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Agil, ligero, se conforma con poco alimento para recorrer grandes distancias. Su especialidad no es el sprint (de ello se encarga su hermano el Manta 400), pero dispone de fuerza suficiente para, al requerírselo, apretar su carrera en la consecución de brillantes prestaciones. El Opel Manta GT/E es, con su acabado espartano y peculiar imagen, un auténtico deportivo, una de las opciones más interesantes que actualmente ofrece nuestro mercado en este particular sector.
El corazón de este corredor es fuerte y elástico. El motor de dos litros e inyección —que equipa también al Rekord— transmite su energía a las ruedas traseras con gran decisión. Esto contribuye a una conducción especialmente divertida en terrenas con poca adherencia aunque, eso sí, también puede originar sobrevirajes no deseados, por lo que se debe andar ojo avizor a los eventuales e inesperados tramos deslizantes.
Los neumáticos, cuya denominación (Uniroyal Rallye 340/60) es ya de por sí suficientemente expresiva, son el calzado deportivo encargado de proporcionar una buena pisada sobre cualquier firme, y el diseño de la suspensión es bastante civilizado, habiéndose logrado un compromiso estabilidad-confort realmente aceptable.
Pero echémosle, antes de proseguir, un vistazo por fuera.
No se puede negar su intención de captación de una clientela joven y deportiva: el amplio spoiler, las faldillas laterales y el alerón trasero son, a la vez que unos eficaces aliados aerodinámicos, unos aditamentos que dan cierto caché rallístico al conjunto, completado por unas llantas de aleación pintadas (al igual que los paragolpes) en el mismo color de la carrocería.
AERODINÁMICA: SECRETO DE VELOCIDAD Y CONSUMO
El diseño aerodinámico permite circular a gran velocidad sin problemas de estabilidad y con mucha precisión direccional. Sin embargo, un pequeño fallo se hace patente circulando de esta manera: al no estar guiados, los cristales de las ventanillas laterales ceden ligeramente hacia fuera por la depresión del aire, produciéndose un zumbido molesto (que no desaparece tensando al máximo la manivela).
En el interior nada más se puede decir de los tantas veces elogiados asientos Recaro. Estos importantes elementos ya se han convertido en algo habitual para la mayoría de los deportivos y no podían faltar en el Manta. Pero hay algo que no pega: el diseño de cuadros escoceses en los asientos que pusieran de moda los Mercedes de Gran Premio allá por los años 50, no está muy al día en la tapicería de este otro alemán.
Tras el volante de tres brazos aparece muy visible el tablero, con un completo equipamiento: velocímetro y cuentavueltas, termómetro de agua y voltímetro (el agresivo econoscopio pronto será sustituido por un útil manómetro de aceite), y los habituales indicadores de gasolina, luz de avería, presión de aceite, frenos, etcétera.
La postura de conducción se encuentra fácilmente, quedando el volante a una altura adecuada y la palanca de cambios a la distancia precisa para efectuar la elección de relaciones sin desplazar el cuerpo.
HABITÁCULO-COCKPIT
En cuanto a habitabilidad, si bien los ocupantes de los asientos delanteros no tienen el más mínimo problema de acceso y movilidad, detrás queda patente la condición de coupé del Manta. Los pasajeros del asiento trasero se encuentran como enclaustrados, emparedados entre los amplios reposacabezas macizos de los baquets y la amplia columna B, que hace las funciones de arco de seguridad.
La puesta en marcha es rápida, facilitada en tiempo invernal por el starter automático, y el motor coge temperatura, enseguida. A los pocos minutos se puede exigir sin problemas todo el potencial del propulsor de 1.979 c.c. Esto facilita a su vez el rápido funcionamiento de la calefacción (cosa que se agradece en estas frías mañanas). La aireación, por su parte, suministra un potente chorro de aire dirigible tanto ala cara de los ocupantes como hacia las ventanillas laterales, para el desempañado.
Los cinturones de seguridad son enrollables en los asientos traseros y delanteros. Estos últimos cuentan con un brazo de acercamiento abatible muy útil.
El Manta GT/E es casi un 2+ 2 plazas: un auténtico coupé. Pero en contra de la norma habitual en los coupés, el maletero es de una amplitud poco común, aún con la rueda de repuesto en su interior. Este tercer volumen está desprovisto de moqueta o tapizado. Se ha eliminado todo lo superfluo qué no afecte al confort y de ello se beneficia el peso total del vehículo. El reparto de masas queda, sin embargo, algo desplazado hacia el eje delantero.
CON EL MANTA EN MARCHA
El coche tiende, por lo tanto, a arrastrar ligeramente de morro, lo que pude subsanarse en los virajes lentos si se va alegre de vueltas: La trasera resbala hacia el exterior aunque sin violencia. El eje rígido sólo muestra su presencia en casos extremos (un bache gordo), pero no está acostumbrado a rebotar, como podría esperarse.
En aceleración, tras una primera muy corta, se suceden una segunda y tercera un poco larga. El elástico motor puede con ellas sin problema, permitiendo alcanzar la velocidad máxima en 5ª (ver prestaciones).
Las curvas rápidas son negociadas (como diría Zanini) a base de acelerador. El excelente agarre del tren delantero también colabora, pero es dosificando con el pie derecho como conseguimos mantenernos en la trayectoria. La carrocería prácticamente se mantiene plana: Un logro loable, teniendo en cuenta el confort conseguido en materia de suspensión.
La frenada es excelente... al principio. El contar con discos delanteros no ventilados y tambores traseros no es suficiente, ni siquiera la excelente ventilación que proporcionan las llantas puede evitar el fading que, al cabo de unas cuantas frenadas repetidas, se produce. Es necesario jugar entonces con la retención del motor para evitar una pasada o sencillamente reducir el ritmo de marcha.
El Opel Manta GT/E es, un coche que puede proporcionar grandes satisfacciones a su conductor. Realmente se le puede sacar partido, aunque no se trata de la bomba homologada en Gr. B. Por otra parte, los que lo consideren conveniente a su estilo de conducción, pueden instalar un diferencial trasero autoblocante. Las opciones son, pues, pocas pero importantes: techo corredizo, faros halógenos antiniebla, hasta aire acondicionado.
Detalles para poner a tono a este corredor, sin necesidad de «doping», aunque se altere ligeramente su gran virtud: la de costar, llave en mano, 1.350.000 pesetas. · Fuente: C.H.H. (AUTOMOVIL Nº 59, diciembre 1982 y AUTOPISTA Nº 1244, 21-mayo-1983)
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