Peugeot 305 GTX

Compartiendo la mecánica con el Citroën BX 19 GT, de próxima aparición en España, el Peugeot 305 GTX también se beneficia, entre otras innovaciones, del empuje suplementario que proporciona el motor tipo XU de gasolina con su cilindrada aumentada a 1.905 cc.
El Peugeot 305 no es lo que se puede llamar un coche de concepción reciente, pero gracias a los sucesivos retoques, los técnicos de la marca han conseguido, a falta de una nueva silueta, elevarlo a un convincente nivel de calidad, en lo que se refiere a sus cualidades ruteras.

El 305 es un coche prácticamente sin historia. Más bien de aspecto elegante o, por hablar más exactamente, bien proporcionado, nació al final de una época del automóvil, como hermano menor del 505, siendo rápidamente superando en cuanto a su comportamiento. Después hubo un intento «S», pero, tanto técnica como comercialmente, constituyó un fracaso, a causa de sus extrañas reacciones. Esa inicial «S» significaba indudablemente cualquier otra cosa menos «Sport»...

Pero mucho más recientemente, con el 305 «Serie II» se transfiguró literalmente al coche, a base de un morro más afilado y un nuevo salpicadero, pero sobre todo a causa de la profunda mutación que sufrió tanto en lo que se refiere a la estabilidad como al agrado de conducción. Dentro de esta nueva gama, destacaba el magnífico comportamiento del 305 GT, aunque sus cualidades técnicas quedaban disimuladas con una carrocería cuya edad haría sonreír a cualquier especialista en marketing...

Sin embargo, ahora la marca del león nos presenta, no una nueva «Serie III», sino un GTX del que se dice que va a construir la punta de lanza de la gama 305. A pesar de sus pretensiones «deportivas», este nuevo coche no ha sido bautizado con las siglas GTI, seguramente porque Peugeot consideraba que con un 205 GTI bastaba. ¿Habrán reconocido en privado, los responsables de la firma francesa que las posibilidades del nuevo modelo no alcanzan un nivel justificable para tal denominación o, más simplemente, que la ausencia de una alimentación por inyección impedía estas siglas?

De cualquier manera, el GTX se propone en una nueva versión de su 4 cilindros en línea, todo de aluminio, que rinde ahora 105 CV a 5.600 r.p.m., mientras que el GT se contentaba con 94 CV a 6.000 r.p.m. Paralelamente, el par máximo ha evolucionado, pasando de 13,7 mKg a 3.750 r.p.m., 16,5 mKg a 3.000 r.p.m. Como se ve, el progreso es notable, pues tanto en lo que se refiere a la potencia como el par los valores han aumentado mientras que los regímenes han disminuido. La relación de compresión ha pasado también de 9,5 a 9,3.

La distribución sigue siendo accionada por el mismo árbol de levas en culata. Por su parte, el encendido es electrónico sin contactos y la alimentación queda asegurada por un carburador Solex de doble cuerpo de 34. De hecho, el aumento de la cilindrada ha sido la causa fundamental de este progreso, gracias a un notable aumento de la carrera (ha pasado de 73 a 88 mm), manteniéndose el mismo diámetro de 83 mm.

En estas condiciones, la cilindrada total ha pasado de 1.580 a 1.905 cc, la misma ya conocida en el motor Diesel 65 CV del grupo PSA.

El cambio de marchas de serie es mecánico, de 5 relaciones, estando la quinta sobremultiplicada, con un desarrollo final de 33,1 km/h en 5.ª, mientras que el GT, menos potente, tenía una 5.ª de 35,1 km/h.

Como en las demás versiones del 305, el GTX lleva suspensión de cuatro ruedas independientes con muelles helicoidales. Las dos barras antibalanceo son las mismas del GT, pero la flexibilidad trasera ha sido ligeramente aumentada, así como el radio de pivotamiento, pasando la distancia mínima al suelo de 122 a 106 mm. Las llantas de aleación son más anchas, de 5,5 pulgadas contra 5 pulgadas del GT, con neumáticos Michelin MXV 185/60 HR 14, de perfil ultra-bajo, con objeto de favorecer al máximo el comportamiento rutero.

Sobre una base de medición más favorable que el peralte del anillo de Montlhéry, la velocidad punta obtenida ha sido de 182,2 km/h, mientras que el fabricante anuncia 182 km/h. En cuanto a las pruebas de aceleración con salida parada, se han obtenido 17” en los 400 m, y 31”8 en los 1.000 m. Saliendo a 50 km/h en 5.ª, se han logrado 17”3 en los 400 m y 33”3 en los 1.000 m.

En suma, los progresos son notables con relación al GT: 12,2 km/h más en velocidad punta; 8 décimas menos en los 400 m salida parada; 1”8 menos en los 1.000 m salida parada; 2”2 menos en los 400 m y 5” menos en los 1.000 m con salida a 50 km/h en 5.ª.

Siendo más rápido, con más nervio y especialmente más elástico que su antecesor, el GTX es indudablemente un coche semi-deportivo. A pesar de ello, no podemos por menos que lamentar una relativa pusilanimidad en los dirigentes de la marca: obtener menos de 110 CV con 1.905 cc no es realmente algo para presumir en 1984. Recordemos que en los años 60, un BMW de cilindrada parecida llegaba fácilmente a los 130 CV... aunque, eso sí, consumiendo cerca de 20 litros cada 100 km a 180 km/h.

Sin embargo, creemos que este motor podría llegar fácilmente a los 120 CV, lo que le colocaría, por ejemplo, en situación de igualdad con un Jetta, equipándolo con una alimentación por inyección, de mejor rendimiento que los Solex de la familia.

De cara a su aceptación, bastante tiene el 305 con su vieja carrocería, y tendría que favorecerse sus posibilidades con un motor capaz, entre otras cosas, de rondar por los 30” en los 1.000 m con salida parada, como todo buen «GTI» que se respete.

Si se compara el cuadro de consumos de velocidad constante del GTX con el del GT, dotado de un cambio más largo y con 11 CV menos, se puede apreciar que, sin alcanzar la sobriedad deseada por el fabricante hasta los 130 km/h, este coche se mantiene al menos un litro por encima de su antecesor.

Como la 5.ª del GTX muestra un brío superior a la media que permite recurrir menos a la 4.ª, la diferencia se va reduciendo tan pronto como nos metemos en la circulación rutera, como lo atestiguan los 11,5 litros/100 km que se han consumido circulando a un fuerte ritmo.

En definitiva, el GTX tiene que ser clasificado entre los coches sobrios, con relación a sus prestaciones y su tamaño.

Aparte de esto, los 105 CV de que dispone el GTX pueden aprovecharse plenamente, en especial gracias a la manejabilidad del cambio, a su importante desmultiplicación con relación a las normas actuales, y al par motor, que parece encontrarse armoniosamente repartido entre todos los regímenes. El coche sale sin dudas a 1.000 r.p.m. en 5.ª, y el conductor perezoso puede, si así lo desea, reducir el número de cambios de marchas a su mínima expresión, sin por ello abandonar un alto ritmo de conducción. Además, los ruidos y las vibraciones de origen mecánico están especialmente bien filtrados, lo que hace aumentar la sensación de comodidad que se siente al volante de este coche.

El 305 GT ya era notable en cuanto a su comportamiento rutero, pero el GTX, con su altura de suspensión rebajada, sus diferentes reglajes de suspensión y, sobre todo, sus neumáticos de perfil ultra- bajo, tiene en este aspecto una personalidad especialmente atractiva.

Sus 105 CV le proporcionan una buena motricidad, una tendencia al subvíraje casi nula, un tren trasero que responde a la perfección y, además, un muy escaso balanceo en curva, incluso a las velocidades más altas.

Algunos conductores se sentirán, por otra parte, desconcertados por la gran precisión de la dirección de cremallera que, ayudada por su asistencia hidráulica, su desmultiplicación de tope a tope inferior a tres vueltas y el diámetro de su volante, que no supera los 365 mm, proporciona al conjunto una gran rapidez de respuesta, así como una precisión en sus reacciones muy superior a la de la mayoría de los turismos.

Debido en gran parte a sus neumáticos de la serie 60, el GTX hará pasar algún mal rato a las vértebras de los incondicionales del confort. Indudablemente, este coche paga la especial calidad de su comportamiento con una dureza de suspensión que se nota sobre todo a elevada velocidad. De hecho, esta suspensión parece estudiada para un coche capaz de alcanzar los 200 km/h.

En cuanto a los frenos, los resultados son satisfactorios. El coche está generalmente bien equilibrado sobre sus cuatro ruedas. Las distancias de parada son escasas y los frenos tienen una buena resistencia. Sin embargo, creemos que una potencia de asistencia ligeramente inferior habría sido ampliamente suficiente, sobre todo para pavimento poco adherente.

A pesar de su veterana carrocería, hay que decir que las llantas de aleación ligera, junto con la anchura de los neumáticos, la reducción de la distancia mínima al suelo y la presencia de una banda lateral y decorativa, contribuyen a hacer más atractiva esta silueta, teniendo en cuenta además que su presentación no deja nada que desear.

Los asientos son relativamente envolventes, aunque el respaldo no deja suficientemente libres los omóplatos, obligando al conductor a permanecer más o menos echado hacia delante, incluso aunque se incline el conjunto del asiento hacia atrás. Aun señalando el carácter satisfactorio del conjunto, podríamos criticar la discutible disposición de los mandos de los elevalunas eléctricos, que estarían mucho más al alcance de la mano en las puertas que en el salpicadero. ¿Será que se ha intentado economizar dos metros de cable eléctrico? Una agradable innovación en Peugeot: el GTX lleva un mando a distancia del cierre centralizado de las puertas y del maletero, algo que parece casi imprescindible una vez que se ha probado...

Aunque el GTX representa efectivamente una evolución simpática (aunque tardía) del 305, es lamentable que carezca de esa seducción evidente que, en el reino de los «tres volúmenes» de dimensiones y cilindrada medias, le habría permitido acceder a los puestos más altos entre las preferencias del público. Se ha perdido la ocasión de crear un modelo capaz de apoyar y reforzar la ofensiva del 205, demostrando así, tanto a la clientela como a la competencia, que el 205 GTI no es más que un feliz accidente en el camino... La época en que vivimos no se presta a demasiadas amabilidades industriales o comerciales. Para convencer y para vender, no solamente hay que ser el mejor, sino también buscar la forma de que los demás lo sepan.

PRESTACIONES

CONSUMOS

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: B. C. (AUTOPISTA nº 1318, 19 de octubre de 1985)