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Mercedes 280 SE

 

  

 

VIRTUDES

· MAXIMO SIMBOLO DE PRESTIGIO AUTOMOVILISTICO

· CONFOR, EQUIPAMIENTO Y ACABADO

· COMPORTAMIENTO RUTERO, PARA SU TAMAÑO Y PESO

· PRESTACION DEL MOTOR Y VELOCIDAD PUNTA

· TOTAL SILENCIO DE MARCHA

 

DEFECTOS

· PRECIO (MAS DE 5 MILLONES)

· CANTIDAD Y PRECIO DE LAS OPCIONES

· MANEJO INCOMODO DEL CAMBIO, DE SOLO 4 MARCHAS

· RELACION PESO/CILINDRADA POCO FAVORABLE

· VOLANTE EXAGERADAMENTE GRANDE

 

 

En un coche así, todo lo que haga referencia a lujo y calidad se da absolutamente por supuesto; el único planteamiento comercial que puede hacer al respecto es, primero, si se tiene dinero para comprarlo; y segundo, si aun teniéndolo, puede resultar más atractivo comprarse otro coche también de gran calidad, a poco más de la mitad del precio, y cambiarlo en la mitad de tiempo.

 

Pero aquí lo que enjuiciamos es el coche en sí, y no las posibles tácticas adquisitivas de los afortunados que puedan permitirse acceder a la compra del mismo.

 

No obstante, cuando el coche en su versión básica y desnuda se pone ya en 3600000 pesetas, seguro aparte, la cuestión económica forzosamente reviste un interés mayor del habitual, aunque no sea más que por la fascinación de las cifras en sí mismas.

 

Y verdaderamente fascinante resulta echar una mirada a la lista de opciones, y su precio. Porque si bien un 280-SE básico cuesta lo que antes decíamos, la unidad probada llevaba encima exactamente 1267000 pesetas en opciones, lo cual sube la cifra total a 4862000 pesetas para ser exactos; con el seguro, bien por encima de los cinco millones.

 

 

 

Lo primero que extraña es que algo tan elemental como los cristales tintados o la pintura metalizada sean extras en un coche de esta categoría; lo segundo, el precio de dichas opciones, ya puestas en la calle.

 

Ya hemos cifrado el valor total de las montadas en el coche de pruebas (segunda columna del cuadro de equipamiento); vale la pena citar alguno de los elementos aisladamente. Así, que la pintura sea metalizada, en vez de laca normal, cuesta 106000 pesetas, la excelente tapicería de terciopelo (la mejor, a nuestro juicio), tiene un extra de 145000 pesetas, mientras que el cuero natural sube 171000 pesetas, el techo practicable con mando eléctrico son 108000 pesetas, el sistema antiblocaje de frenos se pone en 213000 pesetas; el magnífico conjunto de radio cassette stéreo Becker México, con 4 altavoces, y antena automática, sube a 205000 pesetas, lo cual es casi barato comparado con las 110000 que cuestan los cuatro elevalunas eléctricos. En cuanto al aire acondicionado normal son 278000 pesetas, que suben a 333000 si el sistema lleva el control electrónico automático de temperatura. Las llantas de aleación, a 22000 pesetas unidad, son casi una nimiedad tras de esto.


 

SEÑOR DE LA CARRETERA

 

Queda bien claro que un Mercedes, sobre todo de la clase S, es caro, incluso muy caro. Resulta dificilísimo enjuiciar si, peseta por peseta, se justifica o no su precio; pero este es un problema común a todos los productos de gran calidad ¿Es el doble de agradable de beber un vino de 2000 pesetas/botella que uno que cuesta 1000 pesetas? En valor objetivo, indudablemente no; pero la rareza y refinamiento de una gran reserva lo justifica. Y este es el caso de un Mercedes de la gama superior.

 

El 280-SE tiene un comportamiento ejemplar. A pesar de los 140 kilos largos que pesa de más, su estabilidad nos ha parecido superior a la del 280-E que probamos a principio de año. Quizá sea porque el nivel constante de su suspensión trasera le permite, en vacío, no ir tan alto; pero lo cierto es que entre esto y su gran batalla, entra en las curvas rápidas (que es donde hay que juzgar esos coches, que no son para brusquearlos en horquillas de 2ª) mejor que su hermano pequeño.

 

 

 

No puede decirse que, con unas llantas de 6‚ÄĚ y unas gomas de 195/70, el coche vaya holgado de calzado; a decir verdad, está más bien en lo justo. Pero lo cierto es que el coche aplasta la carretera con un aplomo y una seguridad que hacen comprender que es preciso un error de apreciación notable en la conducción para meterse en problemas. Por supuesto, aquí puede surgir la ya un poco manida historia de que si los coches rápidos y silenciosos engañan, que si uno no se da cuenta a qué velocidad va hasta no mirar la aguja etc. Esto tiene parte de razón, pero sobre todo indica la penuria automovilística de nuestro país. Lo que no se puede hacer es sacar a un conductor de un 600 renqueante y ponerlo al volante de este Mercedes; se supone que quien conduce un 280-SE está familiarizado con la gama de velocidades por encima de 150, que constituye una entelequia para la inmensa mayoría de los conductores españoles, pero no para un alemán, por ejemplo.

 

Los frenos y la dirección están a la altura de lo que de ellos se espera, como es lógico. Cumplen su función con una facilidad que hace olvidar su existencia, lo cual no es pequeño elogio en un coche de 5 metros de largo y capaz de andar a más de 200 km/h. Por lo demás, la conducción del coche es fácil, a condición de ser respetuoso con él; la visibilidad es francamente buena, y la regulación de altura del asiento permite buscarse una cómoda postura a cualquier conductor, sea cual fuere su talla. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, en relación con esta marca, hay tres detalles en el puesto de conducción que impiden considerarlo perfecto: el mando de luces, el tamaño del volante y el posicionamiento de la palanca de cambios. El mando de luces giratorio, específico de los coches germanos, es un pequeño incordio, ya que obliga a desplazar la mano hasta el salpicadero para buscar, un poco a tientas, la posición elegida. En cuanto al volante, su enorme tamaño no se justifica en absoluto, pues si la servodirección falla, sigue siendo casi igual de imposible mover la dirección con este o con un volante más pequeño. Y en cuanto a la palanca de cambios, con un recorrido larguísimo en su pomo, hace que el codo tropiece sistemáticamente con el respaldo cada vez que se insertan la 2ª y la 4ª. Naturalmente, a las tres cosas se acostumbra uno, pero es un triste alivio.

 

Lo que resulta difícil de trasmitir al lector es la sensación de agrado que se experimenta al manejar cualquiera de los múltiples mandos del coche; la precisión, suavidad y robustez que se aprecian, ya sea al desembragar, o al accionar el limpiaparabrisas hay que sentirlas, y no contarlas. Es entonces cuando comprendemos que los cinco millones pueden tener, al fin y al cabo, su justificación.


 

CON 4 MARCHAS Y 2.8 LITROS, ¿QUIEN DA MAS?

 

El magnífico motor doble árbol de inyección es, con todos los respetos para los V-8 de aleación ligera, el más fino de la marca. Su suavidad de funcionamiento, su silencio, su increíble elasticidad, y su nada despreciable rendimiento en alta lo configuran como una verdadera joya de la mecánica. Ya nos impresionó en el 280-E, y lo ha vuelto a hacer ahora. Lo que ocurre es que, en el SE, aunque acoplado a la misma caja de cambios, tira de un grupo algo más largo y de una carrocería con 140 kilos más; y todo esto sería mucho pedir a un motor de 2.8 litros, de no ser por la excepcional generosidad de la prestación de esta planta motriz.

 

 

 

Mover un coche de este tamaño y peso con solo 4 marchas y un motor de 2800 cc es casi rizar el rizo técnico, al menos si se quieren conseguir resultados brillantes; mérito de los técnicos de Stuttgart es haberlo conseguido. La elección del grupo largo tiene su justificación: la velocidad punta se consigue exactamente al mismo régimen que con el 280-E, gracias a la mejor aerodinámica de la clase S. El de carrocería pequeña hacía 194,6 km/h a 5950 rpm. Pero el precio a pagar por utilizar una caja de 4 marchas (una especie de fijación de Mercedes, que no quiere dar su brazo a torcer en la pugna que mantiene con BMW) se aprecia en dos cosas: por una, la presencia de un enorme radiador de aceite, ya que por las autopistas alemanas, sin limitación de velocidad, estos coches pueden estar durante horas funcionando a más de 5500 rpm, y eso es ‚Äúmucha tela‚ÄĚ. Por otra parte, las cifras de reprís y de aceleración, aun siendo buenas, ya no tienen la brillantez del 280-E. En los 400 metros de recuperación se concede un segundo entero, y en aceleración, cuatro décimas. En la segunda parte de ambos cronos, la cosa ya casi se iguala, pero en salida, ya sea a base de cambio o en marcha larga, el SE es apreciablemente más pausado que su hermano pequeño. El cambio es muy abierto, y buena muestra de ello es que, para meter directa al régimen de par máximo, hay que subir la 3ª hasta el límite de corte del encendido. En los saltos anteriores, esto ya ni se consigue.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  Km/h (a 5.970 rpm)
200,56
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
17 ‚ÄĚ 7/10
  1.000 metros con salida parada
31 ‚ÄĚ 8/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
20‚ÄĚ 7/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
37‚ÄĚ 8/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.
     

 


 

CONSUMO MUY RAZONABLE

 

Es evidente que quien se compra uno de estos coches no debe estar demasiado preocupado por el precio de la gasolina; pero, al menos, siempre resulta agradable que no va uno tirando litros por ahí en plan despilfarro. En este sentido, el 280-SE es muy honesto. En ciudad se conforma con menos de 20 litros, exactamente igual que el 280-E. Y en carretera, gracias a su aerodinámica y grupo un poco más largo, mejora algo la economía del más pequeño. En el recorrido de tipo turístico, rebajó exactamente en un litro el consumo, ya que el 280-E consumió a razón de 10,4 litros. Y el resto de las pruebas de carretera, aunque por no mucha diferencia, también arroja un saldo positivo a favor del 280-SE.

 

Lo que sí se advierte, como es lógico en todo coche de gran peso, es que el tráfico le influye mucho en el consumo; en cuanto hay adelantamientos, que dados sus desarrollos deben realizarse en 3ª en buena parte de los casos, el consumo sube de forma clara. En cambio, el consumo de autopista es discreto mientras no se intenten mantener velocidades ya muy fuertes.

 

 

 

Detalle a citar es que con un depósito de 90 litros teóricos (que en la práctica, llenando con cuidado, pasan de 95) la autonomía es impresionante, del orden de los 600 kilómetros a una marcha normal de carretera.

 

De la carrocería poco se puede decir, salvo para afirmar que todo está al nivel del prestigio de la marca. El coche, con sus parachoques de tipo elástico, y su protección lateral de los bajos también en plástico, es francamente discreto de apariencia, más que los antiguos serie S.

 

Pero tiene la belleza de lo funcional (se reclama un Cx de 0,36) y del acabado y ajuste perfecto. El mismo planteamiento se aplica al interior.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
19,69
  CARRETERA
80
9,40
  CARRETERA
99,6
10,81
  CARRETERA
100,8
13,65
  CARRETERA
103,2
12,68
  RESUMEN CARRETERA
95,1
11,60
  AUTOPISTA
126,5
11,67
  AUTOPISTA
147,1
17,94
  RESUMEN CARRETERA Y AUTOPISTA
105,3
12,57
       

 


 

CONFORT: TODO EL QUE SE PUEDE PEDIR

 

Sobre el equipamiento y opciones ya hemos dicho bastante; el cuadro se ocupa de aclarar posibles dudas. Uno de los aspectos más dignos de señalar es el absoluto y total silencio; como detalle anecdótico digamos que lo único que se escuchaba en el interior, a gran velocidad, eran ciertos crujidos que emitían los asientos de cuero sintético, todavía poco usados y no obstante cedidos y acoplados al cuerpo humano. La climatización, con aire acondicionado, y termostato independiente para la calefacción de ambos lados del coche, perfecta. Detalles los hay innumerables, pero por su aspecto práctico citaremos los tres posibles puntos de anclaje en altura de los cinturones de seguridad, modificables con una simple presión en la anilla situada en el pilar central.

 

 

 


 

CONCLUSION

 

A nuestro juicio, y con cualquiera de los motores (además del 6 en línea están los V-8 de 3,8 y 5 litros), el Mercedes del tipo SE es un coche para transmisión automática. Su empaque, su silencio, su precio incluso lo hacen más acorde con el funcionamiento fluido y suave de una automática; por cierto, la de Mercedes, con 4 marchas para el 6 cilindros, es realmente excepcional. Para quien desee una conducción más vivaz, ahí está el 280-E, más brillante, pero menos lujoso.


 

 

 

FICHA TECNICA

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 86,0/78,8 mm. Cilindrada: 2746 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos.

Carburación: sistema de inyección indirecta mecánica Bosch K-Jetronic. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeración: radiador de aluminio. Capacidad total: 6,0 litros. Cambio de aceite: 5,5 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague magnético. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 11,0 litros.

Distribución: situación válvulas: doble hilera en culata formando V a 54 grados. Situación árbol de levas: doble en culata. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: por balancines y empujadores hidráulicos.

Encendido: distribuidor: Bosch electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W 175 T-30 o Champion N-9Y.

Rendimiento: Compresión: 9,0:1. Potencia 185 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 24,5 mkg DIN a 4500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,98:1; 2ª: 2,29:1; 3ª: 1,45:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas traseras motrices. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,462:1 (13/45). Desarrollo final de la transmisión: 33,5 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, con brazos transversales superior e inferior (este, a nivel del buje) y tirante oblicuo inferior. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes con brazos de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales y regulador automático de nivel. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo. Dispositivo anti blocaje: sistema ABS. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 278 mm. Área barrida: 1648 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 279 mm. Área barrida: 1263 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2911 cm2.

Dirección: tipo: de recirculación de bolas, con radio de pivotamiento nulo. Diámetro de giro: 11,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,85. Árbol de dirección: con doble articulación. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 42 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 195/70 VR-14. Marca: Continental TS-772.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 910 vatios y 65 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Varta, de 55 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: sobre el eje posterior. Capacidad: 90 litros.

 

Carrocería

 

 

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones: batalla: 2,93 metros. Vías: 1,54/1,52 metros (delante/detrás). Longitud: 5,00 metros. Anchura: 1,82 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1560 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1624 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/45,7 % (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 rectangulares de 220 x 160 mm, con lámpara de 60/55 vatios y dos Bosch Anti niebla de 100 x 16 mm. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: VDO. Bocina: dos.

  

 

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1158 - 25 de julio de 1981)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 20
 

 

1. Nilson Inodoro Huidobro 

Ahorita tengo uno de estos carros y era muy g√ľevon para iniciar. El motor aca no es un 6V se√Īor Ramiro, es un seis recto de doble eje. Aca le ponemos el motor del Laurel a sobrepresion que es puro japones y camina lo doble no mas le empuja el pedal, adem√°s es un puro fierro y no una pendejada como el del Mercedes.
Saludos.

 

 

2. ramiro 

e leido la prueba del mercedes benz 280 SE un bonito dise√Īo de carroceria capitaneado por el dise√Īador de mercedes benz bruno saco de el a salido este bonito dise√Īo y como no ese orfebre motor v6 obra de una ingieneria de mercedes

 

 

3. manolom 

Hola a todos.

Efectivamente.

Antiguamente incluso en 1948, ese modelo de Lancia con apenas 903 cm3 y menos de 30 cv llevaba 5 velocidades.
Era un coche de apenas 3,7 metros de largo y 2,44 metros de distancia entre ejes y con un peso de apenas 720 kgs...

Saludos.

Manolom.

 

 

4. Don Pepe 

Fabadas: si se quiere ofrecer lo "m√°ximo" pues hay que dar lo "m√°ximo". Los Mercedes de "4 velocidades" eran corrientes incluso a principios de los ¬ī90 (el cambio de 5 marchas era opcional). Yo no digo que eso sea bueno o malo, s√≥lo digo que es algo cutre nada m√°s.
He conducido Porsche 911 Turbo de 4 marchas y por motor eran suficientes, pero si hubiesen tenido una 5¬™ (que era lo m√°ximo por entonces) ser√≠an a√ļn mejores. Es absurdo ofrecer mucho confort, mucho motor y mucho acabado... para rematar con un simple cambio manual de 4 marchas en un motor 2.8 (teniendo en cuenta el precio) aunque sea en 1980. Aunque conociendo a esta marca seguro que la 5¬™ hubiese sido una "E" con 62 km/h cada 1000 rpm y al m√≠nimo repecho habr√≠a sido como no tenerla.
Cierto que estos coches son más de cambio automático y también que estas versiones "básicas" (280 y 300) se veían mucho en Alemania y en otros países europeos como coches de alquiler o de empresa (hoteles de lujo, transporte de ejecutivos...) con chófer.

 

 

5. Fabadas 

Don Pepe, no comprendo que es lo ves "casi del todo mal" en el manual de cuatro marchas de los 70-80?
No se si has tenido un coche de éstos y si has sentido el poder que tenían y la absoluta sensación de seguridad y distancia respecto a todo lo demás. En eso no había diferencia entre los manuales y los automáticos, era cuestión de gusto. En autopista los dos iban en directa y tenían reservas de sobra: solo había que pisar para ponerse a 180-200 en un pispás.
En ciudad, depende: el manual salía mejor del semáforo, con menos ruido; el automático era mejor en atasco, solo había que levantar el pie.

Hablo de coches que yo tuve hace 25-30 a√Īos, de tr√°fico alem√°n en autopista y ciudades alemanas. La prueba trata de un coche de 1981.


No pensemos en cambios autom√°ticos actuales, hablemos de los de anta√Īo, que parec√≠an resbalar perdiendo decenas de caballos:
no se que estaba mal o casi del todo mal en el manual, creo que era una cuestión de gusto y uso.

Saludos

 

 

6. Don Pepe 

S63: el cambio manual en estos coches "básicos", si se puede llamar así a un Mercedes alto de gama con un 2.8 de seis cilindros no está del todo mal si se usa con chófer. Posiblemente el mercado al que iba enfocado esta versión no era el de coche particular, si no las flotas de empresa y los taxis de "lujo". Ahí es donde un motor económico y un acabado básico (siempre relativo al tratar de esta categoría) tendrían más razón de ser.

 

 

7. Fabadas 

se cortó... Sí Oscar, Columbo tuvo directores y compositores memorables.
El malo del capítulo del escritor es el mismo que luego hacía de mago, el actor es Jack Cassidy, siemrpe con esa sonrisa conduciendo esos mercedes azules, jeje.Saludos

 

 

8. Fabadas 

Oscar, el falso escritor era el mismo que hacía de mago, el actor era Jack Cassid, uno de mis malos favoritos en Columbo, en los dos episodios iba en Mercedes.
Columbo ha tenido directores y compositores memorables.
En los ochenta empeoró porq

 

 

9. Oscar de Lleida 

@ Fabadas tienes toda la razón. Yo hablaba de una tendencia general en los coupes deportivos de la serie.
Es muy interesante el episodio 1 de la 1¬™ temporada el del falso escritor que mata a su socio que es el que escrib√≠a de verdad, es el primer malo y ya lleva un Mercedes (el SEB, como tu dices que es coup√© pero no deportivo). Lo interesante del episodio es que el director es un tal Steven Spielberg un jovencito de 24 a√Īos que hac√≠a ya dos a√Īos que dirig√≠a episodios de series.

 

 

10. S63 

Don Pepe: Me dejé llevar por las imágenes en las que se ve un cambio automático.

Tal como decía, en los modelos manuales sí que me parece un detalle poco comprensible carecer de quinta marcha, cosa que se solventa sin apuros, pero es que este coche es la excelencia hecha coche y no costaba tanto acabar de optimizarlo.

También debo decir que un Clase S manual me parece absurdo, aunque me parece que esa alternativa sólo era opcional en el 280 SE/SEL

 

 

 

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