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Porsche 924 Carrera GT

  

Tiene un aspecto agresivo; debajo de unos enormes guardabarros esconde neumáticos anchísimos. En las carreteras de segundo orden provoca una atmósfera de carreras. Sus creadores le dieron en realidad un nombre que obliga a tener éxito: Carrera.

 

En 1973, es decir, en tiempos de la primera «crisis del petróleo» presentó Porshe la séptima variante del programa tan conocido de coches deportivos para la serie de modelos 911 con los así llamados modelos G. En aquellos días se dijo que los nuevos tipos estaban «hechos de otra madera». Y realmente lo estaban.

 

Entre estos modelos contaba un Carrera con 2,7 litros de cilindrada y 210 CV de potencia. Velocidad máxima, 240 Km/h . La era del modelo Carrera para la carretera se había iniciado en 1955.

 

 

 

Ahora estamos en 1980. Porsche recuerda días pasados, y desde luego nada malos, y presenta, de la nueva generación de modelos, el 924 Carrera GT. Un automóvil caro que debe proporcionar nueva fama a los de Zuffenhausen en el marco de la política de deporte y modelaje y de una competencia más agresiva.

 

Sin embargo, llama la atención el parecido con el modelo de 1973: de nuevo se trata de 210 CV, que son los que impulsan al nuevo Carrera, y de nuevo alcanza una velocidad de 240 Km/h . Dicho claramente, es sin duda más potencia que su «padre», de 10 CV, fabricado un cuarto de siglo atrás, pero también mucho más dócil que, por ejemplo, el Carrera RS de 1974, que, con sus 230 CV, aceleraba en sólo 5,2 segundos de 0 a 100 Km/h ., y del cual se produjeron varias series especiales.

 

Al pasar por la «puerta santa» de un Porsche Carrera es mucho lo que se espera de él. Sin embargo, las primeras impresiones obtenidas con un modelo pre serie del 924 Carrera GT no justifican el murmullo de admiración que se oye al verlo por primera vez y dar la primera vuelta a la llave de contacto.

 

A pesar de la carrocería, 15 mm . más baja, con espoilers frontal y posterior integrados y toma de aire sobre el capó del motor (entrada directa al radiador del aire de carga), se nota en todo momento la nueva filosofía Porsche, a la que hay que acostumbrarse.

 

El Carrera, que en principio saldrá de fábrica en un número de 400 unidades, ofrece sin duda rendimientos fascinantes, pero los oculta con un confort excesivo: alfombras de terciopelo, fundas de tela en puertas y los asientos bien conformados, una costosa insonorización y un ajuste no demasiado acertado al chasis dan lugar a esta impresión. Como opción, se suministra este modelo incluso con aire acondicionado y techo desmontable.

 

De todas maneras tampoco se puede afirmar que el «modelo especial» de Zuffenhausen, con nombre tan rico en tradición, no ofrezca ningún atractivo, sólo porque en la parte posterior se encuentra únicamente la caja de cambios, de cinco velocidades, en lugar del motor, de seis cilindros opuestos. Porque lo que ocurre debajo del capó frontal es algo así como una suave violación. Nuestro coche de pruebas aceleró de 0 a 100 Km/h . en 6,7 segundos, mejorando en dos décimas de segundo el tiempo indicado por la fábrica. La máxima velocidad, de 240 Km/h ., se alcanzó según los datos técnicos.


 

 

LA ALEGRIA DEL CAMBIO

 

Lo importante es el «cómo». Ya se dijo antes que la amortiguación del ruido por el turbo se combina con las masivas medidas de insonorización, logrando un nivel de ruido bastante bajo en el habitáculo. La aceleración tampoco merece demasiados elogios. El 924 Carrera GT convence más bien por una especie de neutralidad.

 

El funcionamiento del turbocompresor apenas se nota, y en todo caso no antes de las 2.800 r.p.m. Incomprensiblemente no se encuentra ningún indicador de la presión de carga en el habitáculo, casi idéntico al del modelo básico (924 Turbo).

 

Por debajo de 3.000 r.p.m. la vivacidad del grupo de cuatro cilindros deja por lo tanto mucho que desear. Ni siquiera la alegría del motor, cuyo grado de eficacia no puede considerarse precisamente como óptimo, deja boquiabiertos a los fans del Carrera, a pesar de haberse aumentado la compresión frente al 924 Turbo normal de 7,5 a 8,5:1.

 

De todos modos los valores medidos demuestran claramente que toda la «fuerza» del Carrera sube y baja a voluntad con el manejo del cambio de velocidades. Así nos gustó el coche de pruebas a partir de 50 Km/h . en la tercera velocidad (a 3.200 r.p.m.), ya que mostraba un impulsivo deseo de avance y una reacción espontánea poco conocida en los modelos Turbo. Pero en este ensayo previo no se pudo averiguar de qué manera influye esta clase de avance en el consumo de carburante.

 

En cambio, se comprobó que el chasis permite aceleraciones trasversales inmensamente altas, pero que aún sigue resultando demasiado blando. Especialmente en los ejercicios de «slalom» (véase la tabla) se demostró que los cambios bruscos de la dirección son asimilados por la parte trasera con un giro blando demasiado rápido. Por esta razón la mayoría de los conductores del Carrera preferirá el modelo deportivo suministrable con amortiguadores más duros, aun teniendo que renunciar a cierto confort. También sería deseable una transmisión algo más directa de la dirección, así como una ligera servo-ayuda (lo mejor sería que todo ello se incluyera en el nada despreciable precio del Carrera). Otra desventaja consiste en el volante, dispuesto con una inclinación agradable, pero demasiado bajo. A pesar de la disposición, también baja, que se adopta en el asiento y que limita la visibilidad, no se puede evitar el conflicto entre muslos y volante.


 

 

EL CARRERA SIN «STRESS» ESTA A LA MODA

 

Ha permanecido el frío mundo del plástico de la serie 924 Turbo. No sólo los muchachos y otra gente curiosa quedan desilusionados cuando, atraídos por el aspecto exterior agresivo, echan una mirada al interior.

 

Algo más «salvaje», es decir, algo más típico para un coche deportivo podría haberse diseñado el habitáculo para poder llamar la atención. ¿Dónde están aquellos tiempos en los que Porsche ofrecía coches construidos nada más que para correr? En cambio, ofrecían sólo un habitáculo pobre con lazos de cuerda como manillas de puerta y un profundo agujero donde debía estar el reloj de cuarzo.

 

Además, las personas que se compren un 924 Carrera GT seguramente disfrutarán también con un escenario acústico excelente. Pero en el nuevo Carrera se tiene más bien la impresión de que Porsche ya no quiere hacer audible la fuerza de sus vehículos.

 

No quedará más remedio que acostumbrarse al modelo Carrera de Porsche de los años 80. Se formulan, evidentemente, otras exigencias que hace cinco, ocho o incluso veinte años. El nuevo Carrera está a la moda, con un rótulo poco llamativo en los guardabarros delanteros de poliuretano, con los parachoques de plástico y puertas de aluminio, con terciopelo y, a pesar de todo ello, con sus 210 CV. La agresividad que los antiguos Carrera mostraban en la carretera demuestra el 924 GT en las carreras. Y para éstas fue diseñado.

 

   (*) gira el móvil para ver la tabla de competidores

 
Porsche 924 Carrera GT
Porsche 924 Turbo
Porsche 911 SC
Porsche Carrera RS
Porsche 356 A 1500 GS Carrera
Ferrari Dino 308 GT4
BMW Alpina 328
 Cilindrada (c.c.)
1.984
1.984
2.956
2.687
1.498
2.926
2.788
 Potencia (CV)
210
170
188
210
100
236
200
 0-60 km/h
3.5
3.6
3.0
2.6
5.1
3.1
3.6
 0-80 km/h
5.0
5.5
4.9
4.1
8.5
4.8
5.6
 0-100 km/h
6.7
7.8
6.8
5.7
11.8
6.8
7.6
 0-120 km/h
9.5
11.0
9.7
8.0
15.6
9.3
10.0
 0-140 km/h
12.5
14.7
13.2
10.2
22.4
12.2
13.7
 0-160 km/h
16.8
20.2
17.3
13.7
29.8
16.4
17.7
 0-180 km/h
22.1
27.4
24.2
17.6
42.7
21.8
24.6
 0-200 km/h
32.0
-
-
23.0
-
28.5
-
 1 km salida parada
27.1
28.5
27.5
25.4
-
26.7
28.2
 Velocidad máxima (km/h)
240
229
231
240
198
248
222
               


  

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

DATOS Y MEDICIONES

 

Motor: Motor de cuatro cilindros en línea, con turbocargador (cargador KKK) y radiador de aire de carga; cilindrada, 1.984 c. c.; calibre por carrera, 86,5 X 84 mm .; potencia, 1.545 Kw (210 CV), a 6.000 r.p.m.; máximo par de giro, 280 Nm, a 3.500 r.p.m.; inyección de gasolina Bosch (K-Jetronic).

 

Chasis: Delante, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes transversales; detrás, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes oblicuos, con barras giratorias. Llantas: Delante, 7 J X 15, y detrás, 8 J X 16 (metal ligero); neumáticos: 205/50 VR delante y 225/50 VR 16 detrás.

 

RENDIMIENTOS

 

Elasticidad: En quinta velocidad, desde 50 Km/h . (correspondiente a 1.250 r.p.m.): 50- 60 Km/h ., 4,5 seg.

 

 

50- 80 Km/h ., 12,6 seg.

50-100 Km/h., 19,4 seg.

50-120 Km/h., 24,4 seg.

50-140 Km/h., 29,5 seg.

50-160 Km/h., 35,1 seg.

50-180 Km/h., 42,3 seg.

 

En tercera velocidad, de 50 a 130 Km/h . (correspondiente a 3.200 r.p.m.):

50- 80 Km/h ., 3,0 seg.

50-100 Km/h., 4,7 seg.

50-120 Km/h., 7,2 seg.

50-130 Km/h., 8,7 seg.

 

Tramo de adelantamiento hasta 130 Km/h ., 225,5 m .

 

 

Límite del cambio de velocidad (a 6.400 r.p.m.):

 

Primera, 54; segunda, 101; tercera, cuarta, 197 Km/h .

 

PRUEBAS DE MARCHA

 

Prueba en círculo ( 50 m . asfalto), 57,5 (m/h.

Vaivén ( 36 m . de distancia), 120,4 Km/h.

Slalom, ( 18 m . de distancia), 62,1 Km/h.

Manejabilidad-dirección (Hockenheim 520 m .), 81,4 Km/h.


· Texto: R. Haring (AUTOMOVIL nº 33, octubre 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del PORSCHE 924 CARRERA GT en la prensa del motor española (2)

 

PORSCHE 924 CARRERA GT

AUTOMOVIL Nº 033 (OCTUBRE 1980)

ROLLS-ROYCE SILVER SPIRIT/PORSCHE 924 CARRERA GT/MERCEDES 500 SEL/JAGUAR XJ 6/RENAULT 5 TURBO/FERRARI 308 GTSi

AUTO HEBDO Nº 0001 (15-05-82)

 

Comentarios de los lectores: 20
 

 

1. Oscar de Lleida 

@ Fran: La caja no es una ZF, es una Getrag G31/O3 dog-leg con la 1ª abajo a la izquierda, como los Patrol 4cil.El turbo a secas tenia una G31/01. y el 924 Carrera GTS una 937/50.

 

 

2. Oscar de Lleida 

3-I-2024: @ Pablete Renolete: Palmares del 924 Carrera GT (937 para fabrica):
1980:Antes de finalizar la fabricación de las 400 unidades de Carrera (para homologarlo en GT), Porsche ya prepara 3 coches oficiales (uno para Alemania, otro para USA y el 3º para UK) que tienen que correr en la categoría GTP de prototipos por la falta de homologación, acaban los 3, con el alemán 2º entre los GT(conducido por Jürgen Barth y Manfred Schurti) justo detrás del 1º, que era un 935 Kremer de lo menos750CV frente a los 320 CV del Carrera.
1981: En las 24 h de LM un 924 Carrera de fábrica, igual que los del año anterior, pero ahora sí, ya homologado, gana la categoría GTO (Gran Turismo Homologado), conducido por Manfred Schurti y Andy Rouse. Pero también preparan un súper 924 Carrera, para la categoría de prototipos (GTP) de más de 3l y la ganan, con un motor en aluminio, totalmente Porsche, de 2.500cc, con culata DOHC y 16 Val., sobrealimentado por un turbo KKK K-28 (el de serie es un K-26), da 426 CV. Lo bautizan como 944 GTP-LM (Lleva el nº1 y está patrocinado por BOSS como el otro), sus pilotos son Walter Röhrl y Jürgen Barth ingeniero de Porsche, ganador absoluto de LM ’77 e hijo de un gran piloto Porsche de los 50 y 60.
1982: Vuelve a ganar la categoría GTO en Le Mans con el famoso equipo Brumos USA equipado con neumáticos BF Goodrich de calle y sin cambiarlos en las 24 horas. También corria el famoso (por los posters) 924 Carrera GTR de Canon, pero se le rompió la transmisión.
¿Si le parece poco?

 

 

3. Oscar de Lleida 

3-I-2024: La carrera del pistón correcta es de 84,4mm y así dar los1.984cc; con los 84mm que apunta solo da 1970cc.
La velocidad máxima en 3ª es de 148 Km/h.
50 Km/h en 3ª a 3.200 r.p.m.; no es en 3ª es en 2ª.

 

 

4. Matao 

No peleeis chicos aunq a lo mejor de esto hace 15 años y ya habéis palmado tos de viejos. La verdad q no me he enterado muy bien de esta prueba, está bte peor transcrita de lo normal en la web

 

 

5. Chanquete 

Vaya... ya se han escapado otra vez los crios del "paraburrolario".

 

 

6. Fran 

He podido conducir este modelo en circuito hace cinco años y deciros que cuando los 911 culeaban que daba gusto, el 924 Carrera iba totalmente neutro gracias a su reparto de pesos, era casi aburrido de conducir de lo noblote que es.
No te digo nada cuando cayeron cuatro gotas de agua, entonces los 911 se volvieron inconducibles por su reparto de pesos "todo atrás".
El 924 Carrera es un modelo muy exclusivo con muchas modificaciones sobre los 924 conocidos, (motor, caja de cambios ZF, suspensiones rebajadas con llantas 16", intercooler, frenos dobles ventilados, encendido electrónico con centralita Bosch). Todo es diferente.
Supongo que para el no entendido una pera y una manzana son frutos parecidos.

 

 

7. Darío 

Pues sí, tengo un 944 de la primera generación, de 1984 y he tenido un fiat turbo del 87 y un familiar un copa turbo de los últimos, así que sí que se de que opino, además de ser ingeniero mecánico, asi que tonterias las justitas. Tienes buenas opiniones en muchas cosas, pero te pierde la boca en otras.
Ala, a disfrutar del veranito y dejarnos de tonterias, empezando por dacio

 

 

8. Capullete Dacio 

Yo creo que Darío en un pelín pluma, qué sensible ay por favor...

 

 

9. Pablito Errequerre 

a los que habláis: ¿habéis tenido un porsche de éstos? no hablo de haber dado un voltio con uno, sino de haberlo usado día a día, como yo usé hace muchos años un 944... pues lo dicho, el coche estaba bien, pero era laaargo-laaaargo, dirección duuuura-duura, igual que el embrague y cambio leeeento... hablo de un atmosférico de calle, no del de walther, que estaba, seguro, mucho más afinadito y trucado que el mío :) lo que quería decier es que, puesto un copa turbo "de calle" al lado de mi "944 de calle" de antaño, pues del copaturboataúd se merienda al 944 en un pispás. nada más. pero que el porsche es bonito, suena y huele bien, seguro, yo lo tuve por allá por el 96...

 

 

10. Hiko 

¿como podéis comparar peras con manzanas? Cada coche en su sitio y punto, no creo que haya que entrar en estadísticas que no son comparativas.

 

 

 

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