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Renault 14 GTL vs GTS
En ese avanzar pausado un pie detrás de otro, pisando siempre tierra firme, sabiendo dónde se pisa, es el Renault 14 un eslabón más de la cadena, de esa cadena bien eslabonada a la que nos tiene acostumbrados la firma vallisoletana, con una dirección y planificación comercial sin alardes, donde se prevé casi todo, por no decir todo, y que coloca modelo tras modelo en nuestro mercado con oportuna precisión, significando verdaderos mazazos para la competencia que ve impotente cómo el buen hacer ha encaramado al primer puesto de las ventas de automóviles a la marca del rombo.
Ya desde un principio el fabricante negó que el R-14 viniese a sustituir al otro modelo de categoría media de la marca, al R-12, lo que, por otra parte, nadie creyó, presagiando un rápido desenlace para el antiguo modelo. El tiempo, seguramente, acabará dándole la razón, como ha ocurrido en Francia, donde convivieron ambos modelos cerca de cuatro años. Y es que realmente el R-14 no es un verdadero sustituto del 12, sino una opción de avanzar dentro de la gama Renault para los propietarios del R-5. Al R-12 se lo acabará engullendo el R-18, otro tres volúmenes, no el polivalente R-14, y eso a pesar de andar más que él, tenerse mejor, proporcionar mayor confort, y hasta tener mejor y mayor habitabilidad que su hermano mayor, y todo ello por muy pocas pesetas más, apenas veinticinco mil.
CARROCERIA
De aspecto recogido, sus dos volúmenes se configuran en una carrocería con tremenda personalidad, de líneas muy redondeadas, a imagen del R-5, pretende suavizar con ellas ese primer pronto de agresividad que desprende su presencia. Es el aspecto estético del vehículo quizá su mayor enemigo, ya que al gran público no acaba de gustarle, sobre todo en su parte lateral trasera que emana pesadez; sin embargo a la larga, va entrando, o su imagen se hace familiar y hasta nos atreveríamos a decir que llega a gustar a muchos. Nosotros no entraremos en este aspecto pero sí alabaremos la personalidad de líneas del R-14 que, pese a ser diseñado ya hace algunos años, cuatro exactamente, tiene eso que llaman modernidad y acaso podría tachársele de diseño revolucionario.
Las únicas críticas constructivas que propondríamos a esta carrocería son la de aumentar su anchura, aspecto éste en el que el R-14 está en inferioridad con respecto a otros modelos de su directa competencia, y prolongar hasta los pasos de rueda los paragolpes.
La inclinación de 72 grados hacia atrás dada al motor, permite un planteamiento del capó verdaderamente inclinado desde la base del parabrisas, apreciándose en su vista lateral una marcada forma de cuña en la carrocería, con el consiguiente beneficio aerodinámico.
De frente se aprecia que el morro es notablemente más estrecho que la parte trasera del coche, disponiendo el parachoques de un espacio protegido para la matrícula, lo que sería de desear cundiese en ejemplo para otros modelos, así como el hecho de que sobresalga el paragolpes lo suficiente para preservar de pequeños golpes a la calandra y grupos ópticos.
Las protecciones laterales de la carrocería, aunque efectivas, se muestran insuficientes para proteger los aletines; destaquemos también que las lunas de las puertas laterales traseras descienden totalmente y, en el aspecto negativo, el que no lleve llave el tapón del depósito de la gasolina.
El portón trasero tiene muy buenas dimensiones, abre por encima de los grandes pilotos traseros (con luz anti-niebla en el caso del GTS) con ayuda de dos pequeños amortiguadores de gas. La bandeja porta-objetos que impide la visibilidad al interior del maletero se escamotea al abrir el portón y presenta la posibilidad, muy práctica por cierto, de acoplarse en paralelo al respaldo.
Entramos sin incomodidades, recibiéndonos asientos bien diseñados que permiten acoplarse muy bien al volante y practicar cómodamente la conducción. Nos da la sensación de estar demasiado altos, dominamos bien las dimensiones del coche por delante y nos sentimos con confort, si bien, por los laterales, sólo sujetan regular al cuerpo. Los resposacabezas no faltan de serie y la tapicería es impecable para el GTS, no tanto en el GTL.
Una vez sentados al volante apreciaremos que la visibilidad hacia atrás resulta más comprometida; de un lado, la no demasiado grande dimensión de la luneta y de otro, los excesivos montantes laterales traseros nos obligarán a maniobrar con mayor cuidado.
El salpicadero, de moderno y funcional diseño, está realizado en material no agresivo, combinando su color armónicamente con el de la tapicería de los asientos. Presenta un hueco para los instrumentos de control que queda algo pequeño para lo que necesita el modelo GTS, por lo que se tiene que recurrir a la consola central realmente con poca practicidad, pues con el volante no se ve bien el reloj de temperatura del agua. En nuestra opinión habría que rediseñar todo el cuadro de instrumentación que no los mandos, éstos están muy bien estudiados y no también la guantera, que al ir abierta por la parte de atrás permite el ensuciamiento de todo lo que llevamos en ella. Otro aspecto del cuadro de instrumentos es la cantidad de reflejos queda cuando sobre él inciden los rayos de sol. La precisión de los relojes está fuera de toda duda.
Naturalmente el equipamiento varía en función de la versión elegida; pudiéndose catalogar de muy completo en el GTS y de bastante mediocre en el GTL sobre todo, por lo que respecta a instrumentos de control (cuentarrevoluciones y termómetro de agua).
No hay nada que objetar al volante, perfecto en todo, como tampoco a los pedales, bien posicionados, a la comodidad en el manejo de la palanca del cambio de marchas y a los cinturones retráctiles que no molestan en absoluto.
Tanto el sistema de ventilación como el de calefacción están bien estudiados; existe una salida de aire en el centro del salpicadero y dos más en los laterales que impiden la formación de vaho en las ventanillas. Dispone de ventilador eléctrico con dos velocidades cuyo bajo nivel sonoro se agradece por bien de una conducción relajada. Las válvulas traseras de aireación se escamotean en el portón trasero y para terminar con el interior, apreciamos en todo su valor que el revestimiento de puertas, suelo y techo se hace con materiales de buena calidad y que presentan además cuidada terminación.
MECANICA
Los grupos propulsores que impulsan a los R-14 presentan muchas novedades para el público español y además, son poco usuales por tratarse de una técnica muy cara para los fabricantes y que sólo emplean aquellos que pueden hacer grandes series o bien, en este caso, que se fabrica el mismo motor para dos constructores Peugeot y Renault.
Efectivamente, las dos plantas motrices de estos modelos GTL y GTS son idénticas a las que monta el Peugeot en su serie 104, pero con algo más de cilindrada en el caso de Renault aunque guardando siempre la misma tecnología que es lo importante.
En el caso que nos ocupa los motores son totalmente de aluminio, formando bloque compacto con la caja de velocidades, y engrasados ambos por el mismo aceite y bomba a presión. El árbol de levas va en cabeza mandado por cadena, las válvulas son en V y las camisas intercambiables en sus cilindros. El engrase, como decíamos antes, es a presión por bomba de engranajes, disponiendo el cárter de un tranquilizador antiespumante para un más perfecto engrase de ambos conjuntos. Precisemos también que los árboles de levas tienen distinto diagrama.
Los conjuntos de transmisión mantienen las mismas relaciones para ambos modelos en sus cuatro velocidades, no ocurriendo así en sus desarrollos finales, disponiendo de uno más corto el GTL.
Y, finalmente, para terminar con el conjunto motopropulsor, diremos que los sistemas de alimentación difieren también en cuanto a los carburadores, ya que mientras el GTL dispone de un carburador monocuerpo el GTS monta un doble cuerpo, todos ellos de la marca Solex.
En la suspensión (común para los dos modelos) encontramos una novedad importante. Se trata de un nuevo sistema de apoyo del muelle de suspensión, que pasa de ser centrado al amortiguador a estar descentrado y disponer de un nuevo tope de goma, esta vez central, anulando el anterior que era concéntrico y apoyado sobre dos medios puentes; con este conjunto se monta una nueva rótula de dirección o bieleta con conicidad de 20 grados, haciendo notar aquí que pueden ser montados dos tipos de transmisiones sobre las que el asiento interior de buje puede tener dos diámetros de 48 ó 54 mm. Todas estas innovaciones surgen como solución a algunos defectos que presentaba la dirección al girar hacia un lado y otro por distintos tipos de fuerza y comportamiento y también como mejora de la suspensión delantera. Esta última se trata de una suspensión independiente, tipo MacPherson, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, asistidos por una barra estabilizadora de 22 mm de diámetro.
La suspensión trasera de ruedas independientes, está formada por brazos de chapa embutida, con dos barras de torsión prerregladas transversalmente una detrás de otra, por lo que la distancia de las vías es distinta del lado derecho al izquierdo.
Hay una puntualizaron que deseamos hacer por considerarlo necesario y hace referencia a los datos de la dirección, que es del tipo cremallera y piñón, con columna articulada partiendo de un flector entre la cremallera y el volante lo que filtra las vibraciones para que éstas no lleguen a las manos del conductor; la desmultiplicación es de 21,6 a 1, mientras que el número de vueltas del volante, de tope a tope, son cuatro. Sabemos ya, puesto que lo hemos experimentado en nuestra prueba, que el comportamiento es bastante diferenciado, ya que la dureza al girar esta dirección se incrementa en función del aumento de giro, y ello muy a pesar de las innovaciones introducidas por el fabricante, sin que esto, en ningún momento, represente falta de precisión o de estabilidad del conjunto direccional.
Los frenos utilizan, como viene siendo ya habitual, un sistema mixto de discos delante y tambores detrás con recuperación del juego de las zapatas automático. Dispone de un limitador de presión sensible a la carga para evitar el blocaje de las ruedas traseras, siendo el conjunto exacto para las dos versiones.
Giramos la llave del contacto, apagándose las luces del tablero casi al mismo instante de oír el ronroneo del motor, aceleramos con el motor en vacío y obtenemos una sensación como si estuviéramos ante un motor eléctrico o algo muy parecido, dado la falta de vibraciones y también de ruido, algo digno de ser alabado por todos los usuarios de automóviles. Una vez colocada la primera velocidad soltamos el embrague, que se muestra suave y progresivo, colocándonos a régimen de utilización de la siguiente velocidad y así sucesivamente hasta llegar a cuarta —no hay quinta marcha— donde una vez lanzados pisamos el freno para ver su capacidad de frenada y tacto, siendo su respuesta de nuestra total satisfacción por lo que ya, sin dilación, ponemos rumbo a la carretera.
Nuestro coche, en esta ocasión el GTS, cuando nos quisimos dar cuenta marcaba los 160 km/h en el cuentakilómetros; comprobado que nadie nos seguía de cerca era una buena ocasión para volver a pisar con decisión el pedal del freno, así a base de sucesivos pisotones fuimos bajando de régimen ante una sensacional respuesta de éstos, el coche siempre derecho, una frenada de excepción para dar confianza y seguridad.
Y para ir un poco a la limón, diremos que en el caso del GTL aún frena más o por lo menos esa fue nuestra sensación, y es que claro este modelo también anda muy bien pero con menos aceleración y, por supuesto, las condiciones del motor en cuanto a silencio, vibraciones, etc, son un calco de las de su hermano mayor. Son los frenos una de las grandes cualidades de estos coches, destacando su gran progresividad y el buen comportamiento del pedal que nos transmite, pese al servo, gran parte de la sensibilidad de la frenada al pie.
Tocándole el turno al cambio, le sometimos a una dura prueba: cuarta, tercera, segunda, primera. . . todo perfecto, sorprendentemente suave; lo increíble fue cuando colocamos la primera velocidad a sesenta por hora, por supuesto no pensarán ustedes que cometimos la insensatez de soltar el embrague, colocamos de nuevo tercera y cuarta a continuación, aceleramos y. . . señores, ¡qué recuperación! pasando de sesenta a cien en un abrir y cerrar de ojos; nos divertíamos, pero todo sin ningún ruido ni quejido anunciador de resentimiento por parte de la mecánica hacia nuestra manera de tratarla.
A pesar del excelente coeficiente de penetración que este coche tiene, el segundo del mundo en su categoría después del Citroën GS, la entrada dinámica de aire en el habitáculo de los pasajeros es buena, sin tener necesidad por lo tanto, de utilizar el motor de la ventilación; por otra parte el nivel de insonorización, inclusive a velocidades altas, es del todo aceptable y desacostumbrado en este tipo de coche de categoría media, tanto en una versión como en otra.
Ya que sacamos a colación anteriormente las prestaciones del GTL y pudiera parecer que las dejamos en entredicho, diremos que en primera velocidad (siempre de cuentakilómetros y buscando el rebote de las válvulas, obtuvimos cerca de 60 km/h; 90 km/h en segunda; 130 en tercera y casi 160 km/h en directa. Nunca hubo rebote y sí, en cambio, falta de
Trasladada esta misma experiencia al motor del GTS, nos encontramos ante los mismos resultados sólo que con más fuerza, y de alguna manera, ese exceso de fuerza lleva al conductor a pensar que domina menos el coche; pensándolo bien tal vez sea así en algunos casos, ya que éste presenta unos movimientos más rápidos y difíciles de dominar máxime cuando no se es muy experto y se trata de conducir por encima de las posibilidades de uno, emulando a los expertos.
En bajo régimen y circulando en directa hacemos descender la velocidad probando primero a 50, luego a 40, a 30 y hasta 20 km/h, pisamos suave el acelerador y el motor se recupera con firmeza y sin tirones en el tramo recto perfectamente horizontal elegido; habida cuenta de que la cuarta relación es de 0,827:1 los comentarios están de más. Para el motor del GTL logramos los mismos resultados aunque, naturalmente, con más paciencia.
La suspensión es bastante suave siendo ésta una nota ya característica en Renault, por lo que sin menoscabar la estabilidad en curvas de forma irresponsable se consigue un confort de marcha realmente encomiable, naturalmente cumpliendo las presiones de inflado para los neumáticos que recomienda el fabricante. El coche, mejor diríamos los dos coches, se sujetan realmente bien en cualquier tipo de curvas, sobre todo ejerciendo un perfecto control de la dosificación de la potencia, lo que se logra perfectamente gracias al adecuado recorrido del acelerador, dato éste que hacemos notar ya que de lo contrario la potencia se desbordaría dándonos algún que otro susto para corregir y dominar el coche.
La dirección sorprende por su precisión, pero también por su mayor dureza cuando giramos el volante, dato éste que se apreciaba en menor medida que cuando asistimos a su presentación, hace unos años, en Montpellier. Sobre ello ya indicamos nuestra opinión en el apartado de mecánica.
PRESTACIONES Y CONSUMO
SEGURIDAD
La potencia y elasticidad de los motores, sus frenos, estabilidad, dirección y caja de cambios empiezan por configurar un entorno adecuado de seguridad activa, para seguir con el puesto de conducción, visibilidad, aireación, etc; todo ello raya a buena altura con mínimos defectos para ambos modelos y ha quedado analizado en apartados anteriores. Hubiera sido de desear que tanto el limpialavaluneta y la luz antiniebla, por considerar que ambos elementos no deben supeditarse a definir un nivel de lujo sino de seguridad, también formaran parte de la dotación de serie de la versión GTL.
No obstante haber sido diseñado hace algunos años, el R-14 presenta unas soluciones de seguridad pasiva muy avanzadas y acordes a los tiempos que corren, no en balde están derivadas del prototipo BRV, auténtico laboratorio de seguridad que Renault paseó orgullosa por todos los salones de automóviles ante todos los públicos y especialmente estudiosos del tema, cosechando importantes elogios de la crítica especializada.
El R-14 presenta una clásica estructura monocasco en la que se conforma el habitáculo rígido protegido por dos conjuntos, situados en las partes anterior y posterior colapsables, es decir, con deformación progresiva, a fin de disminuir el riesgo en colisiones frontales o alcances. La zona destinada a los pasajeros está a su vez reforzada por dos anillos de seguridad, uno en el nivel inferior de la caja y otro en el techo.
Otros elementos destacables favorablemente son: la forma de apertura adoptada por el capó, la idónea a pesar de sus muchos detractores, de delante hacia atrás; la posición transversal del motor, y el montaje de parabrisas laminado en la versión GTS, lo que también debería extenderse al GTL.
CONCLUSION
Extremadamente confortables, tanto para el conductor como para los pasajeros, son los R-14, coches que invitan a conducir, ésta quizás sea su principal virtud, junto con sus grupos propulsores modernos y bien diseñados y una seguridad activa que raya a buen nivel.
Sin entrar en el aspecto estético de la carrocería, no obstante diremos que a medida que pasa el tiempo nos va gustando más, creemos que estos coches necesitan algunos retoques en la misma, para aumentar su anchura en beneficio del espacio habitable, lo que podría llevar aparejado una mayor protección de los flancos, aletines principalmente, que están demasiado expuestos a pequeños golpes y un mejor diseño de las puertas laterales traseras, para entrar con mayor comodidad.
El equipamiento de ambos modelos está en relación al precio, si bien, en términos absolutos, consideramos que se les ha ido la mano en el GTS y se han quedado cortos en el GTL. En ambos, de todas formas, habría que mejorar el diseño del cuadro de instrumentos por aquello de los reflejos y la colocación de los relojes, esto último referido al GTS.
Por último un consumo razonable, hasta en población, y precios de venta más aquilatados que la competencia, en razón a lo que se ofrece, les coloca en óptimas condiciones para decantar hacia ellos gran parte de las actuales preferencias del consumidor español en esta categoría de vehículos.
· Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo O. (MOTOR MUNDIAL nº 424, Septiembre 1980)
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