Porsche 924

Hemos dispuesto, durante un par de semanas, de un Porsche 924 cedido por el concesionario para realizar una corta prueba; aunque con menos profusión de datos que en otras ocasiones, los algo más de 1000 km recorridos a su volante nos permiten haber conseguido una opinión razonablemente fundada sobre el mismo.

Tal como la mayoría de los lectores ya saben, el 924 no es un coche reciente, pero tampoco antiguo: apareció hace menos de cinco años, y no hace ni dos que su versión Turbo vio la luz. Y tal como se informaba la pasada semana, la versión GT Carrera recién presentada viene a poner de actualidad este modelo, cuya versión más modesta y básica es la que hemos sometido a prueba.

Según van las cosas, el futuro de Porsche parece estar en este coche y su hermano mayor, el 928, mientras que el legendario 911 tiene, por desgracia, sus días contados. Trazando hasta los orígenes, el 924 no es un genuino Porsche; se trata de un estudio de la antigua Audi-NSU, que al ser absorbida por VW, fue a su vez cedido a Porsche para su ulterior desarrollo, puesta a punto y comercialización. Gracias a esto, Porsche pudo poner en la calle un modelo de precio razonable.

Y ya hemos llegado al nudo gordiano de la cuestión. Hablar de precios razonables en Porsche es relativo, porque si bien es cierto que poner en la calle un 911-Coupé cuesta en España por encima de los 4 millones, no lo es menos que el 924 básico raspa los 2 millones y medio, que no es paja. Y decimos el básico, porque la concreta unidad probada, con sus opciones de llantas de aleación, tapicería de cuero, aire acondicionado y retrovisores de mando eléctrico, debe estar bastante más próxima a los 3 millones, una vez echadas todas las cuentas. Así pues, la cuestión del precio planea siempre como un ave de presa cuando se trata de enjuiciar a este coche. No hay que olvidar que, justamente por un millón menos, se puede poner en la calle un Alfetta GTV-2000, que es su más claro rival (un 2 litros de 130 CV, y también carrocería “2+2”). Poco más del millón y medio cuesta el lujoso Scirocco GLI (motor de inyección de 110 CV), y no llega a los 2 millones la brillantísima berlina BMW 323i.

Ciertamente que hay valores que son significativos en sí mismos, con independencia de criterios económicos, pero en la mayoría de los casos, el nivel de exigencia puede y debe ir en paralelo al esfuerzo económico que debe realizar el comprador. Aparte de esto, hay aspectos, como el prestigio de rodar en un coche de la marca Porsche, con independencia del servicio o rendimiento que ofrezca, que resultan difíciles de evaluar, aunque indudablemente hay que pagar un dinero por ello.

MAS AUTOPISTA QUE MONTAÑA

Así como los Porsche de motor trasero, aunque no sea más que por su reparto de pesos y batalla relativamente corta, son coches especialmente brillantes para recorridos tortuosos (al margen de lo más o menos delicado de la conducción, que eso ya es otro tema), el 924 parece ser un coche diseñado en principio para los largos recorridos por autopista. Todo colabora a esa impresión: batalla media, reparto de pesos perfectamente centrado al 50 por 100, aerodinámica de máxima eficacia, y desarrollos claramente largos. Y en este terreno, el coche es intachable, ya que devorar autopista a 180 “crono” no tiene más limitación que la impuesta por la necesidad de repostar combustible.

Por el contrario, en carretera que no sea muy despajada y rectilínea, casi asimilable a una autopista por trazado, el 924 no se encuentra tan a gusto. En realidad, quien no está del todo a gusto es el conductor; pues si bien el coche sigue andando como un rayo, el comportamiento en curva no es todo lo franco que sería de esperar. Por reparto de pesos y geometría (un tercio de grado de caída negativa en ambos trenes), el coche es rigurosamente neutro; y debido a lo generoso de su calzado, la adherencia está fuera de toda duda. Hasta aquí, todo bien; pero lo extraño es que haya un Porsche en el que las barras estabilizadoras sean un equipo opcional, y este es el 924. Y como tampoco la amortiguación es tremendamente enérgica (resulta un coche notablemente confortable, para ser un deportivo), el resultado es claro, y hasta previsible: si bien el coche no balancea mucho, debido a sus vías bastante amplias, llega un momento en que “levanta el hombro”, especialmente en la suspensión trasera, lo cual no contribuye precisamente a la tranquilidad de espíritu de quien lo conduce. Si se entra lo relativamente suave como para poder salir de la curva metiendo gas a fondo, la cosa mejora, pues la excelente motricidad de las ruedas posteriores ayuda a sujetar la zaga en sentido vertical, pegándola al suelo; pero si se sale a medio gas, o no digamos en retención, y se ha entrado demasiado fuerte, entonces la elevación de la parte trasera interior del coche se acusa claramente.

Y cuando la cosa no llega a estos límites, lo que si se aprecia es un ligero serpenteo a la salida de la curva, pues el coche recupera en exceso el balanceo, y salvo que se trace muy suave, la salida es en “dos tiempos”. A su vez, a la entrada de las curvas, la falta de estabilizadora también se deja notar, y el morro “busca” durante unos instantes hasta que se acaba de hacer el apoyo, a base exclusivamente de los muelles, y entonces ya no hay ningún problema en el tren delantero, máxime teniendo en cuenta que la dirección es una delicia, por lo suave (gran mérito con los neumáticos tan anchos empleados), lo precisa y lo suficientemente rápida; un ángulo de avance inferior a 3 grados contribuye a ello.

Los frenos están bien, sin más. Un equipo de discos macizos delante y tambores atrás no es como para impresionar en un coche que es capaz de hacer los 200 a la hora. Y cuando además el coche es relativamente pesado, muy aerodinámico y tiene marchas muy largas, no se puede contar demasiado ni con la retención aerodinámica ni con la del motor. Resumiendo: en utilización turística, e incluso razonablemente rápida, no hay problema; pero a altas velocidades, y si se baja un puerto aprovechando un poco cuesta abajo la capacidad de aceleración en las marchas intermedias, los frenos tienen serias dificultades para sostener ese ritmo de marcha.

CONDUCCION MUY AGRADABLE

Por todo lo dicho, creemos que está claramente expresada nuestra idea de que el 924 es un coche para circular rápido, pero sin pasarse; es mejor no forzar tanto las cosas como para depender demasiado de los frenos ni de la estabilidad, y en cambio se puede ir rapidísimo a base de tirar del motor, que es realmente fantástico.

Haciéndolo así, los viajes resultan tranquilos y confortables. Ya hemos dicho que la suspensión es cómoda, y los asientos (opcionales en cuero) son excelentes tanto en cuanto a forma como a soporte lateral. Sigue en pie nuestra reticencia respecto al cuero, por cuanto no es bastante adherente a la ropa, y se va uno resbalando progresivamente hacia abajo en el asiento. El cambio, de accionamiento sensacional, por lo preciso y lo bien sincronizado, cae perfectamente a mano, y los pedales están bien situados, en concreto, permitiendo la maniobra de punta-tacón. El volante estaría perfecto de no ser tan vertical; es la primera vez, si no recordamos mal, que hacemos esta crítica, pues lo normal es que estén demasiado tumbados, a lo camión, pero en el 924 está prácticamente vertical, y ya es demasiado.

La visibilidad, salvo en maniobra de aparcamiento, es perfecta, y va auxiliada por buenos elementos tanto en los faros (cuatro halógenos) como en retrovisores (tres de buenas dimensiones) o limpiaparabrisas (perfecto de zona y calidad de barrido).
No deja de ser sorprendente que en un coche de este precio (ya salió), unos elementos tan relativamente comunes hoy en día como los lavafaros y el limpialuneta sean opcionales, y que tampoco haya luz antiniebla posterior (según el libro de instrucciones, ni en opción, cosa extrañísima).

CONSUMO Y PRESTACION EXCELENTES

La mecánica, empezando por el motor 2 litros monoárbol de origen Audi, y terminando por la caja de 5 marchas colgada por detrás del puente, es irreprochable. Lo curioso del asunto es que, ya a los pocos minutos de utilización, se tiene la sensación de que este conjunto mecánico estaría mas en su sitio en una buena berlina 5 plazas que en un deportivo. El motor es tremendamente elástico: gracias a la inyección y a un árbol de levas bastante tranquilo, prácticamente desde ralentí “levanta” sin el menor tirón ni mal modo; por el contrario, la subida final desde 6000 a 6500 rpm le cuesta un poquito. No es un motor fácil de pasar de vueltas, como no sea en primera; en las demás marchas, largas de por sí, hay tiempo sobrado de darse cuenta, al oído y por la aguja, de cuando llega el momento de cambiar.

En cuanto al cambio, las marchas son largas, pero irreprochable el escalonamiento, sobre todo de las cuatro primeras; quizá esté demasiado descolgada la quinta, con una relación respecto a la cuarta, como hipotética directa, de 0,774:1, que es demasiado abierto. Con esta relación más próxima a 0,8:1 y el desarrollo final en quinta situado entre 33 y 33,5 km/h, el 924 quedaría más ajustado para las carreteras españolas.

Pero no se trata de fabricarnos aquí un coche ideal, sino de enjuiciar este. Y la verdad es que, tal como está, el rendimiento velocístico es fantástico, sobre todo, teniendo en cuenta que 125 CV tampoco es nada del otro mundo. Pero este coche, a nivel del mar, debe hacer fácil los 200, y con suficiente lanzamiento (no estamos seguros de haberle dado todo el que necesitaba, porque se come la carretera de modo vertiginoso), los 204 oficialmente anunciados deben ser alcanzables, o casi.

En aceleración y recuperación, el coche es brillante, pero no tanto, sobre todo en los primeros 400 metros, donde su peso se deja notar, así como los desarrollos; en los 600 metros siguientes, bajo aceleraciones ya mucho más suaves, y donde la aerodinámica ya cuenta, los resultados son mucho mejores. En aceleración pura, un FL-90 le supera tan solo en los 400 metros iniciales, por un par de décimas. En cambio, en recuperación en quinta, se inclina ante el FL y ante el Lancia Coupé incluso en el kilómetro, mientras que en cuarta, solo pierde en la primera parte, para recuperar luego en la segunda.

Comentario aparte merecen los consumos, aunque sean lo que menos debe preocupar a quien compra este coche. Pero siempre es una satisfacción saber que la mecánica rinde, y los resultados de nuestro cuadro de pruebas son realmente excepcionales, máxime teniendo en cuenta que, dadas las temperaturas reinantes, todas las pruebas se hicieron con el aire acondicionado funcionando.

Resumen de pruebas

(*) Girar el móvil para ver la tabla de consumo

Prestaciones

CONCLUSION

El Porsche 924 es un deportivo con una línea tremendamente llamativa, de vocación claramente rutera (en especial trayectos largos y rápidos), muy confortable para dos plazas si se pide la opción de aire acondicionado, ya que la aireación no es nada del otro mundo, y en cuanto a las plazas traseras y el maletero, más vale no contar mucho con ambos.

El equipamiento de serie es bastante somero, pero a cambio se tiene una marca de prestigio, una calidad de primer orden en todos los elementos, y una mecánica cuya utilización es un verdadero placer para cualquier aficionado. Es prácticamente seguro que las estabilizadoras opcionales también servirán para dar plena satisfacción a los amantes de llevar la conducción deportiva a sus últimos extremos.

En cualquier caso, el 924 es un coche al que “no se le ve el precio” a las primeras de cambio. Evidentemente, se trata de un vehículo selecto, al que pocas personas pueden acceder por lo económico, y también pocas pueden llegar a estimarlo en lo que vale en sus aspectos técnicos y mecánicos; lo que hace falta es que esos dos pocos coincidan.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1109, 12 de julio de 1980)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PORSCHE 924     • Temas del foro que tratan de PORSCHE 924     • Precios de época del modelo

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