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Renault 5 Turbo 2
Concebido para la competición, el Renault 5 Turbo 2 es una versión «civilizada» de la máquina de rallyes realizada por Renault para tener una presencia destacada en las pruebas del mundial de rallyes. Su comercialización es, en realidad, una consecuencia de la reglamentación que exige la producción de un volumen de unidades imposible de encajar exclusivamente a los que piensan correr con él.
La receta es sencilla. Se coge un coche diseñado para la competición, se le hacen las modificaciones imprescindibles para que pueda usarse por la calle y se tiene un GT. Unico inconveniente, el precio. No suele estar al alcance de un cualquier, y mucho más aún cuando, por imperativos del confort, elemento siempre a tener en cuenta cuando se dirige uno a cierto tipo de clientela, las modificaciones de detalle tienen que multiplicarse...
...seguido de meses en la incubadora. Hay que recordar las primeras unidades del R-5 Turbo, entregadas después de largas esperas, fueron un ejemplo de lo que normalmente se llama, por parte de los animosos clientes que los adquirieron, pagar la novatada. La cosa llegaba, a menudo, al extremo de que tuvieran que separarse de su querido vehículo que debía pasar largos periodos en fábrica. Era en 1980 y había habido ya que esperar más de un año para que se diera con los reglajes del turbo adaptados a las necesidades de un simple titular de carnet de conducir de la categoría B. Dos años después, el R-5 Turbo ha alcanzado la cadencia nada despreciable para un vehículo de sus características de 6 unidades/día y como consecuencia de ello, unido a las modificaciones introducidas, su precio de venta no solo no ha aumentado en términos relativos, sino que ha bajado: de 111.500 FF. a 92.000 FF., cuando en el mismo periodo de tiempo el Renault Alpine A 310 V6 pasaba de 94.000 FF. a 128.000 FF. (FF.=francos francés=19 pesetas). ¿Excepcional, no? Aunque en las causas de esta baja de precio hay que incluir la reducción en el equipo inicial. En cualquier caso estará al alcance de una clientela más amplia, comprendida la de los aficionados que por su cuenta y riesgo pueden ya considerar este vehículo como un buen punto de partida para una temporada de rallyes.
La verdad es que los ingleses son los que más acostumbrados están a esa nomenclatura a base de cifras correlativas que indica inmediatamente la evolución de un producto y que permite economizar a cualquier vendedor una buena dosis de salida. Los franceses han sido más escuetos. En lugar de los típicos «Mark 2» británicos se han conformado con un «2» a continuación del Turbo. Las diferencias entre esta nueva versión y la precedente con las siguientes:
-Abandono del tablero de instrumentos característico (tanto mejor, porque el inicial pecaba más bien de hortera y de ilegible en algunos elementos).
-Abandono de los baquets (eso sí que es una lástima).
-Sustitución de las piezas de aluminio por elementos de acero, lo que se traduce en unos 30 kg. más de peso total.
En el fondo no son grandes diferencias, pero la impresión general es la de un turismo que ha alcanzado ya su madurez.
El tablero de instrumentos es prácticamente el de un R-5 GTL,, o más bien de un R-5 Copa Turbo, ello no se puede considerar como un inconveniente para un coche de tan clara vocación deportiva. La economía así conseguida es pues de agradecer. Ya lo es menos la sustitución de los asientos baquets por los super-clásicos del GTL, por muy confortables que sean, que lo son bastante, pero totalmente inadaptados a las características de la conducción deportiva. Otro punto claramente criticable es la ausencia de un indicador de nivel de aceite en el tablero de instrumentos, cuando hace falta casi un cuarto de hora para acceder al motor y poder verificar los niveles. Junto a los elementos habituales en el tablero de instrumentos, dos relojes con la presión de aceite y manómetro de presión-depresión de admisión en la zona central. El primero hubiera estado mucho mejor frente al piloto, y el segundo no sirve para gran cosa. En el techo, un reloj digital, difícil de consultar y demasiado luminoso por la noche. Carece de guantera con cerradura. El volante es plano, inclinado hacia arriba y hacia la izquierda y en líneas generales es demasiado grueso y poco estético.
Los asientos no retroceden todo lo que podrían y resulta difícil conseguir la posición ideal, tanto para las piernas como para los brazos (demasiado cerca en piernas, demasiado lejos en brazos). Hubiera sido mejor un volante «tulipán». Retrovisor exterior único, de reglaje eléctrico, cuando en ciudad, con la anchura de caderas que tiene, el retrovisor a la derecha no sería nada superfluo.
TURBO MONSTRUO
Impresionante exteriormente, el Turbo no decepciona cuando nos ponemos al volante. En primera y en segunda em puja fuerte, y es de una brutalidad inhabitual. A los que no estén acostumbrados, prudencia, sobre todo en carretera mojada, pues las ruedas traseras pueden patinar incluso en segunda. No hay duda, se querías un monstruo, lo tienes. Tercera, cuarta, la aceleración sigue siendo fuerte, pero mucho más civilizada.
Para analizar su comportamiento en carretera, hay que hablar inmediatamente de escalonamiento de la transmisión: las relaciones son las mismas que con el A 310 (racionalización obliga) sólo el puente es más corto. Primera constatación, si en el Alpine la primera era demasiado larga, en el Turbo es demasiado... corta. Consecuencia, se embrague como se embrague, cuando se quiere arrancar con brío, el cuentavueltas está antes de que uno se dé cuenta en la zona roja, incluso en la zona del ruptor. Al mismo tiempo, el coche alcanza sin dificultad los 200 km/h. a 6.000 r.p.m., lo que supone una velocidad de crucero en autopista de 180 km/h. La elección es pues delicada ya que con el puente largo se hubiera perdido arrancada, pero se habría ganado velocidad punta y longevidad. La solución está sin duda en el justo término, sea cual sea el uso previsto: demasiado corta, pese a una buena motricidad, la primera hace patinar las ruedas y perder décimas de segundo en el cronómetro.
Dicho esto hay que dejar bien claro que el pasajero o pasajera que tenga ánimos para acompañaros no se sentirá decepcionado, el R-5 Turbo es un coche excepcional, una bestia para conductores «tocados» que están dispuestos a todo para ser siempre los más rápidos y recordarán durante bastante tiempo las sensaciones experimentadas a bordo. El objetivo está así conseguido, no hay que olvidar que el R-5 Turbo es también una excelente operación publicitaria que ha hecho mucho bien a la imagen de Renault en todos los países europeos. Vosotros mismos lo habéis elegido, hace unas semanas, coche deportivo del año en España.
Por supuesto, si se mantiene uno dentro de límites razonables sin que el acelerador sobrepase la mitad de su recorrido, no habrá ningún problema. La estabilidad es impecable, la dirección firme, justo lo que hace falta, el frenado sin problemas e incluso la sensibilidad al viento lateral aceptable: ningún sudor frío en las manos. Hubiéramos podido titular: «comportamiento de doble filo», pero en realidad hay que tener en cuenta que no es un coche concebido para una conducción turística así que preferimos no insistir en este aspecto de la cuestión. Es un R-5 turboalimentado, si no se hace uso de esta característica resulta un coche más bien pobre, pero si se va a usar, más vale quitarse antes la chaqueta, escupirse en las manos, concentrarse... y entrenarse.
La culpa no es de las suspensiones, al contrario. Aunque e! R-5 Turbo tenga un aspecto demasiado corto y demasiado ancho, las reacciones en curva son perfectamente sanas y equilibradas: eje delantero ligero, pequeña tendencia al sub-virado si se traza con suavidad, cruzada nada violenta del tren trasero si se entra más fuerte. La dificultad está precisamente en provocar el derrapaje con el acelerador y conseguir controlarlo, cosa que resulta delicada como consecuencia del turbo y del escalonamiento de la caja de cambios.
Cuando la carretera está seca, se puede mantener uno bastante bien en el régimen adecuado, no hay lugar a titubeos y las pérdidas de adherencia son moderadas. En este caso, bien secundado por los frenos, la eficacia es considerable y se logran rápidamente tiempos excelentes. Pero si la carretera está mojada, ¡cuidado! Se tiene la sensación de no poder dominar al coche, el patinado del tren delantero se ve complicado bruscamente con el cruzado del trasero, la dirección no es suficientemente directa, el conductor se siente muy pronto desconcertado. Hay que aprender entonces a dejar irse el coche frenando a la entrada de las curvas y luego recuperarlo a base de turbo. Aprendizaje, entrenamiento, perseverancia, es el precio que tendréis que pagar para sentiros dueños de la situación y efectuar unas prestaciones dignas de las cifras: ¡160 CV para 1.000 kg.!
El montaje de serie, en un coche de esta personalidad, de la caja de cambios de relaciones cerradas y de la dirección directa facilitarían sin duda la adaptación, pues el motor se mantendría siempre en su régimen idóneo y las reacciones del piloto serían más rápidamente concretizadas.
ERSATZ: PALABRA ALEMANA QUE DESIGNA UN PRODUCTO DE REEMPLAZAMIENTO
No hay duda: un motor turbocomprimido es un ersatz de motor más gordo y de buen rendimiento atmosférico. Lo ideal sería sin duda un buen 2 litros de 150 CV.
(*) Gira el móvil para ver la tabla comparativa
Para Renault, la sobrealimentación del pequeño 1.400 c.c. presentaba, ante todo, la ventaja de una fácil adaptación y, de una mayor ligereza, menor volumen (?) y la posibilidad de utilizar el concepto sumamente publicitario del Turbo. A no ser que el origen del coche sea simplemente la consecuencia de la imperiosa necesidad de explotar cuanto antes la magia de la palabra turbo. Sea como sea, la idea ha sido desarrollada convenientemente, puesto que la potencia al litro es de 114,53 CV DIN, valor pocas veces conseguido por un producto comercial. Para eliminar los riesgos, no se han escatimado esfuerzos: inyección mecánica Bosch, intercambiador aire- aire, radiador de aceite, cárter compartimentado, encendido electrónico, refrigeración directa del motor en su emplazamiento además del radiador delantero. Señalemos, de paso, que este elemento es actualmente de aluminio en lugar de cobre como al principio, lo que provoca algunos sofocones (en el sentido literal, se entiende) en los embotellamientos. La relación de compresión ha pasado a 7:1, lo que explica la falta de vigor de las aceleraciones hasta los 3.000 r.p.m. y amplificando la brutalidad de la llegada de la potencia. Ningún problema de autoencendido.
CHASIS: MENOS ALIGERADO
El chasis continúa utilizando el poliéster para las aletas y el capó delantero, pero las puertas y el techo ya no son de aluminio (se pueden conseguir como opción). Las suspensiones delanteras utilizan elementos del R-5 Copa: dobles triángulos (reforzados), barras de torsión a guisa de resorte (fijaciones mantenidas), barra estabilizadora por detrás del porta-ejes que permite el paso de una transmisión.
Atrás, «trapecio» inferior de base muy ancha y triángulo superior, con un combinado muelle-amortiguador. Ya no hay barra estabilizadora.
Los neumáticos siguen siendo TRX. Los cuatro discos son ventilados, con servo-freno y limitador para el eje trasero. Es un conjunto chasis-amortiguación homogéneo que no plantea ningún problema sin caer en la obsesión de los precios de costo-estandardización salvo, a lo sumo, en los muelles delanteros, y que no desdice lo más mínimo al resto de la mecánica.
El autoblocante no es indispensable con 160 CV, pese a las pérdidas de motricidad que se producen en las dos ruedas traseras. En curva, en caso de sobrevirado, el coche no balancea excesivamente e incluso «metiendo pastilla» la rueda interior no patina mucho más que la otra. En cuanto a las arrancadas en línea, con o sin autoblocante, la potencia tendrá siempre dificultades para transmitirse en primera con firme seco y hasta la segunda con firme mojado. Por el contrario, la conducción al límite podría convertirse en un auténtico suicidio para un conductor no iniciado.
EL TURBO 2 EN LA CALLE
Aunque hoy en día es un coche de sobra conocido, el R-5 Turbo continúa llamando la atención pues tiene una silueta que se sale de lo habitual. En ciudad su utilización no plantea ningún problema. Para empezar, el acceso al habitáculo no exige más esfuerzo que en cualquier otro coche y el arranque se efectúa sin problemas, sin que el motor se ahogue o se engrase. El embrague no es duro, la dirección, tampoco, y solamente las aletas traseras exigen una atención mayor de lo ordinario en el tráfico urbano. La refrigeración del motor en parado es limitada, podría ser más eficaz: 110° en el termómetro de agua a los pocos minutos.
La palanca de cambios ha ganado bastante en precisión: aún no es perfecta, pero ya no resulta tan criticable, sobre todo si se tiene en cuenta la distancia y los obstáculos que la separan de la caja. El conjunto es firme y no gomoso. Un punto ganado sobre el Alpine.
Una vez en carretera se nota inmediatamente que se trata de uno de los pocos coches que cubren el kilómetro con salida parado en menos de 30". Sus límites se descubren también muy pronto pues rodar deprisa supone «tirar» del motor hacia la zona roja, situada en los 6.000 r.p.m. Los grandes recorridos rectilíneos no son su fuerte, tanto más que el confort de la suspensión es un concepto totalmente olvidado.
En cuanto a las aceleraciones, son tan buenas tanto en primera como en segunda que parecen mucho más mediocres en tercera, cuarta y quinta. Su vocación, son las pequeñas carreteras sinuosas, de las que en España hay abundancia. Como todos los buenos coches de rallyes, los que están hechos para que haya que acelerar en plena curva, le gustan las sucesiones de curvas, pues frena muy bien en línea y con suficiente fuerza. Los impresionantes TRX son excelentes, agarrándose admirablemente al asfalto cuando el pequeño monstruo salta de una curva a otra, conducido por la mano, que debe ser de hierro, de su piloto. Ningún vehículo de tracción delantera, sea italiano o alemán, proporciona la misma sensación de placer.
CONSUMO: TURBO SEDIENTO
Según las cifras de homologación el consumo en ciclo urbano es de 9,5 litros/ 100 km. y de 10,5 a 120 km/h. ¿Cómo se realizan estas cifras? sin duda rodando al mismo tiempo deprisa y sin apoyar demasiado sobre el acelerador, pues por mi parte no he conseguido en ningún momento bajar de 13,7 litros y durante la parte reservada a las «prestaciones», con 20 vueltas al circuito rutero de Montlhéry, el consumo fue de 27,43 litros/100 km. En definitiva, la media de la prueba se quedaba en 15,91. La desmultiplicación corta, la necesidad de mantenerse siempre en la zona alta del cuenta-revoluciones para disponer de la potencia necesaria y la mala penetración aerodinámica son tres factores que no perdonan.
Actualmente el R-5 Turbo 2 ofrece una relación precio-prestaciones incomparable. Sin duda el mejor de su categoría. Pero un estudio del presupuesto de carburante supone un argumento en su contra bastante fuerte.
CARACTERISTICAS TECNICAS Renault 5 Turbo 2
MOTOR
• Emplazamiento: central trasero. Longitudinal.
• Tipo y materiales: 4 cilindros en línea, 4 tiempos. Bloque de fundición (camisas admisibles) culata de aleación ligera. Cigüeñal 5 palieres.
- Distribución: árbol de levas lateral arrastrado por cadena.
-Válvulas en V.
• Alimentación: inyección mecánica «Bosch K-Jetronic» y turbocompresor Garret T3 (aspiración). Intercambiador aire-aire.
• Encendido: transistorizado.
• Refrigeración: radiador de agua y de aluminio delante y ventilador eléctrico. Radiador de aceite y ventilador del compartimento motor.
• Cilindrada: 1.397 c.c. (76 mmx77 mm) unitaria: 349,25 c.c.
• Relación de compresión: 7/1.
• Régimen máximo: cuenta-revoluciones: 6.000 r.p.m. Ruptor de seguridad: 6.500 r.p.m.
• Batería: 12 voltios/50 Ah. Delante. Alternador 50 A.
TRANSMISION
• Caja/puente: detrás del motor, 5 velocidades y marcha atrás. • Embrague: bidisco con mando hidráulico. • Relaciones de caja: 3,364-2,059-1,381- 1,057-0,868. M. A.: 3,182. • Relación de puente: 3,889. • Neumáticos: Michein TRX delante: 190/55 VR 340; atrás: 220/55 VR 365. Rueda de respuesto: 145 SR 14.
CHASIS
Carrocería:
• Casco autoportante de acero. Suspensiones:
• Delante con ruedas independientes por triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales y barra estabilizadora ( diámetro 21 mm).
• Atrás ruedas independientes por triángulos superpuestos, combinados resortes (helicoidales) amortiguadores-barra estabilizadora ( 0 23 mm).
• Dirección: de cremallera, desmultiplicación: 17/1. Número de vueltas del volante de un extremo a otro: 3 1/4. Diámetro del volante: 330 mm. Diámetro de giro: 10,9 m.
• Frenos: de discos ventilados en las cuatro ruedas 0 260 mm. Estribos de 1 pistón, servo freno y limitador atrás.
Dimensiones:
• Batalla: 2.430 mm. • Vía delantera: 1.346 mm. • Vía trasera: 1.474 mm. • Anchura: 1.752 mm. • Longitud: 3.664 mm. • Altura: 1.323 mm
FICHA DE PRUEBA Renault 5 Turbo 2
CONSUMOS
Según normas UTAC, a velocidad estabilizada:
A 90 km/h: 7,7/100 km. A 120 km/h: 10,5/100 km. En ciudad: 9,5/100 km. A fondo en circuito: 27,41/100 km Conducción rápida, pero cuidando el consumo: 14 litros/100 km. Media de la prueba: 15,9 litros/100 km Autonomía al ritmo de la prueba: 580 km. Capacidad del depósito: 93 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200,5 km/h Aceleración salida parada: 400 m: 15"44 sobre suelo húmedo 1000 m: 28"98 sobre suelo mojado
De 0 a 60 km/h reales: 4"01 De 0 a 80 km/h reales: 5"70 De 0 a 100 km/h reales: 8"41 De 0 a 120 km/h reales: 1"74 De 0 a 140 km/h reales: 15"70 De 0 a 160 km/h reales: 23"61.
· Texto: A-H Nº 15 (1-marzo-1983)
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