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Nissan Patrol
De alguna manera, el Nissan Patrol de Motor Ibérica viene a abrir una nueva vía en el sector de los todo-terreno nacionales, amén de lo que supone la fabricación de un vehículo Nissan en España. Y había que ver hasta dónde podía llegar este sustituto de los legendarios “jeep”. Para ello hemos cubierto 2.000 kilómetros de pruebas en todo tipo de terrenos, a lo largo de los cuales hemos apreciado que, efectivamente, el Patrol representa una nueva vocación entre los “coches verdes”.
COMPACTO Y ACOGEDOR
La línea del Patrol responde a los argumentos de funcionalidad y definición de su clara vocación. Compacto, de sólo cuatro metros de longitud, ofrece un compromiso óptimo entre dimensiones exteriores y habitabilidad, de manera que sin penalizar la capacidad de maniobra se disponga de un maletero suficientemente capaz y que no interfiera a los ocupantes. El Jeep Bravo no llegaba a los tres metros y medio de longitud, pero a cambio el maletero era simbólico. En cambio, el Patrol, como puede apreciarse en el cuadro de dimensiones, goza de un maletero excelente. Este se amplía hasta llegar a ofrecer una plataforma de carga de 123 cm. de longitud una vez abatido el asiento posterior, operación que se hace en dos fases, liberando primero el respaldo a través de dos pestillos y a continuación haciendo bascular el asiento completo, también soltando otros dos pestillos. Hay además una considerable altura libre en su interior: 109 cm. hasta el techo, que es de materia sintética desde el montante central hacia atrás y va fijado por diversos puntos al resto de la carrocería.
El acceso al maletero se ve facilitado, dado que el portón baja hasta el plano de carga. En el interior, los revestimientos rompen con la tradición. El suelo está enmoquetado. Los asientos hacen gala de un atractivo tapizado en paño y hay suficiente espacio libre. Se cumplen así los requisitos necesarios para lograr un conjunto acogedor. Se accede a él a través de dos amplias puertas y para ocupar las plazas de atrás hay que abatir el asiento delantero del pasajero: bascula el respaldo y se desplaza todo el conjunto hacia delante sin esfuerzo. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el asiento del conductor y, por tanto, no se puede entrar a las plazas de atrás nada más que por la otra puerta.
UN BUEN PUESTO DE CONDUCCION
Si el asiento posterior es algo duro en sus extremos, no ocurre lo mismo con los delanteros. Además, el puesto de conducción, como en la mayoría de los todo-terreno, posibilita una excelente visibilidad. Sentado a más altura que en la mayoría de los turismos, se divisa el panorama con mucha más facilidad y en conducción nocturna, los faros de los vehículos que van en sentido contrario molestan mucho menos. En maniobra, también es destacable el nivel de esta carrocería, que por cierto apareció en el verano del 81 para sustituir al anterior Patrol de concepto más cercano al jeep clásico. Sin embargo, se echa en falta un espejo retrovisor exterior en el lado derecho, una luneta trasera térmica y un lava-limpialuneta. Con el piso mojado, ésta se ensucia fácilmente. Y en cuanto al puesto de conducción, sería bien venido un reposapié a la izquierda del pedal del embrague.
Los limpiaparabrisas cumplen su cometido a la perfección, barriendo un área suficiente y sin dejar ángulos muertos importantes. También es óptimo el sistema de climatización por su potencia, regulación y eficacia, en una palabra. Una última mención a la cajuela (que compensa con creces la pequeñez de la guantera) situada entre los dos asientos y a las agarraderas que hay tanto para el pasajero de delante como para los de atrás.
Puede decirse que el Patrol reúne las condiciones necesarias como para hacer agradable su utilización; no hay un salto tan grande como el que había al pasar de un turismo a un jeep, operación que a veces no se hacía de muy buena gana. Evidentemente, sigue siendo un todo-terreno y como tal, la suspensión tiene ciertas limitaciones de cara al confort. Además, es un vehículo relativamente corto de batalla. Sin embargo, el confort resulta muy superior al de un Jeep.
También el nivel sonoro ha disminuido en comparación, pero en términos absolutos sigue siendo alto, sobre todo a regímenes elevados; a medio régimen es bastante discreto.
4,5 CV. MAS POTENTE QUE EL COMANDO
Los técnicos japoneses han retrabajado el veterano Perkins de 2.710 c. c. El sistema de inyección es nuevo y es el causante de esa disminución en el nivel sonoro, amén del buen aislamiento acústico del conjunto. Las vibraciones, por otro lado, son mucho más soportables que en el Perkins de 1.760 c. c. y tres apoyos de cigüeñal, que en tiempos llevaban los 131 Diesel.
A nivel de rendimiento se han ganado 4,5 CV. sin variar el régimen de giro, mejorándose asimismo el par motor. Otro aspecto claramente ventajoso es el acoplamiento de este motor a una caja de cambios de cinco velocidades, cuyas tres primeras marchas, más bien cortas, son ideales para todo-terreno, en tanto que la cuarta y la quinta permiten un desenvolvimiento más que aceptable en carretera. La cuarta sube hasta 100 km/h. y la quinta hasta 120 (reales) en terreno llano, o más si el desnivel es favorable. Pero lo cierto es que se consiguen medias muy aceptables.
De cualquier forma, siempre habrá quien desee más potencia y para más adelante Motor Ibérica tiene prevista una versión más potente, bien con esta misma planta motriz turboalimentada, bien con un motor japonés, que desarrollaría entre 90 y 100 CV. y que en principio traerían las versiones de chasis largo (techo normal y techo alto). Puntualicemos que dicho aumento de potencia no se hace necesario más que en carretera y para cierto tipo de usuarios. Fuera de carretera, el nivel de potencia, aliado a un par motor excelente y a lo acertado de la transmisión, es más que suficiente.
En carretera, la capacidad de respuesta es la lógica en un vehículo que, superando ampliamente la tonelada y media de peso, no dispone más que de 70 CV. de potencia. En nuestras mediciones, son claramente mejores los tiempos de recuperación partiendo de 40 km/h., tanto en cuarta como en quinta, que los de aceleración saliendo a coche parado. Cuesta trabajo vencer la inercia inicial. Además, la elasticidad del motor es notable, lo que se pone de manifiesto —insistimos— cuando salimos del asfalto.
La dirección es ideal por la suavidad de manejo y porque las irregularidades del terreno no repercuten en el volante. Gracias a ello, la utilización por el campo se hace muy llevadera. Es lo adecuado para el todo-terreno. Sin embargo, es excesivamente lenta para una servodirección, por tan exagerada desmultiplicación: 4,5 vueltas de volante es demasiado. Por otra parte, hay que acostumbrarse a su utilización, pues al salir de un giro no retorna por sí sola a su posición neutral, y hay que manotear bastante. En carretera y por encima de 110 km/h. (que vienen a ser 120 de contador), resulta algo imprecisa, lo que se manifiesta sobre todo si el asfalto se encuentra algo ondulado como es el caso de la mayoría de las carreteras españolas. Definitivamente, en este apartado de la dirección, el Patrol tiene un enfoque netamente de todo-terreno.
UNA LAPA RODANTE
Efectivamente, llega un momento en que nos imaginamos estar a los mandos de una lapa rodante, lo que se manifiesta sobre todo en las circunstancias más difíciles. Cuanto más complicado es el terreno, mayor es la seguridad con que se desenvuelve.
Por caminos forestales, se llega a ir rápido. La tracción integral se conecta desde el puesto de mando al accionar una palanca situada al lado de la del cambio. Pero previamente hemos debido bajar del coche para, dando media vuelta a una llave situada en el núcleo de las ruedas, conectar el mecanismo de tracción de las delanteras. Son los desbloqueadores, gracias a los cuales en utilización convencional sólo con tracción trasera, los elementos de transmisión del tren delantero no son arrastrados, evitándose no sólo el desgaste, sino un dispendio innecesaria de energía. Hecha esta operación, podemos pasar de tracción trasera a tracción integral y viceversa sin tener que pararnos. Pues bien, como decimos, la marcha puede ser incluso rápida. El coche gira con agilidad y sigue la trayectoria deseada, no mostrándose nada brusco cuando se superan los límites de la adherencia. La tracción integral no condiciona en manera alguna el comportamiento y en condiciones límite sus reacciones son progresivas.
Fuera de los caminos forestales, cuando salimos por un cortafuegos, por ejemplo, la utilización de la reductora se hace necesaria sólo si el desnivel es excesivo. Aunque el firme no esté compactado, las ruedas se agarran al terreno con firmeza, no haciendo en ningún momento el más mínimo amago de patinar. En nuestra prueba recorrimos zonas que más parecían de trial que otra cosa, pero con desniveles realmente espectaculares.
Las aptitudes propias del Patrol son excelentes. Tiene buena altura libre hasta el suelo en sus bajos y la caja de transferencias lleva un blindaje que la protege de piedras, troncos, etc. Ciertamente, alguna vez dicho blindaje llega a tocar con el suelo en determinados terrenos, pero no es fácil. Lo que sí puede ser un inconveniente en zonas muy intrincadas, al afrontar una pendiente que forme un ángulo muy marcado, es el notable voladizo posterior. Además, bajo el parachoques van los pilotos antiniebla; en alguna de las fotografías puede apreciarse qué habría sido de ellos si no hubieran perecido en otra experiencia anterior También en situación expuesta va el tubo de escape, cuyo extremo final debería sobresalir por un lateral y no acabar por debajo del parachoques. Tan sólo una vez quedamos “atrapados” y fue porque rueda de repuesto y parachoques tocaban con el suelo (previamente temíamos que de tener pegas sería por la ausencia de bloqueadores de diferencial). Digamos que el inconveniente de la rueda de repuesto bajo el voladizo puede salvarse con una de las opciones que ofrece Motor Ibérica, gracias a la cual la rueda de repuesto se acopla al portón posterior.
En un largo recorrido por los aledaños de los embalses de Picadas y San Juan, tan sólo utilizamos la reductora en contadas ocasiones. Con ella, la velocidad máxima viene a ser de unos 50-60 km/h., más o menos el tope al que se llega con la quinta “corta”. Es privativa de zonas de paso, bien muy lentas porque deban superarse agujeros, zanjas o rocas muy despacio, con lo que nos evitamos castigar el embrague, bien en esos desniveles citados, tanto en bajada como en subida. El Patrol trepa como un gato y las rampas más temibles se superan limpiamente, si se afrontan con decisión y en la marcha adecuada. No hay más barreras que las impuestas por las leyes de la gravedad.
La última sorpresa nos la dio el Patrol al repostar. En estas condiciones de utilización, las más exigentes, abusando de las marchas cortas y en constantes subidas y bajadas, superó sólo levemente los 14 litros a los 100 kilómetros, mientras que en carretera se conformó con 11,07 en utilización normal y subió a 11,98 en condiciones más exigentes.
La conclusión definitiva respecto al Patrol no puede ser más favorable teniendo en cuenta su precio de venta, por el cual se nos ofrecen unas condiciones ruteras muy aceptables y, sobre todo, unas virtudes propias de vehículo todo-terreno francamente evolucionadas, con ciertos refinamientos hasta ahora poco comunes.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
PRESTACIONES
· Fuente: A. Mallo y D. Freire (VELOCIDAD nº 1129, 14 de mayo de 1983)
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