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Mercedes 280 SE
En un coche así, todo lo que haga referencia a lujo y calidad se da absolutamente por supuesto; el único planteamiento comercial que puede hacer al respecto es, primero, si se tiene dinero para comprarlo; y segundo, si aun teniéndolo, puede resultar más atractivo comprarse otro coche también de gran calidad, a poco más de la mitad del precio, y cambiarlo en la mitad de tiempo.
Pero aquí lo que enjuiciamos es el coche en sí, y no las posibles tácticas adquisitivas de los afortunados que puedan permitirse acceder a la compra del mismo.
No obstante, cuando el coche en su versión básica y desnuda se pone ya en 3600000 pesetas, seguro aparte, la cuestión económica forzosamente reviste un interés mayor del habitual, aunque no sea más que por la fascinación de las cifras en sí mismas.
Y verdaderamente fascinante resulta echar una mirada a la lista de opciones, y su precio. Porque si bien un 280-SE básico cuesta lo que antes decíamos, la unidad probada llevaba encima exactamente 1267000 pesetas en opciones, lo cual sube la cifra total a 4862000 pesetas para ser exactos; con el seguro, bien por encima de los cinco millones.
Lo primero que extraña es que algo tan elemental como los cristales tintados o la pintura metalizada sean extras en un coche de esta categoría; lo segundo, el precio de dichas opciones, ya puestas en la calle.
Ya hemos cifrado el valor total de las montadas en el coche de pruebas (segunda columna del cuadro de equipamiento); vale la pena citar alguno de los elementos aisladamente. Así, que la pintura sea metalizada, en vez de laca normal, cuesta 106000 pesetas, la excelente tapicería de terciopelo (la mejor, a nuestro juicio), tiene un extra de 145000 pesetas, mientras que el cuero natural sube 171000 pesetas, el techo practicable con mando eléctrico son 108000 pesetas, el sistema antiblocaje de frenos se pone en 213000 pesetas; el magnífico conjunto de radio cassette stéreo Becker México, con 4 altavoces, y antena automática, sube a 205000 pesetas, lo cual es casi barato comparado con las 110000 que cuestan los cuatro elevalunas eléctricos. En cuanto al aire acondicionado normal son 278000 pesetas, que suben a 333000 si el sistema lleva el control electrónico automático de temperatura. Las llantas de aleación, a 22000 pesetas unidad, son casi una nimiedad tras de esto.
SEÑOR DE LA CARRETERA
Queda bien claro que un Mercedes, sobre todo de la clase S, es caro, incluso muy caro. Resulta dificilísimo enjuiciar si, peseta por peseta, se justifica o no su precio; pero este es un problema común a todos los productos de gran calidad ¿Es el doble de agradable de beber un vino de 2000 pesetas/botella que uno que cuesta 1000 pesetas? En valor objetivo, indudablemente no; pero la rareza y refinamiento de una gran reserva lo justifica. Y este es el caso de un Mercedes de la gama superior.
El 280-SE tiene un comportamiento ejemplar. A pesar de los 140 kilos largos que pesa de más, su estabilidad nos ha parecido superior a la del 280-E que probamos a principio de año. Quizá sea porque el nivel constante de su suspensión trasera le permite, en vacío, no ir tan alto; pero lo cierto es que entre esto y su gran batalla, entra en las curvas rápidas (que es donde hay que juzgar esos coches, que no son para brusquearlos en horquillas de 2ª) mejor que su hermano pequeño.
No puede decirse que, con unas llantas de 6” y unas gomas de 195/70, el coche vaya holgado de calzado; a decir verdad, está más bien en lo justo. Pero lo cierto es que el coche aplasta la carretera con un aplomo y una seguridad que hacen comprender que es preciso un error de apreciación notable en la conducción para meterse en problemas. Por supuesto, aquí puede surgir la ya un poco manida historia de que si los coches rápidos y silenciosos engañan, que si uno no se da cuenta a qué velocidad va hasta no mirar la aguja etc. Esto tiene parte de razón, pero sobre todo indica la penuria automovilística de nuestro país. Lo que no se puede hacer es sacar a un conductor de un 600 renqueante y ponerlo al volante de este Mercedes; se supone que quien conduce un 280-SE está familiarizado con la gama de velocidades por encima de 150, que constituye una entelequia para la inmensa mayoría de los conductores españoles, pero no para un alemán, por ejemplo.
Los frenos y la dirección están a la altura de lo que de ellos se espera, como es lógico. Cumplen su función con una facilidad que hace olvidar su existencia, lo cual no es pequeño elogio en un coche de 5 metros de largo y capaz de andar a más de 200 km/h. Por lo demás, la conducción del coche es fácil, a condición de ser respetuoso con él; la visibilidad es francamente buena, y la regulación de altura del asiento permite buscarse una cómoda postura a cualquier conductor, sea cual fuere su talla. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, en relación con esta marca, hay tres detalles en el puesto de conducción que impiden considerarlo perfecto: el mando de luces, el tamaño del volante y el posicionamiento de la palanca de cambios. El mando de luces giratorio, específico de los coches germanos, es un pequeño incordio, ya que obliga a desplazar la mano hasta el salpicadero para buscar, un poco a tientas, la posición elegida. En cuanto al volante, su enorme tamaño no se justifica en absoluto, pues si la servodirección falla, sigue siendo casi igual de imposible mover la dirección con este o con un volante más pequeño. Y en cuanto a la palanca de cambios, con un recorrido larguísimo en su pomo, hace que el codo tropiece sistemáticamente con el respaldo cada vez que se insertan la 2ª y la 4ª. Naturalmente, a las tres cosas se acostumbra uno, pero es un triste alivio.
Lo que resulta difícil de trasmitir al lector es la sensación de agrado que se experimenta al manejar cualquiera de los múltiples mandos del coche; la precisión, suavidad y robustez que se aprecian, ya sea al desembragar, o al accionar el limpiaparabrisas hay que sentirlas, y no contarlas. Es entonces cuando comprendemos que los cinco millones pueden tener, al fin y al cabo, su justificación.
CON 4 MARCHAS Y 2.8 LITROS, ¿QUIEN DA MAS?
El magnífico motor doble árbol de inyección es, con todos los respetos para los V-8 de aleación ligera, el más fino de la marca. Su suavidad de funcionamiento, su silencio, su increíble elasticidad, y su nada despreciable rendimiento en alta lo configuran como una verdadera joya de la mecánica. Ya nos impresionó en el 280-E, y lo ha vuelto a hacer ahora. Lo que ocurre es que, en el SE, aunque acoplado a la misma caja de cambios, tira de un grupo algo más largo y de una carrocería con 140 kilos más; y todo esto sería mucho pedir a un motor de 2.8 litros, de no ser por la excepcional generosidad de la prestación de esta planta motriz.
Mover un coche de este tamaño y peso con solo 4 marchas y un motor de 2800 cc es casi rizar el rizo técnico, al menos si se quieren conseguir resultados brillantes; mérito de los técnicos de Stuttgart es haberlo conseguido. La elección del grupo largo tiene su justificación: la velocidad punta se consigue exactamente al mismo régimen que con el 280-E, gracias a la mejor aerodinámica de la clase S. El de carrocería pequeña hacía 194,6 km/h a 5950 rpm. Pero el precio a pagar por utilizar una caja de 4 marchas (una especie de fijación de Mercedes, que no quiere dar su brazo a torcer en la pugna que mantiene con BMW) se aprecia en dos cosas: por una, la presencia de un enorme radiador de aceite, ya que por las autopistas alemanas, sin limitación de velocidad, estos coches pueden estar durante horas funcionando a más de 5500 rpm, y eso es “mucha tela”. Por otra parte, las cifras de reprís y de aceleración, aun siendo buenas, ya no tienen la brillantez del 280-E. En los 400 metros de recuperación se concede un segundo entero, y en aceleración, cuatro décimas. En la segunda parte de ambos cronos, la cosa ya casi se iguala, pero en salida, ya sea a base de cambio o en marcha larga, el SE es apreciablemente más pausado que su hermano pequeño. El cambio es muy abierto, y buena muestra de ello es que, para meter directa al régimen de par máximo, hay que subir la 3ª hasta el límite de corte del encendido. En los saltos anteriores, esto ya ni se consigue.
CONSUMO MUY RAZONABLE
Es evidente que quien se compra uno de estos coches no debe estar demasiado preocupado por el precio de la gasolina; pero, al menos, siempre resulta agradable que no va uno tirando litros por ahí en plan despilfarro. En este sentido, el 280-SE es muy honesto. En ciudad se conforma con menos de 20 litros, exactamente igual que el 280-E. Y en carretera, gracias a su aerodinámica y grupo un poco más largo, mejora algo la economía del más pequeño. En el recorrido de tipo turístico, rebajó exactamente en un litro el consumo, ya que el 280-E consumió a razón de 10,4 litros. Y el resto de las pruebas de carretera, aunque por no mucha diferencia, también arroja un saldo positivo a favor del 280-SE.
Lo que sí se advierte, como es lógico en todo coche de gran peso, es que el tráfico le influye mucho en el consumo; en cuanto hay adelantamientos, que dados sus desarrollos deben realizarse en 3ª en buena parte de los casos, el consumo sube de forma clara. En cambio, el consumo de autopista es discreto mientras no se intenten mantener velocidades ya muy fuertes.
Detalle a citar es que con un depósito de 90 litros teóricos (que en la práctica, llenando con cuidado, pasan de 95) la autonomía es impresionante, del orden de los 600 kilómetros a una marcha normal de carretera.
De la carrocería poco se puede decir, salvo para afirmar que todo está al nivel del prestigio de la marca. El coche, con sus parachoques de tipo elástico, y su protección lateral de los bajos también en plástico, es francamente discreto de apariencia, más que los antiguos serie S.
Pero tiene la belleza de lo funcional (se reclama un Cx de 0,36) y del acabado y ajuste perfecto. El mismo planteamiento se aplica al interior.
CONFORT: TODO EL QUE SE PUEDE PEDIR
Sobre el equipamiento y opciones ya hemos dicho bastante; el cuadro se ocupa de aclarar posibles dudas. Uno de los aspectos más dignos de señalar es el absoluto y total silencio; como detalle anecdótico digamos que lo único que se escuchaba en el interior, a gran velocidad, eran ciertos crujidos que emitían los asientos de cuero sintético, todavía poco usados y no obstante cedidos y acoplados al cuerpo humano. La climatización, con aire acondicionado, y termostato independiente para la calefacción de ambos lados del coche, perfecta. Detalles los hay innumerables, pero por su aspecto práctico citaremos los tres posibles puntos de anclaje en altura de los cinturones de seguridad, modificables con una simple presión en la anilla situada en el pilar central.
CONCLUSION
A nuestro juicio, y con cualquiera de los motores (además del 6 en línea están los V-8 de 3,8 y 5 litros), el Mercedes del tipo SE es un coche para transmisión automática. Su empaque, su silencio, su precio incluso lo hacen más acorde con el funcionamiento fluido y suave de una automática; por cierto, la de Mercedes, con 4 marchas para el 6 cilindros, es realmente excepcional. Para quien desee una conducción más vivaz, ahí está el 280-E, más brillante, pero menos lujoso.
· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1158 - 25 de julio de 1981) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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