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Nissan Patrol

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTES APTITUDES PARA TODO-TERRENO (4 X 4, REDUCTORA Y MANIOBRABILIDAD)

· DIRECCI√ďN ASISTIDA

· PRESENTACI√ďN INTERIOR

· OPTIMA RELACI√ďN DIMENSIONES EXTERIORES/HABITABILIDAD

 

DEFECTOS

· DIRECCI√ďN MUY DESMULTIPLICADA Y ALGO IMPRECISA A ALTA VELOCIDAD

· COLA DEL ESCAPE Y PILOTOS ANTINIEBLA MAL SITUADOS

· ALGUNAS AUSENCIAS DE EQUIPAMIENTO (LAVALUNETA, RETROVISOR DERECHO, REPOSAPI√Č...)

 

 

De alguna manera, el Nissan Patrol de Motor Ib√©rica viene a abrir una nueva v√≠a en el sector de los todo-terreno nacionales, am√©n de lo que supone la fabricaci√≥n de un veh√≠culo Nissan en Espa√Īa. Y hab√≠a que ver hasta d√≥nde pod√≠a llegar este sustituto de los legendarios “jeep”. Para ello hemos cubierto 2.000 kil√≥metros de pruebas en todo tipo de terrenos, a lo largo de los cuales hemos apreciado que, efectivamente, el Patrol representa una nueva vocaci√≥n entre los “coches verdes”.


Despu√©s de haber probado unos todo-terreno tan opuestos como el extinto Jeep Bravo CJ-3 y el Mercedes 300-GD, traemos hoy a nuestras p√°ginas el nuevo Nissan Patrol de Motor Ib√©rica, que en cierta medida viene a situarse entre ambos. Sin embargo, est√° muy lejos tanto de uno como de otro. Del Jeep, por dise√Īo, y del Mercedes, por precio, pues el coche alem√°n cuesta m√°s del doble. Viene a abrir una v√≠a hasta ahora poco explotada en el mercado nacional de los todo-terreno, pues por un precio discreto ofrece unas caracter√≠sticas muy evolucionadas, tanto las de √≠ndole t√©cnico como las relativas al confort. Cuesta 1.398.000 pesetas sin matriculaci√≥n (unas 25.000 pesetas) ni seguro. Sabido es que estos veh√≠culos no pagan Impuesto de Lujo, siempre que se justifique su utilizaci√≥n como veh√≠culo industrial. Y ciertamente, si lo comparamos con el Comando HDI, que hace un a√Īo ven√≠a a costar 1.215.000 pesetas, el saldo es favorable para el Patrol. Citamos al Comando HDI, y varias veces a lo largo de la prueba surgir√° inevitable referencia; b√°sicamente se utiliza la misma planta motriz, el Patrol sustituye al Comando, etc. Hay asimismo una consideraci√≥n por hacer antes de entrar en materia, y es que al Patrol hay que juzgarlo como lo que es: un veh√≠culo de todo terreno que no es un turismo, aunque est√© cerca en algunos aspectos.


 

COMPACTO Y ACOGEDOR

 

La línea del Patrol responde a los argumentos de funcionalidad y definición de su clara vocación. Compacto, de sólo cuatro metros de longitud, ofrece un compromiso óptimo entre dimensiones exteriores y habitabilidad, de manera que sin penalizar la capacidad de maniobra se disponga de un maletero suficientemente capaz y que no interfiera a los ocupantes. El Jeep Bravo no llegaba a los tres metros y medio de longitud, pero a cambio el maletero era simbólico. En cambio, el Patrol, como puede apreciarse en el cuadro de dimensiones, goza de un maletero excelente. Este se amplía hasta llegar a ofrecer una plataforma de carga de 123 cm. de longitud una vez abatido el asiento posterior, operación que se hace en dos fases, liberando primero el respaldo a través de dos pestillos y a continuación haciendo bascular el asiento completo, también soltando otros dos pestillos. Hay además una considerable altura libre en su interior: 109 cm. hasta el techo, que es de materia sintética desde el montante central hacia atrás y va fijado por diversos puntos al resto de la carrocería.

 

 

El acceso al maletero se ve facilitado, dado que el port√≥n baja hasta el plano de carga. En el interior, los revestimientos rompen con la tradici√≥n. El suelo est√° enmoquetado. Los asientos hacen gala de un atractivo tapizado en pa√Īo y hay suficiente espacio libre. Se cumplen as√≠ los requisitos necesarios para lograr un conjunto acogedor. Se accede a √©l a trav√©s de dos amplias puertas y para ocupar las plazas de atr√°s hay que abatir el asiento delantero del pasajero: bascula el respaldo y se desplaza todo el conjunto hacia delante sin esfuerzo. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el asiento del conductor y, por tanto, no se puede entrar a las plazas de atr√°s nada m√°s que por la otra puerta.


 

UN BUEN PUESTO DE CONDUCCION

 

Si el asiento posterior es algo duro en sus extremos, no ocurre lo mismo con los delanteros. Además, el puesto de conducción, como en la mayoría de los todo-terreno, posibilita una excelente visibilidad. Sentado a más altura que en la mayoría de los turismos, se divisa el panorama con mucha más facilidad y en conducción nocturna, los faros de los vehículos que van en sentido contrario molestan mucho menos. En maniobra, también es destacable el nivel de esta carrocería, que por cierto apareció en el verano del 81 para sustituir al anterior Patrol de concepto más cercano al jeep clásico. Sin embargo, se echa en falta un espejo retrovisor exterior en el lado derecho, una luneta trasera térmica y un lava-limpialuneta. Con el piso mojado, ésta se ensucia fácilmente. Y en cuanto al puesto de conducción, sería bien venido un reposapié a la izquierda del pedal del embrague.


Por lo demás, el volante y todos los mandos están bien dispuestos. Los pedales son de accionamiento suave y la dirección asistida no requiere esfuerzo, aunque el cambio es algo áspero; no se maneja como el de un turismo, pero no surgen dudas a la hora de insertar las marchas, que se meten con decisión.

 

 

Los limpiaparabrisas cumplen su cometido a la perfecci√≥n, barriendo un √°rea suficiente y sin dejar √°ngulos muertos importantes. Tambi√©n es √≥ptimo el sistema de climatizaci√≥n por su potencia, regulaci√≥n y eficacia, en una palabra. Una √ļltima menci√≥n a la cajuela (que compensa con creces la peque√Īez de la guantera) situada entre los dos asientos y a las agarraderas que hay tanto para el pasajero de delante como para los de atr√°s.

 

Puede decirse que el Patrol re√ļne las condiciones necesarias como para hacer agradable su utilizaci√≥n; no hay un salto tan grande como el que hab√≠a al pasar de un turismo a un jeep, operaci√≥n que a veces no se hac√≠a de muy buena gana. Evidentemente, sigue siendo un todo-terreno y como tal, la suspensi√≥n tiene ciertas limitaciones de cara al confort. Adem√°s, es un veh√≠culo relativamente corto de batalla. Sin embargo, el confort resulta muy superior al de un Jeep.

 

 

También el nivel sonoro ha disminuido en comparación, pero en términos absolutos sigue siendo alto, sobre todo a regímenes elevados; a medio régimen es bastante discreto.


 

4,5 CV. MAS POTENTE QUE EL COMANDO

 

Los t√©cnicos japoneses han retrabajado el veterano Perkins de 2.710 c. c. El sistema de inyecci√≥n es nuevo y es el causante de esa disminuci√≥n en el nivel sonoro, am√©n del buen aislamiento ac√ļstico del conjunto. Las vibraciones, por otro lado, son mucho m√°s soportables que en el Perkins de 1.760 c. c. y tres apoyos de cig√ľe√Īal, que en tiempos llevaban los 131 Diesel.

 

A nivel de rendimiento se han ganado 4,5 CV. sin variar el régimen de giro, mejorándose asimismo el par motor. Otro aspecto claramente ventajoso es el acoplamiento de este motor a una caja de cambios de cinco velocidades, cuyas tres primeras marchas, más bien cortas, son ideales para todo-terreno, en tanto que la cuarta y la quinta permiten un desenvolvimiento más que aceptable en carretera. La cuarta sube hasta 100 km/h. y la quinta hasta 120 (reales) en terreno llano, o más si el desnivel es favorable. Pero lo cierto es que se consiguen medias muy aceptables.

 

 

De cualquier forma, siempre habrá quien desee más potencia y para más adelante Motor Ibérica tiene prevista una versión más potente, bien con esta misma planta motriz turboalimentada, bien con un motor japonés, que desarrollaría entre 90 y 100 CV. y que en principio traerían las versiones de chasis largo (techo normal y techo alto). Puntualicemos que dicho aumento de potencia no se hace necesario más que en carretera y para cierto tipo de usuarios. Fuera de carretera, el nivel de potencia, aliado a un par motor excelente y a lo acertado de la transmisión, es más que suficiente.

 

En carretera, la capacidad de respuesta es la l√≥gica en un veh√≠culo que, superando ampliamente la tonelada y media de peso, no dispone m√°s que de 70 CV. de potencia. En nuestras mediciones, son claramente mejores los tiempos de recuperaci√≥n partiendo de 40 km/h., tanto en cuarta como en quinta, que los de aceleraci√≥n saliendo a coche parado. Cuesta trabajo vencer la inercia inicial. Adem√°s, la elasticidad del motor es notable, lo que se pone de manifiesto ‚ÄĒinsistimos‚ÄĒ cuando salimos del asfalto.

 

 

La direcci√≥n es ideal por la suavidad de manejo y porque las irregularidades del terreno no repercuten en el volante. Gracias a ello, la utilizaci√≥n por el campo se hace muy llevadera. Es lo adecuado para el todo-terreno. Sin embargo, es excesivamente lenta para una servodirecci√≥n, por tan exagerada desmultiplicaci√≥n: 4,5 vueltas de volante es demasiado. Por otra parte, hay que acostumbrarse a su utilizaci√≥n, pues al salir de un giro no retorna por s√≠ sola a su posici√≥n neutral, y hay que manotear bastante. En carretera y por encima de 110 km/h. (que vienen a ser 120 de contador), resulta algo imprecisa, lo que se manifiesta sobre todo si el asfalto se encuentra algo ondulado como es el caso de la mayor√≠a de las carreteras espa√Īolas. Definitivamente, en este apartado de la direcci√≥n, el Patrol tiene un enfoque netamente de todo-terreno.


Hecho el inciso, diremos que el comportamiento general no merece cr√≠ticas y se viaja relajadamente. A ello contribuyen aspectos tales como la general suavidad de manejo (la garant√≠a de que las marchas entran sin plantear dudas compensa cierta aspereza de la palanca del cambio) o la siempre eficaz respuesta de los frenos con unos discos delanteros autoventilados de considerable tama√Īo. De acuerdo que la suspensi√≥n no es la de un turismo, pero volvemos a lo de antes: no hay medias tintas y el Patrol es un genuino todo-terreno, que aguanta lo que se le eche una vez fuera del asfalto.


 

UNA LAPA RODANTE

 

Efectivamente, llega un momento en que nos imaginamos estar a los mandos de una lapa rodante, lo que se manifiesta sobre todo en las circunstancias más difíciles. Cuanto más complicado es el terreno, mayor es la seguridad con que se desenvuelve.

 

Por caminos forestales, se llega a ir r√°pido. La tracci√≥n integral se conecta desde el puesto de mando al accionar una palanca situada al lado de la del cambio. Pero previamente hemos debido bajar del coche para, dando media vuelta a una llave situada en el n√ļcleo de las ruedas, conectar el mecanismo de tracci√≥n de las delanteras. Son los desbloqueadores, gracias a los cuales en utilizaci√≥n convencional s√≥lo con tracci√≥n trasera, los elementos de transmisi√≥n del tren delantero no son arrastrados, evit√°ndose no s√≥lo el desgaste, sino un dispendio innecesaria de energ√≠a. Hecha esta operaci√≥n, podemos pasar de tracci√≥n trasera a tracci√≥n integral y viceversa sin tener que pararnos. Pues bien, como decimos, la marcha puede ser incluso r√°pida. El coche gira con agilidad y sigue la trayectoria deseada, no mostr√°ndose nada brusco cuando se superan los l√≠mites de la adherencia. La tracci√≥n integral no condiciona en manera alguna el comportamiento y en condiciones l√≠mite sus reacciones son progresivas.

 

 

Fuera de los caminos forestales, cuando salimos por un cortafuegos, por ejemplo, la utilizaci√≥n de la reductora se hace necesaria s√≥lo si el desnivel es excesivo. Aunque el firme no est√© compactado, las ruedas se agarran al terreno con firmeza, no haciendo en ning√ļn momento el m√°s m√≠nimo amago de patinar. En nuestra prueba recorrimos zonas que m√°s parec√≠an de trial que otra cosa, pero con desniveles realmente espectaculares.

 

Las aptitudes propias del Patrol son excelentes. Tiene buena altura libre hasta el suelo en sus bajos y la caja de transferencias lleva un blindaje que la protege de piedras, troncos, etc. Ciertamente, alguna vez dicho blindaje llega a tocar con el suelo en determinados terrenos, pero no es f√°cil. Lo que s√≠ puede ser un inconveniente en zonas muy intrincadas, al afrontar una pendiente que forme un √°ngulo muy marcado, es el notable voladizo posterior. Adem√°s, bajo el parachoques van los pilotos antiniebla; en alguna de las fotograf√≠as puede apreciarse qu√© habr√≠a sido de ellos si no hubieran perecido en otra experiencia anterior Tambi√©n en situaci√≥n expuesta va el tubo de escape, cuyo extremo final deber√≠a sobresalir por un lateral y no acabar por debajo del parachoques. Tan s√≥lo una vez quedamos “atrapados” y fue porque rueda de repuesto y parachoques tocaban con el suelo (previamente tem√≠amos que de tener pegas ser√≠a por la ausencia de bloqueadores de diferencial). Digamos que el inconveniente de la rueda de repuesto bajo el voladizo puede salvarse con una de las opciones que ofrece Motor Ib√©rica, gracias a la cual la rueda de repuesto se acopla al port√≥n posterior.

 

En un largo recorrido por los aleda√Īos de los embalses de Picadas y San Juan, tan s√≥lo utilizamos la reductora en contadas ocasiones. Con ella, la velocidad m√°xima viene a ser de unos 50-60 km/h., m√°s o menos el tope al que se llega con la quinta “corta”. Es privativa de zonas de paso, bien muy lentas porque deban superarse agujeros, zanjas o rocas muy despacio, con lo que nos evitamos castigar el embrague, bien en esos desniveles citados, tanto en bajada como en subida. El Patrol trepa como un gato y las rampas m√°s temibles se superan limpiamente, si se afrontan con decisi√≥n y en la marcha adecuada. No hay m√°s barreras que las impuestas por las leyes de la gravedad.

 

La √ļltima sorpresa nos la dio el Patrol al repostar. En estas condiciones de utilizaci√≥n, las m√°s exigentes, abusando de las marchas cortas y en constantes subidas y bajadas, super√≥ s√≥lo levemente los 14 litros a los 100 kil√≥metros, mientras que en carretera se conform√≥ con 11,07 en utilizaci√≥n normal y subi√≥ a 11,98 en condiciones m√°s exigentes.

 

La conclusión definitiva respecto al Patrol no puede ser más favorable teniendo en cuenta su precio de venta, por el cual se nos ofrecen unas condiciones ruteras muy aceptables y, sobre todo, unas virtudes propias de vehículo todo-terreno francamente evolucionadas, con ciertos refinamientos hasta ahora poco comunes.

 

 

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

 

  litros/100 km.
 En carretera secundaria de perfil suave sin tr√°fico (C-501 Brunete-Arenas de San Pedro-Brunete) a 100 km/h. de crucero (media de 89,02 km/h.) 11,07
 En carretera Redia (N-l Madrid-Aranda-Madrid) a 110 km/h. de crucero (media de 88,4 km/h.) 11,98
 En recorrido urbano (circunstancias variables)¬† 12,40
 Fuera de carretera (por caminos forestales, cortafuegos y campo a trav√©s) con tracci√≥n a las cuatro ruedas (media de 35,3 km/h.) 14,19
   
 Capacidad del dep√≥sito de combustible ¬†¬†¬†¬† ¬†82 litros.  
 (*) Mediciones realizadas con una persona a bordo.  
   

 

PRESTACIONES
                                                        
   

   
Velocidad m√°xima 121,60 km/h.
Aceleraci√≥n 1.000 metros con salida parada 46” 11/100
Recuperaci√≥n 1.000 metros, partiendo de 40 km/h. en 5.¬™ 43” 28/100
Recuperaci√≥n 1.000 metros, partiendo de 40 km/h. en 4.¬™ 41”
   
(*) Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el dep√≥sito de combustible lleno.  
   

              


 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS



MOTOR

Tipo; MD 27. Posici√≥n: Delantero longitudinal. N√ļmero de cilindros: Cuatro en l√≠nea. Material culata: Fundici√≥n. Material bloque: Fundici√≥n. Ventilador: De funcionamiento continuo. Di√°metro/carrera: 92 x 101,6 mm. Cilindrada: 2.710 c. c. Relaci√≥n de compresi√≥n: 21/1. Arbol de levas Lateral. Alimentaci√≥n: Bomba inyectora. Lubricaci√≥n: Por aceite. Capacidad del circuito: 8 litros. Potencia m√°xima: 70 CV. DIN a 3.600 r. p. m. Par m√°ximo: 15,5 mkg. a 2.000 r. p. m.

 

TRANSMISION

Tracción: Trasera o a las cuatro ruedas. Embrague: Monodisco en seco de 242 mm. de diámetro. Mando hidráulico. Caja de cambios: Manual de cinco velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relaciones de desmultiplicación: 1.a, 4,431:1. 2.a, 2,560:1. 3.a, 1,726:1. 4.a, 1,269:1. 5.a, 1,000:1. MA, 3,938:1. Grupo cónico: 4,111/1. Caja de transferencias.
Posición 2H: Dos ruedas motrices traseras con reducción 1:1. Posición 4H: Cuatro ruedas motrices con reducción 1:1. Posición N: Neutro. Posición 4L: Cuatro ruedas motrices con reductora, reducción 2,22:1.

 

FRENOS

Mando: Hidráulico. Sistema: Dos circuitos independientes y servofreno de vacío. Delanteros: De disco, autoventilados. Traseros: De tambor. Corrector: Sí.

 

SUSPENSION

Tipo: Por ejes rígidos. Delantera: Ballestas semielípticas longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Trasera: Ballestas semielípticas longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

 

DIRECCION
Tipo: De circulación de bolas, asistida. Vueltas de volante entre topes: 4,5. Desmultiplicación: 21,3/1. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 11 metros.

 

RUEDAS

Tipo llanta: Estampada. Medida llanta: 5,50 x 16 SDC. Neum√°ticos 205 SR 16 M + S.

 

CARROCERIA

Peso en vacío: 1.790 kg. Peso máximo permisible: 2.280 kg. Distancia entre ejes: 2.350 mm. Via delantera: 1.415 mm. Vía trasera: 1.405 mm. Longitud total: 4.070 mm. Anchura total: 1.690 mm. Altura total (vacio): 1.840 mm. Voladizo delantero: 630 mm. Voladizo trasero: 1.090 mm. Altura mínima al suelo: 230 mm. Capacidad de vadeo: 600 mm.

 

 


· Fuente: A. Mallo y D. Freire (VELOCIDAD n¬ļ 1129, 14 de mayo de 1983)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del NISSAN PATROL en la prensa del motor española (41)

 

 

 

 ARO DACIA 10/NISSAN PATROL/SANTANA 2500 DC/SUZUKI SAMURAI/TOYOTA LAND CRUISER

 MOTOR 16 N¬ļ 245 (2-07-88)

 
 

 

 BERTONE FREECLIMBER TD/DAIHATSU ROCKY TD/ISUZU TROOPER TDI/LAND ROVER DISCOVERY TDi LUJO/RANGE ROVER TDi/MITSUBISHI MONTERO TDi KAITEKY/NISSAN PATROL TD TOP LINE/TOYOTA LAND CRUISER TDi

 SOLO AUTO N¬ļ 094 (ENERO 1991)

 
 

 

 BERTONE FREECLIMBER TD/LAND ROVER DISCOVERY Tdi/NISSAN PATROL TD 6 CIL.

 AUTOMOVIL N¬ļ 151 (AGOSTO 1990)

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 BMW X5/JEEP GRAND CHEROKEE/MITSUBISHI MONTERO/AUDI ALLROAD/NISSAN PATROL GR/TOYOTA LAND CRUISER/GALLOPER SUPER EXCEED/NISSAN TERRANO II/MITSUBISHI MONTERO iO/KIA SPORTAGERENAULT SCENIC 4X4/SUZUKI GRAND VITARA

 AUTO HEBDO N¬ļ 0780-781 (19-08-2000)

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 CITRO√čN CX TRD FAMILIAR/NISSAN PATROL WAGON/NISSAN VANETTE

 MOTOR 16 N¬ļ 113 (21-12-85)

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 DAIHATSU ROCKY TD HARD TOP/ISUZU TROOPER TD CORTO/MITSUBISHI MONTERO CORTO KAITEKI/NISSAN PATROL TD CORTO/TOYOTA LAND CRUISER 250 TD/UMM 100 DAS CORTO

 AUTOPISTA N¬ļ 1584 (23-11-89)

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 JEEP CHEROKEE 4.0/NISSAN PATROL WAGON TOP LINE/RANGE ROVER SE

 AUTOPISTA N¬ļ 1584 (23-11-89)

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 LADA NIVA/LAND ROVER 109 SUPER TURBO/NISSAN PATROL/RANGE ROVER/SUZUKI SJ410

 MOTOR 16 N¬ļ 085 (8-06-85)

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 LADA NIVA/LAND ROVER 2500 DC/MITSUBISHI MONTERO CORTO/NISSAN PATROL 4C/SUZUKI SAMURAI 1.3/TOYOTA LAND CRUISER 250 TD

 SUPER AUTO N¬ļ 07 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1988)

 
 

 

 LADA NIVA/LAND ROVER 88 SUPER TURBO/NISSAN PATROL 6 CIL./NISSAN PATROL TURBO/NISSAN PATROL 4 CIL./MERCEDES 300 GD/MITSUBISHI MONTERO TD/RANGE ROVER TD/RANGE ROVER EFI/SUZUKI SJ 413/SUZUKI SJ 410/TOYOTA LAND CRUISER LJ 70/TOYOTA LAND CRUISER BJ 73/UMM JABATO

 MOTOR 16 N¬ļ 192 (27-06-87)

 
 

 

 LADA NIVA/LAND ROVER 88 SUPER/LAND ROVER 109 TURBO/MERCEDES 300 GD/NISSAN PATROL 6 CILINDROS/RANGE ROVER INYECCI√ďN/SUZUKI SJ 410

 SOLO AUTO N¬ļ 044 (JUNIO 1986)

 
 

 

 MITSUBISHI MONTERO CORTO 3.2 Di-D GLS/NISSAN PATROL GR 3.0 DDti

 AUTO HEBDO N¬ļ 0771 (17-06-2000)

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 MITSUBISHI MONTERO TURBO D/NISSAN PATROL 6 CIL. CORTO/RANGE ROVER VOGUE EFI/SUZUKI SANTANA SJ410/LADA NIVA 4X4/TOYOTAL LAND CRUISER TURBO DIESEL LX/MERCEDES 280 GE SW LARGO/LAND ROVER SANTANA 88 SUPER

 AUTO HEBDO N¬ļ 0094-095 (1-08-86)

 
 

 

 MITSUBISHI MONTERO TURBO DIESEL/JEEP CHEROKEE/NISSAN PATROL GASOLINA/NISSAN PATROL 6 CILINDROS TURBODIESEL/SANTANA 2500 D.C./TOYOTA LAND CRUISER/LADA NIVA/SUZUKI SAMURAI LONG BODY

 AUTO HEBDO N¬ļ 0229-230 (1-08-89)

 
 

 

 NISSAN PATROL

 SOLO AUTO N¬ļ 006 (MARZO 1983)

 
 

 

 NISSAN PATROL

 VELOCIDAD N¬ļ 1129 (14-05-83)

 
 

 

 NISSAN PATROL 2.7 DIESEL

 MOTOR 16 N¬ļ 021 (17-03-84)

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 NISSAN PATROL 4WD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0069/070 (30-07-85)

 
 

 

 NISSAN PATROL 6 CIL. Gasolina

 AUTO 1 N¬ļ 093 (1-01-90)

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 NISSAN PATROL 6 CILINDROS

 MOTOR 16 N¬ļ 302 (5-08-89)

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 NISSAN PATROL 6 CILINDROS GASOLINA

 SOLO AUTO N¬ļ 047 (OCTUBRE 1986)

 
 

 

 NISSAN PATROL 6 CILINDROS. WAGON

 AUTO HEBDO N¬ļ 0079 (31-12-85)

 
 

 

 NISSAN PATROL CORTO 6 CLINDROS DIESEL

 AUTO 1 N¬ļ 004 (19-12-85)

 
 

 

 NISSAN PATROL DESMO TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1522 (15-09-88)

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 NISSAN PATROL DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1535 (15-12-88)

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 NISSAN PATROL GR

 AUTO HEBDO N¬ļ 0388 (31-10-92)

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 NISSAN PATROL GR SE

 AUTOPISTA N¬ļ 2029 (2-06-98)

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 NISSAN PATROL GR SE TD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0677-678 (22-08-98)

 
 

 

 NISSAN PATROL GR TD SE

 AUTOMOVIL N¬ļ 253 (FEBRERO 1999)

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 NISSAN PATROL GR TD SE/MITSUBISHI MONTERO 2.8 TDi GLS/TOYOTA LAND CRUISER 90 TD VX

 AUTO HEBDO N¬ļ 0667 (6-06-98)

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 NISSAN PATROL GR TD-6 SE 3P/TOYOTA LAND CRUISER 90 TV VX 3P

 MOTOR 16 N¬ļ 759 (5-05-98)

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 NISSAN PATROL GR TD/OPEL MONTEREY TD RS/NISSAN TERRANO II TD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0419 (12-06-93)

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 NISSAN PATROL PUROLATOR

 VELOCIDAD N¬ļ 1341 (6-06-87)

 
 

 

 NISSAN PATROL TOP LINE TD

 GRAN AUTO 16 N¬ļ 07 (SEPTIEMBRE 1989)

 
 

 

 NISSAN PATROL TURBO 100

 MOTOR 16 N¬ļ 180 (4-04-87)

 
 

 

 NISSAN PATROL TURBO/NISSAN KING CAB

 SOLO AUTO N¬ļ 053 (ABRIL 1987)

 
 

 

 NISSAN PATROL TURBODIESEL del Par√≠s-Dakar

 AUTOPISTA N¬ļ 1442 (5-03-87)

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 NISSAN PATROL WAGON

 MOTOR 16 N¬ļ 111 (7-12-85)

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 NISSAN PATROL WAGON 6 CILINDROS/LAND ROVER 109 SUPERTURBO

 SOLO AUTO N¬ļ 039 (ENERO 1986)

 
 

 

 NISSAN PATROL-FANTA del Par√≠s-Dakar

 SUPER AUTO N¬ļ 02 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1987)

 
 

 

 UMM TDI/LAND ROVER DISCOVERY/JEEP CHEROKEE/TOYOTA LAND CRUISER/SANTANA 2500 DC/JEEP WRANGLER/SUZUKI VITARA/NISSAN PATROL 6 CILINDROS TD/SUZUKI SAMURAI MIL/LADA NIVA/DAIHATSU FEROZA

 AUTO HEBDO N¬ļ 0278-279 (15-08-90)

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida 

En la primera Baja (1983) corrieron con los coches de serie, preparados por IRESA de Lleida con solo 70 CV y las ruedas de esta prueba. Mariano Lacasa quedo 4¬ļ y 1¬ļ en Diesel. Despu√©s siguieron dando mejor resultado (que las racing) las llantas de palos de acero de serie con los neum√°ticos tambi√©n de serie PIRELLI FD-44.
El mejor neum√°tico para este Patrol en pista de zahorra, algo de barro y sin desentonar en asfalto era el portugu√©s de propietarios espa√Īoles CAMAC Mod. TERRA 4X4.
En el Dakar utilizaron en 7.50-16 el Michelin S y el Pirrelli Dakar, que también se comercializaban para calle (habitualmente en Land Rover/s).

 

 

2. Oscar de Lleida 

4-IV-2022: @JK El nuestro viajes semanales ida y vuelta a obras por toda Espa√Īa: Lleida-Almendralejo, Lleida- √Āvila, Lugo, Teruel, Valencia. quiz√°s por eso consumi√≥ tantos motores. Uno se me gripo (en Alfes tocando a Lleida), por no hacer caso al term√≥metro que siempre estaba al borde del rojo pero ese d√≠a era verdad.

 

 

3. Oscar de Lleida 

Que decir de este s√ļper 4x4, se me saltan las l√°grimas al recordar el que estrenamos nada m√°s salir en 1983 (L-5591-J si Dios quiere a√ļn debe circular con sus ojos redondos Hella H4 de 1¬™ serie). Marcho a principios de siglo con m√°s de 550.000 Km, tres motores Los 2 √ļltimos A 4.28 pillados a alguna Trade con 85CV (se notaba mucho el incremento de 2mm de di√°metro, respecto al de su hermano mayor el Perkins de 70CV. Del maravilloso cambioT5-100 PC tipo ‚Äúdog-leg‚ÄĚ con la 5¬™ directa como el M3 E-30, tambi√©n utilizamos 2, al escap√°rsele la 3¬™ al viejo no nos molestamos en repararlo y utilizamos el de un pre-serie de Nissan con el volante a la derecha (ya que Desguaces Pedros de Lleida era el encargado de eliminar los prototipos de Zona Franca).
Sin dejar esta unidad mi padre compro un 6 cilindros L-0118-N gris este lo cambio con m√°s de 600.000Km (y solo una junta de culata) por un Terrano L-XXXX-Z.
Con a√Īoranza compramos otro 6 cilindros de 2¬™ mano, pero no era lo mismo que el cuatro cilindros, que siendo menos fiable era mucho m√°s agradable de conducir por su cambio corto y de relaci√≥n cerrada, mas su estabilidad (pesa menos el morro que el de 6 cilindros) y su suspensi√≥n m√°s dura y con casquillos met√°licos con engrasadores en las gemelas delanteras y no ‚Äúsilen-blocks‚ÄĚ de goma.
Al estrenarlo en el 83 alucine con sus frenos que pese a sus 1800Kg superaban con creces a los del 131, Taunus y Fiesta, con los que rod√°bamos habitualmente. 300 mm de di√°metro, autoventilados y con unas pastillas gigantes (respecto a los otros, se entiende). Los del Porsche de Zanini del 80 no eran m√°s grandes y eso que eran los mismos que los del 917.

 

 

4. JK 

Bebía más que Massiel el día de su boda. Lo cual, como ocurría con el resto de TT vaya, limitaba seriamente el uso que se le daba a un radio corto por pistas, caminos y trayectos por carretera lo más acortados posible.

 

 

5. Ribera 

Un modelo que represent√≥ sin duda la evoluci√≥n del Todo Terreno puro y duro a una utilizaci√≥n m√°s polivalente, a√Īadiendo equipamiento hasta entonces casi restringido al mercado de turismos.

Posteriormente al lanzamiento de este modelo, la gama de motores diésel se fue ampliando

2.820 cc y 84 CV

2.826 cc y 95 CV

2.826 turboalimentado y 115 CV

Un testimonial gasolina de 136 CV

 

 

6. S63 

Qu√© lujo, equipamiento y potencia ten√≠a el Patrol en comparaci√≥n con lo poco que ten√≠amos entonces en ese segmento. Fue toda una revoluci√≥n que continu√≥ con otros japoneses importados, m√°s caros, y con el peque√Īo Suzuki,a otro nivel, claro. Tambi√©n se hizo muy popular el Niva, pero el Patrol era mucho m√°s serio.

 

 

 

      

 

 

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