Peugeot 305  SR

Hemos sometido a un “Banco de Pruebas” -si bien ligeramente acortado- el Peugeot 305 SR. Se trata del tracción delantera más grande de Peugeot, el hermano mayor de una familia que se inició, hace ya muchos años, con el 204, creció luego un poco hacia el 304, se encogió con posterioridad en el “polivalente” 104 y, posteriormente, se ha coronado con el 305 que nos ocupa. Quizá por ello, inconscientemente, hay una tendencia a considerar al 305 como un coche pequeño agrandado; lo cual es erróneo, ya que se trata de un diseño completo y exclusivo, si bien es lógico que comparta muchas similitudes técnicas con los otros productos de la marca. También puede contribuir a esta impresión subjetiva el efecto estético negativo que le confieren sus ruedas, que objetivamente son un poco estrechas (145-14), pero que producen la sensación de ser todavía más finas de lo que son. El resultado es que produce la sensación de un coche pequeño al que le ha crecido la carrocería.

 
El Peugeot 305 existe con motores de 1,3 y 1,5 litros; evidentemente, y dado el precio que, de todos modos, adquiere un coche de importación, es lógico apuntar al modelo de mayor prestación. Así pues, hemos probado el 305-SR, con motor de 74 CV (el 1,3 tiene 65), y por si fuera poco en su versión “Grand Confort”, lo cual equivale a añadir a la versión SR normal lo siguiente: techo corredizo, parabrisas laminado y teñido (como el resto de las lunas), elevalunas eléctricos delante, y luz de lectura portátil para el acompañante. En Francia, puesto en carretera, todo esto equivale a 2800 francos suplementarios (casi 45000 pesetas); en España no hay lugar a elección, puesto que la única versión de 305-SR que se importa es la “Grand Confort” con los extras indicados antes. También se trae el 305-GL básico, con techo fijo y motor 1300.

TAN CARO COMO EL LANCIA

Para situar el coche en el mercado español es necesario hablar de precios; pues bien, este 305-SR  Grand Confort, puesto en la aduana de Irún, con los aranceles ya pagados, pero sin matricular ni haber pagado impuesto de lujo, cuesta 947000 ptas. Esta cifra viene a equivaler, poco más o menos, al franco fábrica en el caso de fabricación nacional, lo que a su vez nos lleva a un resultado final que raspa 1200000 ptas puesto en carretera con todo. Es decir, prácticamente el mismo precio que el casi invisible Lancia HPE, y desde luego, más caro que el Lancia Coupé y que el Citroen CX. Vamos, que a pesar de haber bajado los aranceles recientemente, todavía hay que pensárselo muy mucho a la hora de comprarse un coche extranjero, máxime como venimos diciendo repetidas veces si la producción nacional ofrece algo equivalente.

 
Entonces se preguntará más de un lector, ¿a qué viene molestarse tan siquiera en probar este coche? Hay varias razones, y todas ellas válidas. Todavía estos modelos importados resultan exageradamente caros, pero la evolución arancelaria los irá haciendo progresivamente más asequibles; por ello, conviene ir ampliando nuestros propios horizontes, y los de nuestros lectores, mediante pruebas realizadas en el mismo terreno y del mismo modo que para nuestros propios coches, a fin de sopesar en cierto modo lo que ya tenemos con lo que hay por ahí fuera en la misma categoría. Otra razón es que Peugeot ya es marca nacional, y quizá dentro de no mucho pudiera ocurrir que importase alguna partida de estos vehículos por el sistema de compensación respecto a sus exportaciones. Finalmente, el 305 es un modelo particularmente significativo en la categoría de coches medios; el año pasado quedó clasificado en quinto lugar para la elección de “Coche del Año” europeo, con 134 puntos, por delante del Renault 18 que fue séptimo, con 104 puntos. Y este último sí que es un coche que tenemos en España, lo cual nos puede servir como base comparativa.

De ser un coche de fabricación nacional, ¿dónde estaría situado el precio del 305-SR de lujo? Esta es la mejor manera de situarlo a efectos comparativos, para saber lo que se le puede exigir, y lo que se debe esperar de él. Pues bien, guiándose por los precios franceses, cuesta exactamente lo mismo que el Talbot 1510-GLS (prácticamente nuestro 150-GT), y está horquillado entre las variantes TS y GTS del R-18 (motor 1650, pero con 4 o 5 marchas); como el R-18 español también está a mitad de camino (caja de 4 marchas y acabado de GTS), el precio debería corresponder. Y así es, porque en España el 150-GT y el R-18 cuestan lo mismo. Pues bien, este sería el precio y la categoría donde debe quedar encajado el 305-SR para enjuiciarlo.

MUY SEGURO, PERO POCO DEPORTIVO

 
Peugeot es una firma un tanto especial; no tanto por sus peculiaridades técnicas, que aun teniéndolas no llegan a los personalismos de Citroen, sino porque parece tener una especie de acuerdo tácito con su clientela, que también es muy especial. Descontando el 104, y en particular las diversas variantes de su Coupé ZS, el resto de la producción Peugeot parece claramente dirigido a una clientela de edad media en adelante, claramente burguesa en sus gustos, y a la que no es difícil imaginarse con una ligera panza, y conduciendo con el sombreo puesto.

 
Nada tiene esto de denigrante ni de crítica, Por el contrario, conseguir mantener la fidelidad de una clientela así durante años es labor que no se consigue fácilmente. Porque este tipo de usuario quizá no se preocupe mucho de la prestación pura y la estabilidad en conducción a tope, pero, por el contrario, puede ser muy exigente en otros aspectos, como el del confort, la ausencia total de pequeñas “pegas” y la robustez mecánica a toda prueba. Como ya han experimentado en España los usuarios del 504, y los varios miles de clientes fieles a la marca desde antes de implantarse esta en nuestro país, los Peugeot son coches a los que, al principio, no se les acaba de ver el dinero que se ha pagado por ellos. Y al decir esto no nos referimos al precio que hay que pagar actualmente por el 305, sino al caso hipotético de que se vendiese exactamente en la misma cifra que el R-18 y el 150-GT.

 
Dicho más claramente, el coche resulta menos llamativo, por fuera y por dentro, que cualquiera de estos rivales; aunque, analizado a fondo, resulta que tiene prácticamente el mismo equipamiento, o casi tanto, pero no salta a la vista. En su comportamiento rutero ocurre algo similar; forzoso es insistir aquí en lo dicho al principio sobre las ruedas, que tienen una clara influencia en la poca adaptación del 305 a una conducción que pase de lo simplemente rápido para entrar en lo brioso y deportivo. Unas llantas de 4,5 x 14”, calzadas con gomas de 145, son poco para un coche de este peso, tamaño y distancia entre ejes, lo que le hace ser todavía más subvirador de lo que su tracción delantera y reparto de pesos ya le confieren.

 
Acabamos hinchando delante a 2,1 kilos y todavía el morro manifiesta una clara tendencia a irse para fuera en los virajes o curvas que no sean de cuarta. Y lo curioso es que esto ocurre sin que el coche balancee demasiado; cierto que la amortiguación es suave -volcada más hacia el confort que hacia la estabilidad a ultranza-, pero la anchura de vías y la presencia de dos estabilizadoras (la delantera nada menos que de 24 mm), hacen que el balanceo esté muy controlado. Por otro lado, la geometría de suspensión es correcta, y el reparto de pesos bastante equilibrado para un tracción delantera; el resultado es que el comportamiento del coche es correcto, sin extraños ni cambios de actitud, aunque siempre subvirador. En cierto modo, bastante similar al de los Talbot, sean 1200 o 150; lo que ocurre, simplemente, es que no hay suficiente adherencia al suelo, y el 305 con impecables maneras y ningún mal modo, se va hacia fuera de la curva con una deriva muy acusada a pesar del hinchado duro. Mayor anchura de llanta y sección de goma harían maravillas al respecto; y el fabricante lo sabe, lo que ocurre es que, siguiendo su filosofía y la de su clientela, es un problema que no le preocupa. Sencillamente, porque el 305 no está pensado para ser llevado hasta dichos límites, sino para viajar, incluso rápidamente, pero sin perder la compostura ni agitar a los pasajeros en sus asientos.

 
La dirección es una típica cremallera, que en colaboración con una suspensión Mac Pherson, siempre da muy buen juego en los tracción delantera; es de radio de pivotamiento nulo, que no se ve afectada por las desigualdades del terreno, y su relativa lentitud se debe más bien a la enorme distancia entre ejes que a la propia desmultiplicación del mecanismo. Pero, para el ritmo de marcha a que antes hacíamos referencia, resulta más que adecuada, y se ponen más de manifiesto sus virtudes de suavidad y precisión.

 
En cuanto a los frenos, son uno de los puntos fuertes del coche. El hecho de utilizar llanta de 14” permite montar unos discos delanteros de buen tamaño, con una superficie barrida que no alcanzan coches de mucho mayor peso y prestación. La frenada es impecable, todo lo que permite la adherencia de las ruedas, e incluso esto no es problema, porque el pedal permite dosificar perfectamente la eficacia buscada.

Así pues, se puede considerar al 305 como un coche muy seguro en su comportamiento, porque inmediatamente deja muy en claro lo que no le gusta, que es tomar las curvas en plan “despendolado”, y una vez admitido esto, su actitud es siempre sana, ayudada por una buena dirección y unos frenos muy por encima del trabajo que les corresponde ejecutar.

FAROS H4, PARA 1980

 
Como ya saben nuestros lectores, los elementos de visibilidad y puesto de conducción los enjuiciamos siempre íntimamente unidos a los factores de seguridad activa antes analizados. La visibilidad general del coche es buena; apenas hay ángulos muertos porque el montante trasero es bastante discreto de tamaño. La visión hacia atrás está garantizada por dos retrovisores de buen tamaño, de los cuales el exterior pasará a ser regulable desde el interior en el modelo ´80.

 
Y también para el próximo año se dispondrá de luces halógenas, puesto que curiosamente el faro trapezoidal exclusivo del 305 todavía no tenía su óptica H-4 ni siquiera en opción. Por lo demás, el coche va equipado con todo tipo de luces menos antitérmicas y lavaparabrisas eléctrico, con limpia de dos velocidades (más bien lentas) e intermitente. O sea, lo normal en un coche de su categoría.

 
En cuanto al puesto de conducción, responde a la filosofía de la clientela Peugeot: volante un poco próximo si se quiere poder desembragar a fondo, y mandos suavísimos de funcionamiento todos ellos, y bien a mano, aunque con las peculiaridades de la marca (que en el 505 ya han sido corregidas, en parte). La palanquita de intermitentes y bocina a la derecha dificulta un poco el acceso al mando del elevalunas, y la visión de la rodeta que acciona el ventilador de climatización. La bocina en sí no brilla precisamente por su potencia.

 
El asiento es muy cómodo, y ofrece una sujeción lateral más que sobrada para el ritmo de conducción lógico del coche. El 305 es un turismo que permite al conductor cubrir largos recorridos sin el menor cansancio por el confort de suspensión y asientos, el bajo nivel sonoro, la suavidad de los mandos y la marcha de crucero engañosamente rápida. Pero no adelantemos acontecimientos.

LONGEVIDAD GARANTIZADA POR EL DESARROLLO

 
La mecánica, en su conjunto, está mediatizada por un factor determinante: el enorme desarrollo de todas las marchas, que culmina con esa impresionante cifra de 28,6 km/h que es récord (por lo que respecta a su comparación con la producción española) para una cilindrada inferior a 1800 cc, con solo 4 marchas. Pero es que, en nuestro caso, se trata de un motor de solo 1,5 litros y 74 CV conseguidos, además, a un régimen francamente alto.

El motor, en sí, es irreprochable. Tanto desde el punto de vista técnico (bloque de aluminio, monoárbol en culata, cámaras hemisféricas), como en cuanto a su rendimiento y funcionamiento. Es suave, silencioso y tira desde 1500 rpm, e incluso menos, alargándose sin rechistar hasta las 6500, que es el tope oficial. No consume agua (y eso que el circuito no es hermético) y apenas nada de aceite, es silencioso y perfectamente equilibrado. La temperatura se mantiene siempre clavada, y eso que el radiador lleva por delante el del aire acondicionado, montado como “extra” en el coche de pruebas.

 
En cuanto a rendimiento, es evidente que un carburador doble y un escape diseñado al efecto podrían hacer milagros para aumentar notablemente el rendimiento; pero el fabricante no lo ha querido hacer así, siempre con las miras puestas en su clientela y en la economía de consumo. Porque el 305 gasta poca gasolina, cosa bastante lógica si se tiene en cuenta la suma de factores que siguen: desarrollo largo, neumáticos estrechos, motor de comprensión bastante alta (“pica” con relativa facilidad), carburador mono cuerpo, aerodinámica aceptable y peso bastante ligero para su tamaño.

 
Desde luego, un motor que no puede ver las 5400 rpm más que cuesta abajo, forzosamente debe ser de gran duración; si a esto se añade la tradicional calidad de materiales y mecanización que es típica de Peugeot, tiene que haber motor para aburrirse de él.
Como decíamos antes, el desarrollo de la transmisión mediatiza todo juicio sobre la mecánica. Naturalmente es preciso utilizar bastante el cambio, no solo en ciudad, sino también en carretera; todo adelantamiento que no se haga absolutamente “de tacada” según se viene lanzado, es recomendable hacerlo en tercera, salvo que haya kilómetros de carretera visible. Por fortuna, el cambio es suavísimo y bien sincronizado, y la precisión de la palanca excelente para una mecánica transversal.

PRESTACION TRANQUILA, CONSUMO REDUCIDO
    
Ya hemos adelantado antes que el 305 consume poco. Descendiendo ya a cifras concretas, y siempre comparado con turismos nacionales de su categoría, el promedio de su consumo en las dos pruebas habituales sobre circuitos fijos, arroja una cifra de 6,79 litros, idéntica al promedio de los dos Ritmo: 6,78 (promedio de las cuatro pruebas). Tan solo le supera el R-18, con su larguísima cuarta, que hizo 6,68 de promedio en ambas. Todos los demás coches de más de 1300 cc están por encima, hablando de berlinas de cuatro puertas.

 
Y en cuanto a los viajes en carretera, los resultados de ida y vuelta a Zaragoza, son buenos, teniendo en cuenta que la carretera es de un trazado mixto, y que el tráfico, bastante intenso, le perjudica mucho, si no se quiere viajar a la velocidad impuesta por los camiones.

En cuanto a las prestaciones, no pueden ser brillantes con semejante desarrollo, especialmente en reprís, donde las cifras conseguidas son peores que las de cualquier coche de más de 1300 cc, e incluso que las del Ritmo 65. En aceleración ya se defiende algo mejor (la tercera llega casi hasta el final del kilómetro), aunque como la arrancada no es fulgurante (la primera también es de tipo maratoniano), está al nivel de lo que dan de sí un GS, el antiguo 12-S o el Ritmo 65, para dar una idea.

 PRESTACIONES

La velocidad es otra cuestión. En primer lugar, la honradez de Peugeot queda de manifiesto una vez más; anuncian 153 km/h, y no hemos fallado ni por uno. La cifra en sí no es nada del otro jueves para un 1500 moderno; pero lo importante no es la punta, sino la marcha de crucero elevadísima que puede mantenerse, si la carretera está despejada. Por supuesto, el viento de frente, y sobre todo el relieve, le afectan mucho. Pisando a fondo, tan pronto se pueden tener dificultades para ir a 140 reales, como se superan los 160 en ligerísimo descenso.

 
En conjunto, como decíamos antes, entre el confort, la suavidad de conducción, y el crucero elevado, se pueden enfrentar largos viajes sin el menor complejo; a su vez, la autonomía es buena, dada la capacidad del depósito. Depósito que, cosas de cada fabricante, en el 305 no está protegido ni por llave, ni con trampilla discreta, ni tan siquiera tiene el tapón sujeto con una cadenita. Vamos, que no es muy indicado dejarlo así en los tiempos que corren.

RESUMEN DE PRUEBAS

HABITACULO, CONFORT Y MALETERO: SOBRESALIENTE

 
Desde el punto de vista estético, el coche gusta a la gente, aunque no lo identifican bien; algunos lo toman por el 505 y en un caso hubo alguien que pensó que era un Audi. Resulta indudablemente moderno, aunque sin una personalidad bien definida; es decir, que puede durar años sin pasarse de moda. Sobre el efecto que producen las ruedas ya hemos insistido, como para tener que volver sobre ello. Y en cuanto a la calidad de materiales y al ajuste final, el prestigio de Peugeot nos evita tener que entrar en demasiados circunloquios. Cierto que el coche no es aparentemente lujoso, ni los materiales más llamativos que en el resto de los coches a que estamos acostumbrados, pero todo funciona como es debido, y no hay ruidos. El silencio de marcha es una de las características fundamentales de este Peugeot 305.

 
En cuanto a confort, la suspensión es de amplio recorrido, y con una amortiguación suave; muy confortable, por lo tanto. Y también lo son los asientos, por lo que el confort físico está asegurado, así como el acústico antes mencionado. Queda la climatización: la ventilación podemos garantizar que es buena; a partir de una velocidad de carretera normal, se puede viajar haciendo sol sin necesidad ni de abrir ventanillas ni de accionar el ventilador. El aire acondicionado que llevaba el coche se quedó inédito, la verdad, pues en ningún momento fue preciso recurrir a él. Si que utilizamos, en cambio, la calefacción en un par de ocasiones, y respondió rápidamente y con buena posibilidad de graduar la diferencia entre la zona superior y la inferior.

En cuanto a volumen útil, el habitáculo es simplemente normal a lo ancho, y espectacular en cuanto a longitud. Incluso atrasando innecesariamente los asientos delanteros, los pasajeros de atrás tienen espacio de sobra para las piernas. Aquí es donde una batalla larga manifiesta sus ventajas, en especial cuando coincide con una mecánica transversal. Por la misma razón, el maletero es de gran capacidad, y la rueda de repuesto no molesta, por ir colgada bajo el mismo.

El equipamiento es completo, sin ser exhaustivo. A los elementos ya citados de la variante Grand Confort hay que añadir los cinturones retráctiles (en el modelo ´80, también atrás), el cuentavueltas, la guantera con llave, el reloj, el termómetro, los reposacabezas, la moqueta y demás elementos habituales. Lo que ocurre es que como en el 504 hay que ir buscando cada cosa, porque está todo con tal discreción que no salta a la vista.

CONCLUSION

 
Por supuesto que, al precio que está, las posibilidades comerciales del 305-SR no son muy grandes; refiriéndose al comprador español, porque si pensamos en matriculación turística o diplomática, la cosa cambia. Esta prueba nos permite sacar un par de conclusiones: teniendo en cuenta que el 305 es un coche bastante prestigiado, por comparación deducimos que nuestra propia producción no está mal situada, con vehículos tales como el R-18, el 150 y el 131 Supermirafiori.

La otra conclusión es que existen tipos de clientela un tanto especial, como la típica de Peugeot, que justifican la existencia de marcas (y con boyante salud económica, por cierto) que se preocupan de dar una calidad y unas características que no son precisamente las que están más a la moda, pero que si se conservan fielmente permiten asegurarse a su vez la fidelidad de esa clientela. Y esto, a pesar de ofrecerle unos coches aparentemente poco llamativos, y en principio caros para lo que ofrecen a primera vista. Pero la robustez, la garantía de servicio sin complicaciones y la longevidad mecánica son valores que ciertos sectores de público valoran mucho y es posible que estos sectores vayan en aumento.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1070, 6-10-1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 305     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 305     • Precios de época del modelo

Censo de pruebas del PEUGEOT 305 en la prensa del motor española (4)        PEUGEOT 305 BREAK  AUTOPISTA Nº 1104 (7-06-80)        PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITROËN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOMÁTICO/PEUGEOT 604 D TURBO  AUTOPISTA Nº 1067 (15-09-79)        PEUGEOT 305 GTX  AUTOPISTA Nº 1318 (20-10-84)        PEUGEOT 305 SR  AUTOPISTA Nº 1070 (6-10-79)