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Renault 5 Turbo
Ya es conocido de
los aficionados bien informados cuál ha sido el proceso de creación del Renault
5 Turbo, inverso al sistema habitual de elaborar un coche de competición a
partir de un modelo de serie. Nos hallamos, por tanto, ante un auténtico vehículo
de rallyes más o menos civilizado para su comercialización.
Con sus elementos distintivos fabricados por la firma carrocera Heuliez, y la fase de montaje confiada a las instalaciones Alpine de Dieppe, el Renault 5 Turbo constituye un auténtico «puzzle» de componentes. La modificación de la célula original de carrocería no puede ser más lógica, si se considera la necesidad de lograr una mayor rigidez conservando una cifra razonable de peso, y de anclar el motor y transmisión en una posición no prevista para esta estructura. Entre los refuerzos aplicados, hay que mencionar la robusta «cuna» de anclaje para el motor, el tabique instalado entre este último y el habitáculo, las traviesas que unen las torretas de anclaje de amortiguadores y el elemento delantero de poliéster para cumplir con las normativas «anti-crash».
Los lectores
conocen ya suficientemente las ventajas en competición de una disposición a
base de motor central frente a un tracción delantera, y no es preciso alargarse
demasiado en el tema. La relación peso-potencia (o más precisamente peso-par
motor) del 5 Turbo de serie, es de lo más sobresaliente, para la de la
versión de competición lo será aún más; y a ese nivel, los problemas de
motricidad y dirección con tracción delantera harían a un coche inconducible.
Por supuesto, a semejanza de Audi, Renault habría podido optar por la tracción
a las cuatro ruedas, pero esta solución sería descartada por el peso y
complicación mecánica consiguientes, dado que entro otras cosas, se había
dado una prioridad absoluta a la obtención de la mejor relación peso-potencia
posible.
Motor contral-posterior significa también equilibrio y manejabilidad. Para aprovechar bien esta arquitectura favorable, se ha hecho un gran esfuerzo para agrupar las masas más considerables cerca del centro de gravedad; ello explica la situación inhabitual y la conformación extraña de los dos depósitos de combustible.
Si bien derivado
del que equipa al 5 Alpine, el tren delantero con triángulos superpuestos no sólo
se distingue por sus portabujes modificados para recibir los rodamientos y
frenos más dimensionados, sino que también es característica la posibilidad
de regular con facilidad y amplitud todas sus cotas, lo que es esencial en
competición. Lo mismo puede decirse del tren trasero, igualmente por triángulos
superpuestos, y concebido expresamente para este modelo.
Asistidos por el
pequeño servo habitual en el 5 Alpine, los cuatro frenos son rigurosamente
iguales, con los mismos discos de 260 mm., mismas piezas fijas, y compensador
que reparte la presión sobre cada tren según el esfuerzo ejercido sobre el
pedal. Como contraste, hay que anotar sensibles diferencias de dimensionamiento
de las ruedas de los dos trenes, de lo que se deriva también una notabilísima
diferencia de vías, cifrada en 12,8 cm. a favor de la posterior. Aún más insólito
es el detalle de que, si bien las gomas son TRX en ambos casos, las delanteras
son de tipo HR y las traseras VR.
Abriendo el portón trasero, y la bien dotada caja de herramientas, con la correspondiente llave de tuercas puede soltarse la tapa trasera enmoquetada, accediendo al corazón del coche. Facilitada por los cristales traseros pivotantes (lo que es una feliz idea), la accesibilidad al motor es mucho mejor que en la mayoría de los modelos de disposición central. El conocido 4 cilindros de 1.397 c.c. viene heredado directamente del 5 Alpine. Pero gracias al turbocompresor, no sólo se dispone de una potencia máxima aumentada de 93 a 160 CV, sino que sobre todo el par motor casi se duplica, con un máximo de 21,4 mkg. en vez de 11,8. Para digerir convenientemente estas nuevas cifras, se han efectuado diversas modificaciones internas. Por citar sólo las principales, mencionemos el árbol de levas encasquillado, la culata rigidificada por aumento de su grosor, la junta de culata especial (la compresión pasa de 10 a 7: l), las válvulas de cola cromada (y seta de aleación especial en el caso de las de escape) y sus guías de bronce, pistones forjados, apoyos y muñequillas de cigüeñal tratados, bomba de aceite de mayor caudal, etc. Para la versión «civil» del 5 Turbo, los experimentados técnicos de Renault-Sports afirman haberse propuesto primordialmente una respuesta tan progresiva como ha sido posible..., sin renunciar a una potencia específica cercana a los 115 CV/litro. El par motor máximo se obtiene así al razonable régimen de 3.250 r.p.m.
Parece fuera de
lugar juzgar el aspecto del 5 Turbo a partir de los criterios estéticos
habituales. Personalmente, no nos parece ni bonito ni feo; concebido y diseñado
para competición, respira agresividad y aspecto de potencia. Sin embargo,
aerodinámicamente se ve al primer golpe de vista que el coche no puede ser
penetrante, lo que quede confirmado por la pobre cifra oficial del Cx (0,44);
ello a su vez no debe tener una considerable importancia en un coche destinado a
rallyes, donde las velocidades nunca suelen ser muy altas. Y lo que si prima en
ese tipo de competiciones, son las carrocerías cortas y compactas, garantía de
buena manejabilidad. Lo que está claro es que el coche «farda», no sólo por
sus peculiaridades de aspecto, sino también por la decoración chillona. Y
aunque los colores de serie que se ofrecen son el rojo y azul metalizado, hemos
visto un ejemplar pintado de negro con pinta aún más llamativa.
Saltan a la vista desde el primer momento el número y tamaño de las perforaciones de refrigeración: en el capot, para evacuar el aire; delante y detrás de las aletas posteriores, para refrigerar el vano motor y también el intercambiador aire-aire de admisión y el radiador de aceite; por encima de la aleta trasera izquierda, para nada. Al menos en el coche de serie, pues bajo esta boca de entrada estilo NACA se situará en el coche de competición el intercambiador más voluminosos que el de serie; y como en Grupo 4 no pueden abrirse perforaciones suplementarias en la carrocería... Interiormente, pasa algo parecido con la dotación de herramientas, cuyo estuche impide poner completamente a plano una maleta en la bandeja trasera; y es que el abultamiento que así se crea será necesario para la ubicación del motor «de correr». Para el cliente, no hay además problema; se quita el estuche de este sitio y en paz. Lo que por otra parte es necesario, pues no hay otro lugar para un bulto de ciertas dimensiones. Con el estuche fuera, la superficie y volumen disponibles son admisibles para las necesidades habituales de dos personas.
Porque, por
supuesto, el 5 Turbo es un estricto dos plazas, sin que haya la menor
posibilidad de añadir ni siquiera un niño o un perrito. La verdad es que esto
puede resultar hasta conveniente: el placer que conlleva conducir un coche como
éste tiene un marcado sabor egoista... El habitáculo, por muy «íntimo» que
sea, ha sido objeto de toda clase de cuidados; quizás demasiados. Los
estilistas dé la casa se han estrujado el magín, pero el resultado
posiblemente no está a la altura de sus ambiciones. Dejemos a un lado los tonos
chillones y la tapicería a rayas: después de todo es cuestión de gustos. Pero
el tablero de instrumentos, por atractivo que parezca, no está logrado. ¿De qué
sirve tener delante de sí nada menos que diez relojes (incluyendo nivel de
aceite y manómetro de sobrealimentación) si apenas se pueden leer tantas
informaciones? Al menos es lo que sucede de día; y eso que los relojes están
siempre iluminados. Pero, por un lado, las cifras o símbolos rojos no acaban de
destacarse del fondo negro; y además, a causa de la ausencia de visera, ha sido
preciso aplicar a los instrumentos una sustancia anti-reflectante que atrae el
polvo como la miel a las moscas.
Los asientos están magníficamente conformados y en la mayoría de los casos (dejando aparte las tallas de 1,85 para arriba) la postura de conduccl6n será considerada perfecta. Al igual que el tablero, el volante y la palanca de cambios han sido dejados a merced de los estilistas. No es momento de hacer entrar en combate posturas de «modernos» y «carrozas», o de dejarse llevar por prejuicios, pero está claro que un aro de volante o pomo de cambio son más incómodos cuando presentan formas angulosas. Lujosamente terminado y bien equipado, el 5 Turbo sólo ofrece cuatro opciones. El cuero y parabrisas térmico, normal; pero los cristales tintados y alzacristales eléctricos en un coche de este prado (115.000 francos), ya roza la burla. «Cuestión de peso de homologación», argumentan los responsables. Sí, pero si el cliente quiere los «extras», debe pasar por caja...
Hace ya veinte años
que nos desenvolvemos en este oficio, y en este tiempo hemos conducido coches de
los que dejan un recuerdo imborrable; el 5 Turbo indudablemente forma
parte de ellos. Y es que, con excepción del Audi Quattro, ningún coche de
serie nos ha procurado una tal sensación de eficacia. Y esto no es una mera
impresión, sino una realidad, objetivo y mensurable, El equipo de Renault-Sport
que ha concebido el proyecto, quienes les han tomado el relevo para realizarlo,
el piloto Alain Serpaggi que ha corrido a cargo de los ensayos de puesta a
punto; todos ellos han puesto todo su sabor en este coche, y el resultado es
obvio. El cochecito es de los que harán época.
Contrariamente al Audi Quattro -desde luego, la cosecha 80 es abundante en fenómenos- la concepción del 5 Turbo no tiene nada de revolucionaria. Pero sí muestra un rigor ejemplar, y al volante, ello se traduce en una homogeneidad excepcional. En carretera abierta, incluso pisando muy fuerte, es realmente difícil, por no decir imposible, traspasar los límites de este coche. Para ello, es más prudente ensayar en un circuito; y por ahí hemos comenzado precisamente en Montlhéry. Unas cuantas vueltas al anillo de velocidad han servido para comprobar las prestaciones máximas: 15"4 en los 400 metros salida parada, 28"5 en los 1.000 metros y 202 km/hora de punta, lo que confirma las cifras oficiales. Con su relación peso-potencia excepcional y su coeficiente de forma mediocre, el 5 Turbo es más nervioso que veloz. Comparándolo a un coche de similar potencia, el Renault concede unos 20 km/hora a un 924 Turbo, para un registro muy similar sobre el kilómetro y una cifra mejor sobre los 400 metros. En la arrancada, y pese a las 6.000 vueltas del taquímetro vistas antes de levantar el pie izquierdo, el embrague no acusa el menor desfallecimiento en repetidos intentos, y las ruedas patinan imperceptiblemente. El escalonamiento resulta mejor de lo que cabría pensar, con 60, 95, 135 y 175 de contador a 6.500 de cuentavueltas. El régimen cae 2.000 r.p.m. entre primera, segunda y tercera, 1.500 entre tercera y cuarta y 1.200 entre las dos marchas más largas. Constantemente solicitado a fondo, el motor no denuncia la presencia del turbo. En el trazo rutero de Montlhéry, tampoco se acusa el menor inconveniente; siempre que se mantenga el régimen por encima de las 3.500, el motor responde instantáneamente, y con tal vivacidad que hay que estar atento para no entrar en la zona roja: hasta sería de desear un limitador de régimen.
Sin embargo, en
el robustísimo cambio de origen R-30 TX, el sistema de selección, muy «blando»,
está falto de precisión. La segunda es difícil de «encontrar» y después de
poner la palanca donde se supone que está 1a quinta, uno no puede evitar una
negra duda. Pero en honor a la verdad, hay que precisar que, unos días más
tarde, tomando de nuevo el coche para llevarlo en carretera, se notaban claras
mejoras al respecto. Muy posiblemente, fruto de las unánimes críticas de los
primeros especialistas que habían tomado contacto con el modelo.
Pero volvamos a Montlhéry para hablar del agarre y comportamiento. En cuanto a mantenimiento de trayectorias, nada que decir. En horquillas o curvas rápidas, el 5 Turbo se comporta como un auténtico coche de competición. No sólo no acusa la menor inercia de movimientos, sino que tampoco muestra reacciones extemporáneas, ni siquiera levantando bruscamente el pie en apoyo.
Tampoco se notan inclinaciones longitudinales, ni cuando se solicita a fondo su frenada de impresionante potencia y equilibrio, ni cuando se acelera a fondo en marchas cortas. Apenas hay balanceo lateral en curvas, y sin embargo la suspensión es sorprendentemente confortable, además de básicamente neutra, pues el coche no tiende al sobreviraje ni al subviraje. Sin embargo, sí se nota una cierta sensación de imprecisión en el tren delantero, con una cierta pereza para virar que puede sorprender si uno no se anticipa con el volante. Desde fuego, las ruedas delanteras derivan más que las traseras. Y la causa reside seguramente en el calzado, pues las HR son menos direccionales que las VR, Pero entonces, ¿por qué este montaje mixto? Sin duda porque, con unas VR, la geometría del tren delantero provoca reacciones de dirección estimadas como demasiado violentas y difíciles de controlar por los conductores «del montón». Pero en todo caso, esto no es más que un paliativo, que enmascara el problema sin resolverlo. Pues, de esta forma, son los que conducen realmente rápidos quienes tienen cierta dificultad en aprovechar el considerable potencial del coche.
También es cierto que el límite está a un tal nivel, que esta crítica, en carretera, es más que nada académica. Lo que está claro es que, en cuanto a agarre, no hay actualmente ningún otro coche que ofrezca a la vez tal seguridad, eficacia y placer de conducción. A su volante, se redescubre el placer de cubrir kilómetros de carretera. Por supuesto, la comparación con el Audi Quattro es de rigor. Pero es tan difícil afirmar categóricamente una preferencia, como poco comprometido refugiarse en la idea de que «la competición lo aclarará». Vamos a ello, por tanto. En cuanto a motricidad, ninguna duda: el tracción total se impone. También ocurre lo mismo en cuanto a confort, si bien a este respecto el 5 Turbo resulta sorprendente: su suspensión es más bien dura, pero perfectamente amortiguada, y su mecánica resulta bastante silenciosa. En cuanto a motor, y como es lógico, el Renault con su menor cilindrada ofrece una menor gama de regímenes útiles que obliga a apurar las vueltas para que no se detecten dudas de reacción al insertar la marcha inmediatamente superior. En cualquier caso, hay que rendir homenaje al ingeniero motorista Bernard Dudot «y compañía». Con excepción quizás del Quattro, este 1.397 c.c. turbo se muestra en conjunto más agradable que cualquiera de sus rivales actuales, con independencia de su cilindrada. En el apartado de los frenos, el Renault es superior al Quattro, lo mismo que en eficacia rutera pura (al menos en piso seco), y también en manejabilidad. Y en cuanto a prestaciones, el Audi es claramente más rápido en punta, aunque no más brioso. En resumen, que es a nivel de «temperamento» donde se realizará lógicamente la elección. Más espacioso, un poco austero, técnicamente de vanguardia, el Quattro resulta fascinante para la inteligencia. Pero el Renault 5 Turbo, más ágil y divertido, llega al corazón. Con él, se produce el «flechazo»; y no es cuestión de resistirse. · Autor: José Rosinski. (AUTOPISTA nº 1107, 28-6-1980).
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