal (R12/R20).
Delantero-tranversal con disposición Issigonis (R14)
Delantero-longitudinal con disposición Giacosa (R9/R11)

Como comenta Jlebrón, en teoría la caja de cambios bajo el cárter como la de los BMC en motores transversales son todo ventajas porque con inclinar el conjunto puedes hacer el capó bajo y estrecho. Creo que la pega estaba en que el aceite de motor no es el mejor para cajas de cambios y en los reenvíos del cambio.

Para mi gusto un coche demasiado francés para los 80.

 

 

5. sisu 

25/06/23
Como dicen, un coche que paso practicamente desapercibido, en mi caso, de pequeño tenia fichado a uno en mi pueblo de un color azul bastante bonito; em acuerdo de su peculiar sonido, no se si tenia algo mal o realmente sonaban todos parecido..
Nunca me gusto demasiado, pero al leer estas pruebas de la epoca,me ha despertado interes por lo bien que al parecer iban..
Saludos

 

 

6. Ricardo 

Muchas gracias por subir esta prueba comparativa de las dos versiones de Renault 14 que se vendieron en España, con sus fotos correspondientes a la revista de donde es la prueba.
A mi parecer el retardo de tiempo de la fabricación y venta del Renault 14 en España puede deberse a que de repente surgieron modelos de esa categoría de las marcas que se vendían en España y fueran de fabricación española, FASA Renault debió ser de lguna manera pridente al pensarselo, hasta que se dio cuenta que Seat empezó a fabricar y vender el Ritmo a un año de que se hubiera presentado como Fiat. El Horizon también tardó en presentarse como español, casi el mismo tiempo que el primer Renault 14 francés apareció con respecto al Renault 14 español. El que si salió al mismo tiempo que el su homologo francés y también competía en esta categoría aunque un poco más largo fue el Citroen GSA español

 

 

7. Florentino 

Es curioso que este coche, que supuestamente tenía lo mejor de Renault y Peugeot, fuera un relativo fracaso en España. Quizás el motor Douvrin despertó reticencias ya que la lubricación era conjunta para el motor y caja de cambios. Por otro lado, el R 9, que apareció con el motor sierra, fue un exitazo. Creo que más adelante, no estoy seguro, Peugeot separó el aceite del motor del de la caja de cambios en modelos más recientes. En cualquier caso el motor sierra lo utilizó Volvo, marca premium, por lo que es i comprensible que Renault usará un motor ajeno. Además, la falta de 5 marcha del 14, le lastro cuando las la competencia ya disponía de ella (excepto el Horizon, que tardó en adoptarla). Saludos.

 

 

8. Jlebrón 

Uno de tantos coches que han sido injustamente olvidados durante años, ya que no tiene versiones deportivas que hayan aumentado su cotización y su leyenda. Yo he tenido 14 GTL durante varios años y hasta hace poco. Un coche noble, relativamente silencioso para su época, con un motor moderno, elástico y voluntarioso, a pesar de sus 58 CV y también gracias a su bajo peso. El motor es totalmente de aluminio y con la caja de cambios en el cárter, por lo que está perfectamente centrado y muy bajo en el vano motor, al estar situado casi plano, lo que le proporciona unh perfecto equilibrio y un centro de gravedad muy bajo, a pesar de su gran altura de suspensión.Se le puede cambiar el aceite con una cubeta y sin elevarlo del suelo, como a muchos coches antiguos.
El único pero, más estético que otra cosa, es que la parte delantera, al adoptar el motor y eje delantero de un coche pequeño, como es el Peugeot 104, es más estrecha visualmente que la trasera, de ahí es apodo de "la pera".

 

 

9. S63 

Así es, aquí llegó tras el restyling y sólo en dos versiones. Pudo tener mejores ventas, pero sin duda perdió demasiado tiempo y ya le alcanzaron pronto los 9 y 11.

 

 

10. Florentino  

Creo que no fue muy exitoso aquí porque llegó tarde, en Francia se lanzó en el 76. Cuando llegó aquí ya tenía rivales más modernos, el Ritmo, Ronda, etc.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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