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Peugeot 305  SR

 

  

 

VIRTUDES

· ROBUSTEZ GENERAL Y LONGEVIDAD MECANICA

· CRUCERO MUY RAPIDO Y SILENCIOSO

· CONSUMO BAJO

· FRENOS EXCELENTES

· CONFORT GENERAL

· HABITACULO Y MALETERO MUY AMPLIOS

 

DEFECTOS

· ASPECTO ALGO IMPERSONAL

· 4¬™ MUY LARGA, SIN NERVIO

· SENSIBLE A LOS REPECHOS

· RUEDAS MUY ESTRECHAS

· EQUIPO APARENTEMENTE POBRE

· PRECIO EXCESIVO, DE IMPORTACION

 

 

Hemos sometido a un “Banco de Pruebas” -si bien ligeramente acortado- el Peugeot 305 SR. Se trata del tracci√≥n delantera m√°s grande de Peugeot, el hermano mayor de una familia que se inici√≥, hace ya muchos a√Īos, con el 204, creci√≥ luego un poco hacia el 304, se encogi√≥ con posterioridad en el “polivalente” 104 y, posteriormente, se ha coronado con el 305 que nos ocupa. Quiz√° por ello, inconscientemente, hay una tendencia a considerar al 305 como un coche peque√Īo agrandado; lo cual es err√≥neo, ya que se trata de un dise√Īo completo y exclusivo, si bien es l√≥gico que comparta muchas similitudes t√©cnicas con los otros productos de la marca. Tambi√©n puede contribuir a esta impresi√≥n subjetiva el efecto est√©tico negativo que le confieren sus ruedas, que objetivamente son un poco estrechas (145-14), pero que producen la sensaci√≥n de ser todav√≠a m√°s finas de lo que son. El resultado es que produce la sensaci√≥n de un coche peque√Īo al que le ha crecido la carrocer√≠a.

 
El Peugeot 305 existe con motores de 1,3 y 1,5 litros; evidentemente, y dado el precio que, de todos modos, adquiere un coche de importaci√≥n, es l√≥gico apuntar al modelo de mayor prestaci√≥n. As√≠ pues, hemos probado el 305-SR, con motor de 74 CV (el 1,3 tiene 65), y por si fuera poco en su versi√≥n “Grand Confort”, lo cual equivale a a√Īadir a la versi√≥n SR normal lo siguiente: techo corredizo, parabrisas laminado y te√Īido (como el resto de las lunas), elevalunas el√©ctricos delante, y luz de lectura port√°til para el acompa√Īante. En Francia, puesto en carretera, todo esto equivale a 2800 francos suplementarios (casi 45000 pesetas); en Espa√Īa no hay lugar a elecci√≥n, puesto que la √ļnica versi√≥n de 305-SR que se importa es la “Grand Confort” con los extras indicados antes. Tambi√©n se trae el 305-GL b√°sico, con techo fijo y motor 1300.


 

TAN CARO COMO EL LANCIA


Para situar el coche en el mercado espa√Īol es necesario hablar de precios; pues bien, este 305-SR¬† Grand Confort, puesto en la aduana de Ir√ļn, con los aranceles ya pagados, pero sin matricular ni haber pagado impuesto de lujo, cuesta 947000 ptas. Esta cifra viene a equivaler, poco m√°s o menos, al franco f√°brica en el caso de fabricaci√≥n nacional, lo que a su vez nos lleva a un resultado final que raspa 1200000 ptas puesto en carretera con todo. Es decir, pr√°cticamente el mismo precio que el casi invisible Lancia HPE, y desde luego, m√°s caro que el Lancia Coup√© y que el Citroen CX. Vamos, que a pesar de haber bajado los aranceles recientemente, todav√≠a hay que pens√°rselo muy mucho a la hora de comprarse un coche extranjero, m√°xime como venimos diciendo repetidas veces si la producci√≥n nacional ofrece algo equivalente.

 

 

 
Entonces se preguntar√° m√°s de un lector, ¬Ņa qu√© viene molestarse tan siquiera en probar este coche? Hay varias razones, y todas ellas v√°lidas. Todav√≠a estos modelos importados resultan exageradamente caros, pero la evoluci√≥n arancelaria los ir√° haciendo progresivamente m√°s asequibles; por ello, conviene ir ampliando nuestros propios horizontes, y los de nuestros lectores, mediante pruebas realizadas en el mismo terreno y del mismo modo que para nuestros propios coches, a fin de sopesar en cierto modo lo que ya tenemos con lo que hay por ah√≠ fuera en la misma categor√≠a. Otra raz√≥n es que Peugeot ya es marca nacional, y quiz√° dentro de no mucho pudiera ocurrir que importase alguna partida de estos veh√≠culos por el sistema de compensaci√≥n respecto a sus exportaciones. Finalmente, el 305 es un modelo particularmente significativo en la categor√≠a de coches medios; el a√Īo pasado qued√≥ clasificado en quinto lugar para la elecci√≥n de “Coche del A√Īo” europeo, con 134 puntos, por delante del Renault 18 que fue s√©ptimo, con 104 puntos. Y este √ļltimo s√≠ que es un coche que tenemos en Espa√Īa, lo cual nos puede servir como base comparativa.

 

De ser un coche de fabricaci√≥n nacional, ¬Ņd√≥nde estar√≠a situado el precio del 305-SR de lujo? Esta es la mejor manera de situarlo a efectos comparativos, para saber lo que se le puede exigir, y lo que se debe esperar de √©l. Pues bien, gui√°ndose por los precios franceses, cuesta exactamente lo mismo que el Talbot 1510-GLS (pr√°cticamente nuestro 150-GT), y est√° horquillado entre las variantes TS y GTS del R-18 (motor 1650, pero con 4 o 5 marchas); como el R-18 espa√Īol tambi√©n est√° a mitad de camino (caja de 4 marchas y acabado de GTS), el precio deber√≠a corresponder. Y as√≠ es, porque en Espa√Īa el 150-GT y el R-18 cuestan lo mismo. Pues bien, este ser√≠a el precio y la categor√≠a donde debe quedar encajado el 305-SR para enjuiciarlo.


 

MUY SEGURO, PERO POCO DEPORTIVO

 
Peugeot es una firma un tanto especial; no tanto por sus peculiaridades técnicas, que aun teniéndolas no llegan a los personalismos de Citroen, sino porque parece tener una especie de acuerdo tácito con su clientela, que también es muy especial. Descontando el 104, y en particular las diversas variantes de su Coupé ZS, el resto de la producción Peugeot parece claramente dirigido a una clientela de edad media en adelante, claramente burguesa en sus gustos, y a la que no es difícil imaginarse con una ligera panza, y conduciendo con el sombreo puesto.

 
Nada tiene esto de denigrante ni de cr√≠tica, Por el contrario, conseguir mantener la fidelidad de una clientela as√≠ durante a√Īos es labor que no se consigue f√°cilmente. Porque este tipo de usuario quiz√° no se preocupe mucho de la prestaci√≥n pura y la estabilidad en conducci√≥n a tope, pero, por el contrario, puede ser muy exigente en otros aspectos, como el del confort, la ausencia total de peque√Īas “pegas” y la robustez mec√°nica a toda prueba. Como ya han experimentado en Espa√Īa los usuarios del 504, y los varios miles de clientes fieles a la marca desde antes de implantarse esta en nuestro pa√≠s, los Peugeot son coches a los que, al principio, no se les acaba de ver el dinero que se ha pagado por ellos. Y al decir esto no nos referimos al precio que hay que pagar actualmente por el 305, sino al caso hipot√©tico de que se vendiese exactamente en la misma cifra que el R-18 y el 150-GT.

 
Dicho m√°s claramente, el coche resulta menos llamativo, por fuera y por dentro, que cualquiera de estos rivales; aunque, analizado a fondo, resulta que tiene pr√°cticamente el mismo equipamiento, o casi tanto, pero no salta a la vista. En su comportamiento rutero ocurre algo similar; forzoso es insistir aqu√≠ en lo dicho al principio sobre las ruedas, que tienen una clara influencia en la poca adaptaci√≥n del 305 a una conducci√≥n que pase de lo simplemente r√°pido para entrar en lo brioso y deportivo. Unas llantas de 4,5 x 14”, calzadas con gomas de 145, son poco para un coche de este peso, tama√Īo y distancia entre ejes, lo que le hace ser todav√≠a m√°s subvirador de lo que su tracci√≥n delantera y reparto de pesos ya le confieren.

 
Acabamos hinchando delante a 2,1 kilos y todav√≠a el morro manifiesta una clara tendencia a irse para fuera en los virajes o curvas que no sean de cuarta. Y lo curioso es que esto ocurre sin que el coche balancee demasiado; cierto que la amortiguaci√≥n es suave -volcada m√°s hacia el confort que hacia la estabilidad a ultranza-, pero la anchura de v√≠as y la presencia de dos estabilizadoras (la delantera nada menos que de 24 mm), hacen que el balanceo est√© muy controlado. Por otro lado, la geometr√≠a de suspensi√≥n es correcta, y el reparto de pesos bastante equilibrado para un tracci√≥n delantera; el resultado es que el comportamiento del coche es correcto, sin extra√Īos ni cambios de actitud, aunque siempre subvirador. En cierto modo, bastante similar al de los Talbot, sean 1200 o 150; lo que ocurre, simplemente, es que no hay suficiente adherencia al suelo, y el 305 con impecables maneras y ning√ļn mal modo, se va hacia fuera de la curva con una deriva muy acusada a pesar del hinchado duro. Mayor anchura de llanta y secci√≥n de goma har√≠an maravillas al respecto; y el fabricante lo sabe, lo que ocurre es que, siguiendo su filosof√≠a y la de su clientela, es un problema que no le preocupa. Sencillamente, porque el 305 no est√° pensado para ser llevado hasta dichos l√≠mites, sino para viajar, incluso r√°pidamente, pero sin perder la compostura ni agitar a los pasajeros en sus asientos.

 

 

 
La dirección es una típica cremallera, que en colaboración con una suspensión Mac Pherson, siempre da muy buen juego en los tracción delantera; es de radio de pivotamiento nulo, que no se ve afectada por las desigualdades del terreno, y su relativa lentitud se debe más bien a la enorme distancia entre ejes que a la propia desmultiplicación del mecanismo. Pero, para el ritmo de marcha a que antes hacíamos referencia, resulta más que adecuada, y se ponen más de manifiesto sus virtudes de suavidad y precisión.

 
En cuanto a los frenos, son uno de los puntos fuertes del coche. El hecho de utilizar llanta de 14” permite montar unos discos delanteros de buen tama√Īo, con una superficie barrida que no alcanzan coches de mucho mayor peso y prestaci√≥n. La frenada es impecable, todo lo que permite la adherencia de las ruedas, e incluso esto no es problema, porque el pedal permite dosificar perfectamente la eficacia buscada.

 

As√≠ pues, se puede considerar al 305 como un coche muy seguro en su comportamiento, porque inmediatamente deja muy en claro lo que no le gusta, que es tomar las curvas en plan “despendolado”, y una vez admitido esto, su actitud es siempre sana, ayudada por una buena direcci√≥n y unos frenos muy por encima del trabajo que les corresponde ejecutar.


 

FAROS H4, PARA 1980

 
Como ya saben nuestros lectores, los elementos de visibilidad y puesto de conducci√≥n los enjuiciamos siempre √≠ntimamente unidos a los factores de seguridad activa antes analizados. La visibilidad general del coche es buena; apenas hay √°ngulos muertos porque el montante trasero es bastante discreto de tama√Īo. La visi√≥n hacia atr√°s est√° garantizada por dos retrovisores de buen tama√Īo, de los cuales el exterior pasar√° a ser regulable desde el interior en el modelo ¬ī80.

 
Y tambi√©n para el pr√≥ximo a√Īo se dispondr√° de luces hal√≥genas, puesto que curiosamente el faro trapezoidal exclusivo del 305 todav√≠a no ten√≠a su √≥ptica H-4 ni siquiera en opci√≥n. Por lo dem√°s, el coche va equipado con todo tipo de luces menos antit√©rmicas y lavaparabrisas el√©ctrico, con limpia de dos velocidades (m√°s bien lentas) e intermitente. O sea, lo normal en un coche de su categor√≠a.

 
En cuanto al puesto de conducción, responde a la filosofía de la clientela Peugeot: volante un poco próximo si se quiere poder desembragar a fondo, y mandos suavísimos de funcionamiento todos ellos, y bien a mano, aunque con las peculiaridades de la marca (que en el 505 ya han sido corregidas, en parte). La palanquita de intermitentes y bocina a la derecha dificulta un poco el acceso al mando del elevalunas, y la visión de la rodeta que acciona el ventilador de climatización. La bocina en sí no brilla precisamente por su potencia.

 
El asiento es muy c√≥modo, y ofrece una sujeci√≥n lateral m√°s que sobrada para el ritmo de conducci√≥n l√≥gico del coche. El 305 es un turismo que permite al conductor cubrir largos recorridos sin el menor cansancio por el confort de suspensi√≥n y asientos, el bajo nivel sonoro, la suavidad de los mandos y la marcha de crucero enga√Īosamente r√°pida. Pero no adelantemos acontecimientos.


 

LONGEVIDAD GARANTIZADA POR EL DESARROLLO

 
La mec√°nica, en su conjunto, est√° mediatizada por un factor determinante: el enorme desarrollo de todas las marchas, que culmina con esa impresionante cifra de 28,6 km/h que es r√©cord (por lo que respecta a su comparaci√≥n con la producci√≥n espa√Īola) para una cilindrada inferior a 1800 cc, con solo 4 marchas. Pero es que, en nuestro caso, se trata de un motor de solo 1,5 litros y 74 CV conseguidos, adem√°s, a un r√©gimen francamente alto.

 

El motor, en s√≠, es irreprochable. Tanto desde el punto de vista t√©cnico (bloque de aluminio, mono√°rbol en culata, c√°maras hemisf√©ricas), como en cuanto a su rendimiento y funcionamiento. Es suave, silencioso y tira desde 1500 rpm, e incluso menos, alarg√°ndose sin rechistar hasta las 6500, que es el tope oficial. No consume agua (y eso que el circuito no es herm√©tico) y apenas nada de aceite, es silencioso y perfectamente equilibrado. La temperatura se mantiene siempre clavada, y eso que el radiador lleva por delante el del aire acondicionado, montado como “extra” en el coche de pruebas.

 
En cuanto a rendimiento, es evidente que un carburador doble y un escape dise√Īado al efecto podr√≠an hacer milagros para aumentar notablemente el rendimiento; pero el fabricante no lo ha querido hacer as√≠, siempre con las miras puestas en su clientela y en la econom√≠a de consumo. Porque el 305 gasta poca gasolina, cosa bastante l√≥gica si se tiene en cuenta la suma de factores que siguen: desarrollo largo, neum√°ticos estrechos, motor de comprensi√≥n bastante alta (“pica” con relativa facilidad), carburador mono cuerpo, aerodin√°mica aceptable y peso bastante ligero para su tama√Īo.

 

 

 
Desde luego, un motor que no puede ver las 5400 rpm m√°s que cuesta abajo, forzosamente debe ser de gran duraci√≥n; si a esto se a√Īade la tradicional calidad de materiales y mecanizaci√≥n que es t√≠pica de Peugeot, tiene que haber motor para aburrirse de √©l.
Como dec√≠amos antes, el desarrollo de la transmisi√≥n mediatiza todo juicio sobre la mec√°nica. Naturalmente es preciso utilizar bastante el cambio, no solo en ciudad, sino tambi√©n en carretera; todo adelantamiento que no se haga absolutamente “de tacada” seg√ļn se viene lanzado, es recomendable hacerlo en tercera, salvo que haya kil√≥metros de carretera visible. Por fortuna, el cambio es suav√≠simo y bien sincronizado, y la precisi√≥n de la palanca excelente para una mec√°nica transversal.


 

PRESTACION TRANQUILA, CONSUMO REDUCIDO
    
Ya hemos adelantado antes que el 305 consume poco. Descendiendo ya a cifras concretas, y siempre comparado con turismos nacionales de su categoría, el promedio de su consumo en las dos pruebas habituales sobre circuitos fijos, arroja una cifra de 6,79 litros, idéntica al promedio de los dos Ritmo: 6,78 (promedio de las cuatro pruebas). Tan solo le supera el R-18, con su larguísima cuarta, que hizo 6,68 de promedio en ambas. Todos los demás coches de más de 1300 cc están por encima, hablando de berlinas de cuatro puertas.

 
Y en cuanto a los viajes en carretera, los resultados de ida y vuelta a Zaragoza, son buenos, teniendo en cuenta que la carretera es de un trazado mixto, y que el tr√°fico, bastante intenso, le perjudica mucho, si no se quiere viajar a la velocidad impuesta por los camiones.

 ¬†

En cuanto a las prestaciones, no pueden ser brillantes con semejante desarrollo, especialmente en reprís, donde las cifras conseguidas son peores que las de cualquier coche de más de 1300 cc, e incluso que las del Ritmo 65. En aceleración ya se defiende algo mejor (la tercera llega casi hasta el final del kilómetro), aunque como la arrancada no es fulgurante (la primera también es de tipo maratoniano), está al nivel de lo que dan de sí un GS, el antiguo 12-S o el Ritmo 65, para dar una idea.

 

 PRESTACIONES

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 21” 6/10.
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 40” 2/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 19” 8/10.
  1000 metros con salida parada 36” 5/10.
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 5335 rpm) 152,54
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep√≥sito lleno.  
     

 

La velocidad es otra cuestión. En primer lugar, la honradez de Peugeot queda de manifiesto una vez más; anuncian 153 km/h, y no hemos fallado ni por uno. La cifra en sí no es nada del otro jueves para un 1500 moderno; pero lo importante no es la punta, sino la marcha de crucero elevadísima que puede mantenerse, si la carretera está despejada. Por supuesto, el viento de frente, y sobre todo el relieve, le afectan mucho. Pisando a fondo, tan pronto se pueden tener dificultades para ir a 140 reales, como se superan los 160 en ligerísimo descenso.

 
En conjunto, como decíamos antes, entre el confort, la suavidad de conducción, y el crucero elevado, se pueden enfrentar largos viajes sin el menor complejo; a su vez, la autonomía es buena, dada la capacidad del depósito. Depósito que, cosas de cada fabricante, en el 305 no está protegido ni por llave, ni con trampilla discreta, ni tan siquiera tiene el tapón sujeto con una cadenita. Vamos, que no es muy indicado dejarlo así en los tiempos que corren.

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

 Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

80,2

6,67

 

 Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

77,4

6,92

 

 Zaragoza-Madrid

87,9

8,15

 

 Madrid-Zaragoza

92,2

9,60

 

 Resumen

84,4

7,87

       

 


 

HABITACULO, CONFORT Y MALETERO: SOBRESALIENTE

 
Desde el punto de vista est√©tico, el coche gusta a la gente, aunque no lo identifican bien; algunos lo toman por el 505 y en un caso hubo alguien que pens√≥ que era un Audi. Resulta indudablemente moderno, aunque sin una personalidad bien definida; es decir, que puede durar a√Īos sin pasarse de moda. Sobre el efecto que producen las ruedas ya hemos insistido, como para tener que volver sobre ello. Y en cuanto a la calidad de materiales y al ajuste final, el prestigio de Peugeot nos evita tener que entrar en demasiados circunloquios. Cierto que el coche no es aparentemente lujoso, ni los materiales m√°s llamativos que en el resto de los coches a que estamos acostumbrados, pero todo funciona como es debido, y no hay ruidos. El silencio de marcha es una de las caracter√≠sticas fundamentales de este Peugeot 305.

 
En cuanto a confort, la suspensi√≥n es de amplio recorrido, y con una amortiguaci√≥n suave; muy confortable, por lo tanto. Y tambi√©n lo son los asientos, por lo que el confort f√≠sico est√° asegurado, as√≠ como el ac√ļstico antes mencionado. Queda la climatizaci√≥n: la ventilaci√≥n podemos garantizar que es buena; a partir de una velocidad de carretera normal, se puede viajar haciendo sol sin necesidad ni de abrir ventanillas ni de accionar el ventilador. El aire acondicionado que llevaba el coche se qued√≥ in√©dito, la verdad, pues en ning√ļn momento fue preciso recurrir a √©l. Si que utilizamos, en cambio, la calefacci√≥n en un par de ocasiones, y respondi√≥ r√°pidamente y con buena posibilidad de graduar la diferencia entre la zona superior y la inferior.

 

 

 

En cuanto a volumen √ļtil, el habit√°culo es simplemente normal a lo ancho, y espectacular en cuanto a longitud. Incluso atrasando innecesariamente los asientos delanteros, los pasajeros de atr√°s tienen espacio de sobra para las piernas. Aqu√≠ es donde una batalla larga manifiesta sus ventajas, en especial cuando coincide con una mec√°nica transversal. Por la misma raz√≥n, el maletero es de gran capacidad, y la rueda de repuesto no molesta, por ir colgada bajo el mismo.

               

El equipamiento es completo, sin ser exhaustivo. A los elementos ya citados de la variante Grand Confort hay que a√Īadir los cinturones retr√°ctiles (en el modelo ¬ī80, tambi√©n atr√°s), el cuentavueltas, la guantera con llave, el reloj, el term√≥metro, los reposacabezas, la moqueta y dem√°s elementos habituales. Lo que ocurre es que como en el 504 hay que ir buscando cada cosa, porque est√° todo con tal discreci√≥n que no salta a la vista.


 

CONCLUSION

 
Por supuesto que, al precio que est√°, las posibilidades comerciales del 305-SR no son muy grandes; refiri√©ndose al comprador espa√Īol, porque si pensamos en matriculaci√≥n tur√≠stica o diplom√°tica, la cosa cambia. Esta prueba nos permite sacar un par de conclusiones: teniendo en cuenta que el 305 es un coche bastante prestigiado, por comparaci√≥n deducimos que nuestra propia producci√≥n no est√° mal situada, con veh√≠culos tales como el R-18, el 150 y el 131 Supermirafiori.

               

La otra conclusi√≥n es que existen tipos de clientela un tanto especial, como la t√≠pica de Peugeot, que justifican la existencia de marcas (y con boyante salud econ√≥mica, por cierto) que se preocupan de dar una calidad y unas caracter√≠sticas que no son precisamente las que est√°n m√°s a la moda, pero que si se conservan fielmente permiten asegurarse a su vez la fidelidad de esa clientela. Y esto, a pesar de ofrecerle unos coches aparentemente poco llamativos, y en principio caros para lo que ofrecen a primera vista. Pero la robustez, la garant√≠a de servicio sin complicaciones y la longevidad mec√°nica son valores que ciertos sectores de p√ļblico valoran mucho y es posible que estos sectores vayan en aumento.


 

 

 

 

FICHA TECNICA

 
Motor

 
Posici√≥n: delantero transversal inclinado. N√ļmero de cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 78,0/77,0 mm. Cilindrada: 1472 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical mono cuerpo Solex 35 PBISA-9. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: mixto en seco/aceite, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de rotor exc√©ntrico tipo Eaton. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio (com√ļn a la transmisi√≥n). Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 5,8 litros.

Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, formando V en c√°mara biesf√©rica. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por cadena con tensor hidr√°ulico. Accionamiento v√°lvulas: por balancines.
Encendido: delco: Ducellier. Bobina: Bosch. Bujías: Champion BN-9Y de asiento cónico.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 74 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 11,8 mkg DIN a 3000 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco de diafragma. Di√°metro del disco: 200 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones: 1¬™: 2,846:1; 2¬™: 1,647:1; 3¬™: 1,160:1; 4¬™: 0,793:1.
Grupo y diferencial: disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera, mec√°nica transversal bajo c√°rter √ļnico. Tipo del grupo: cil√≠ndrico helicoidal (doble reducci√≥n). Reducci√≥n: 4,764:1. Desarrollo final de la transmisi√≥n: 28,6 km/h a 1000 rpm en 4¬™.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con la estabilizadora como elemento diagonal y radio de pivotamiento nulo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscilación transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren, con luz avisadora de bajo nivel de l√≠quido. Asistencia: Master-Vac de 6”. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en funci√≥n de la carga. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 263 mm. √Ārea barrida: 1200 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 229 mm. √Ārea barrida: 575 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1775 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 20,1:1. Di√°metro de giro: 10,2 metros. Vueltas volante totales: 3,65. √Ārbol de direcci√≥n: articulado.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, con c√°mara. Medida: 145/SR-14. Marca y tipo: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador SEV-Marchal tipo 712 de 500 vatios y 35 amperios. Batería: IS de 45 A.h. Motor de arranque: Paris-Rhone.
Depósito de combustible: situación: entre las ruedas traseras. Capacidad: 43 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina, con techo practicable. N√ļmero de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido con descansabrazos central. ¬†
Dimensiones: batalla: 2,62 metros. Vías: 1,37/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,24 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 955 kg (dep√≥sito lleno). Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detr√°s): 57,1/42,9 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: Ducellier trapezoidales, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: dos e intermitente. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos Mixo. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1070, 6-10-1979)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 305 en la prensa del motor española (4)

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. sisu 

9/01/22: Gracias Oscar, feliz a√Īo para ti, para PIELDETORO y su equipo y para todo los colaboradores y tertulianos..

 

 

2. El webmaster 

Felices fiestas también para ti Oscar y para todos los que leéis y enriquecéis estas pruebas con vuestros comentarios.

Que 2022 nos traiga m√°s pruebas y las sigamos disfrutando.

¬°Feliz 2022!

 

 

3. Oscar de Lleida 

19-XII-2021: Aprovecho la publicaci√≥n de esta prueba para felicitarles las fiestas y desearles un pr√≥spero a√Īo 2022 (a ver si es verdad, por fin).
Felicito a todos en general, pero ya que estoy quiero mencionar al ‚Äúwebmaster‚ÄĚ (¬ŅIsmael?), Jos√© Fidel y A de A (si por casualidad nos lee); por hacernos pasar buenos ratos.
Y también mencionar a algunos de los contertulios o parroquianos, que mejoran la experiencia de la lectura, porque me informan, divierten, motivan, complementan… (Me dejare algo y a alguien, pido perdón):
Abies pinsapo; Don Pepe; Enjeniero; Fabadas; Fer_309sr (¬ŅFernando? ¬Ņxarly?); Florentino; manolom; Oltre; Polonius; ramiro; Ricardo; sisu y S 63‚Ķ

 

 

4. Abies pinsapo 

En efecto, es un coche que se ve√≠a muy poco. Habr√≠a sido interesante que no hubiera sido un veh√≠culo importado, o que no estuvieran esos absurdos aranceles de la √©poca, cuando a√ļn no est√°bamos en la CEE de entonces. Siendo rival del R-18 o el Seat 131, era un coche t√©cnicamente m√°s moderno, con un chasis claramente superior a los otros, que no eran mucho m√°s que una somera evoluci√≥n del R-12 o un 124, que son coches aparecidos a finales de los a√Īos sesenta. De hecho, a nivel de suspensiones -de eje r√≠gido trasero-o frenos, eran poco m√°s o menos lo mismo. Incluso la colocaci√≥n del motor, delantero longitudinal, era la misma. Ambas soluciones mec√°nicas, la colocaci√≥n del motor y el tipo de suspensi√≥n trasera, ya estaban obsoletas cuando lleg√≥ el 305, porque compromet√≠an la eficacia en carretera y la habitabilidad de los coches que la llevaban.
Este Peugeot, en cambio, tenía un motor moderno en disposición transversal, con la consiguiente mejora en espacio habitable y maletero, y suspensiones traseras de tipo independiente, con frenos bien dimensionados. Otra cosa es el enfoque dado por la marca, poniéndole ruedas de bicicleta a un coche tan bien concebido en los demás aspectos.
Sí que debió de ser un coche muy interesante con la modernización posterior, y el motor 1.9 XUD, que fue un gran rival para el 2.1 diésel de Renault que tan bien iba en los R 18 al final de su época comercial, y hasta en el R 20.

 

 

5. Fernando 

En Espa√Īa no tuvo difusi√≥n, el 505 era m√°s barato dada la condici√≥n de nacional. El equivalente en el grupo fue el Talbot Solara.

 

 

6. S63 

Pese a que el 104 y el 305 estuvieran presentes en las listas de precios espa√Īolas, jam√°s pienso en ellos como modelos importados, era rid√≠culo pagar el precio de un 504 o 505, por lo menos, y del 104 mejor no hablar, quiz√° los vendieran con placa tur√≠stica o alg√ļn caprichoso con mucho dinero se compara uno. El resto se compraba un Talbot o un Peugeot nacional.

Ese modelo lo asocio a los turistas que ven√≠an con ellos en verano, esperando que alg√ļn d√≠a estuvieran a nuestro alcance.

Peugeot no me desagrada, pero no la veo con la mentalidad de entonces.

 

 

7. FLORENTINO 

Hola, Peugeot tenía una imagen de coches sólidos, a toda prueba, cimentada por el 404 y el 504, que le permitía pedir cantidades astrónomicas por sus coches importados.
Casi eran los mercedes franceses. Esa fama la fue dilapidando con coches m√°s convencionales, sobre todo cuando se fusiono para formar el grupo PSA. SaLUDOS.

 

 

8. Enjeniero 

Un gran coche "mediano" pero con un precio muy elevado y fuera de toda l√≥gica en Espa√Īa al ser importado. Los √ļltimos con carrocer√≠a renovada y el motor diesel 1.9 eran aut√©nticas "m√°quinas"....

 

 

9. sisu 

12/12/21: Creo que los unicos 305 que he visto han sido franceses, al estar muy cerca de la frontera, y aun asi tampoco abundaban..

Seguramente, como decis, de haberse producico aqui, se hubiese vendido relativamente bien..

Curioso que el sistema de refrigeracion no fuese hermetico..

Gracias por la prueba.

 

 

10. S63 

Siempre me ha gustado mucho este modelo, incluido el Break. Pudo ser muy importante entre nosotros, pero no lo fue.

De su presencia en Espa√Īa como importado mejor olvidarnos, nunca vi uno estrenado aqu√≠, si acaso de gente que se lo tra√≠a al volver a residir en nuestro pa√≠s y muchos extranjeros en vacaciones.

 

 

 

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