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Lamborghini Miura P400 SV

 

 

El placer del desafío y la agresividad propios en Ferruccio Lamborghini, le indujeron en la década de los años 60 a enfrentarse a los Gran Turismos de grandes prestaciones, construyendo en Italia sus propios automóviles, en un periodo en que este segmento estaba dominado por Ferrari y Maserati, con evidentes problemas de comercialización por tratarse de un mercado muy reducido, demostrando el constructor de Sant'Agata una audacia sin igual.

 

Ferruccio Lamborghini, que nació bajo el signo zodiacal de Tauro, inició la actividad en el mundo del automóvil al transformar unos Fiat 500, más conocidos con el nombre de «Topolino», de los que conseguía sacar unas prestaciones extraordinarias (146 km/h), alcanzó posteriormente la reputación de un gran industrial, por su fortuna conseguida con la construcción de tractores y de componentes de aparatos de aire acondicionado. Lamborghini que podía vivir tranquila y opulentamente de los beneficios de sus industrias, se lanzó en cuerpo y alma a la aventura del automóvil en 1962.

 

Antes de colocarse en el capó de sus suntuosos coches, el emblema del toro vivió durante largo tiempo en sus tractores, pero finalmente, en el Salón de Turín de 1963 se presentó el primer Lamborghini, el 350 GT carrozado por Franco Scaglione, del que evolucionaría posteriormente el Miura, nombre de los feroces toros que Ernest Hemingway describe en sus libros. El proyecto del Lamborghini Miura nació una noche, alrededor de un motor que estaba funcionando en un banco de pruebas de Sant'Agata custodiado por los técnicos Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace, los tres apasionados de la competición, tuvieron la idea de desarrollar un motor transversal para ir situado en la parte posterior de un coche, aprovechando el V12 del 350 GT, pero en el seno de un nuevo cárter. Un ante-proyecto fue presentado rápidamente al commendatore Lamborghini, que después de una larga reflexión autorizó su realización.


 

EL PRIMER PROTOTIPO CLIENTE DE CARRETERA

 

A principios de 1965 se terminaban los primeros planos y el primer conjunto chasis motor se terminó a tiempo para presentarlo en el Salón de Turín del mismo año, pero sin carrocería, dándose a conocer las entrañas del primer mostruo «cliente» de carretera. El primer Miura, denominado P400, la P significa posterior y 400 la indicación de la cilindrada, fue terminado tras un acuerdo entre Lamborghini y Bertone la vigilia del Salón de Ginebra de 1966, después de un primer proyecto de Bizarrini que no fue del agrado del commendatore, siendo la sensación de este certamen, pues el público se agolpaba para poder admirar este automóvil, que sería sin duda, una de las más bonitas y atrevidas realizaciones de esta década, en un momento en que tanto Ferrari como Maserati mantenían un clasicismo exacerbado en sus creaciones.

 

 

 

Finalizado el Salón el coche regresó a Sant'Agata, para ser completamente desmontado y puesto a punto para dirigirse por sus propios medios a Mónaco durante la semana del Gran Premio, ofreciendo durante aquellos días su tarjeta de visita frente al Hotel de París, esta fue la ocasión en que lo pude admirar por primera vez; terminada su puesta de largo se contabilizaron tal número de pedidos que permitió su comercialización en pequeñas series.

 

En sólo tres años de actividad Ferruccio Lamborghini se había creado una gran reputación entre los más codiciados constructores de automóviles de Gran Turismo y sus 12 cilindros le colocaron entre la élite de los fabricantes, pero mientras, Nuccio Bertone seguía con su labor creativa, presentando en el Salón de Bruselas de 1968 el Lamborghini Miura Cabriolet, con un parabrisas aún más inclinado que la versión convencional, desapareciendo la luneta trasera y quedando al aire libre el motor. Este mismo año en el Salón de Turín se presentó una versión intermedia del Miura, denominada «S» que gracias a unos nuevos reglajes de carburación y un nuevo colector de admisión, aumentó 25 CV de potencia, desarrollando 375 CV, ya que en la presentación del primer Miura se propuso una versión de 435 CV para la competición, pero este proyecto fue abandonado.

 

La versión más elaborada del Miura es la que se presentó en el Salón de Ginebra de 1971, denominada «SV», que es la que efectuó el ensayo, y que desarrolla 385 CV; para absorber este aumento de potencia la suspensión trasera ha tenido que ser rediseñada, las ruedas traseras son más anchas y es reconocible por las aletas de los guardabarros más amplias y la ausencia en los faros delanteros de las rejillas de adorno.

 

 

 

El afortunado poseedor de este Miura, un buen amigo al que agradezo todas las atenciones que ha tenido para poder realizar este ensayo, es un «gentleman-driver» escocés del que oculto su nombre con el seudónimo de «Jimmy» que es como todo el mundo le conoce, está afincado en España, concretamente en la Costa Brava. En otra época militaba en la misma escudería del malogrado Jim Clark, la Border Reivers, siendo grandes amigos por haber nacido en el mismo pueblo de Duns y disputado las carreras en el único circuito de Escocia, el de Chaterhall.

 

Volviendo a la actualidad, si en alguna ocasión pasan por Lloret de Mar y encuentran el Lamborghini Miura detenido frente al Texas Salón o en Can Avi y piden por Jimmy es posible que si le pasan una buena oferta, llegue a desprenderse de su extraordinario vehículo aunque lo dudamos, pero por probar...


 

EL ORGULLO DE BERTONE

 

Nuccio Bertone diseñó sobre la base del Miura P400 una extraordinaria carrocería deportiva, realizada en chapa de acero y aluminio, del tipo berlinetta dos plazas, que provocó la admiración de todos los técnicos del mundo, lográndose un conjunto homogéneo y compacto digno de la mejor alta costura automovilística, existiendo desde este momento entre los talleres de Sant'Agata y los de Grugliasco una colaboración muy efectiva.

 

 

 

El Miura posee una línea que concilia la aerodinámica y la estética, las partes delantera y trasera de la carrocería basculan íntegramente, como las de un prototipo de competición, a fin de poder hurgar mejor en los diferentes órganos que componen el chasis y el motor. Es impresionante su parte delantera, que comporta los proyectores basculantes semi-escamoteables, los anti-niebla integrados en la toma de aire del radiador y las salidas de aire en el centro del capó, por llevar el radiador de agua horizontal, situado por delante de la rueda de repuesto, pues con la línea tan baja de la carrocería era imposible colocarlo vertical, provocando un flujo de aire ascendente para su refrigeración.

 

Lateralmente notamos la pureza de sus líneas salpicadas por las enormes llantas Campagnolo, apreciándose después de las ventanas las tomas de aire para conseguir una buena aireación para la admisión de los carburadores, creando además un buen flujo de aire para todo el conjunto motor y en la parte baja de la carrocería las destinadas a los neumáticos y frenos.

 

Según la mejor escuela de los automóviles deportivos, la parte trasera del Miura es truncada, equipando un pequeño spoiler aerodinámico que hace aumentar la adherencia de las ruedas motrices a gran velocidad, pero lo que llama más la atención, es el carenado del motor que en vez de ser una enorme luneta, es una rejilla de tipo persiana, que sirve para mejorar la evacuación del calor.


 

UN SPORT PROTOTIPO MUY CONFORTABLE

 

Las soluciones del habitáculo están muy bien resueltas con un confort general muy aceptable, sus dimensiones han sido calculadas para dos adultos y una pared antifuego aísla el compartimento motor del habitáculo, quedando los carburadores, una vez sentados, en nuestros cogotes visibles a través de la luneta trasera, que es de un espesor de 35 mm con propiedades termo-insonorizantes muy buenas.

 

 

 

El diseño de los asientos es acertado y resultan muy envolventes y confortables, la posición de conducción es excelente y la situación de la palanca del cambio óptima, apreciando en su base la rejilla para la selección de las marchas, como si se tratara de un Ferrari, el volante de tres aspas es de neto sesgo deportivo y va recubierto de piel.

 

El cuadro de abordo está constituido por instrumentos, botones y mandos de todos los géneros, su examen y control es susceptible de acomplejar a los que no tienen grandes aptitudes para conducir un Boeing, sin embargo, uno se familiariza rápidamente con ellos, destacando los dos relojes circulares situados a ambos lados de la columna de dirección, el cuenta-kilómetros y el cuenta-revoluciones. La consola central que forma parte del chasis, sale del túnel donde se aloja la palanca del cambio de marchas y todo su varillaje, para prolongarse hasta el tablier, protegiendo a los pasajeros, en ella se albergan 6 relojes circulares distribuidos a modo de panel y que de izquierda a derecha y de arriba abajo, ofrecen las lecturas de: temperatura de agua, temperatura de aceite, presión de aceite, gasolina, amperímetro y reloj horario. Por su parte en el túnel del cambio de marchas están los mandos de los elevalunas eléctricos y de los faros escamoteables, así como un asidero para cogerse el acompañante en caso de aceleraciones y frenadas brutales.


 

UNA TÉCNICA DE VANGUARDIA

  

El motor del Miura es una verdadera obra de arte y es capaz de hacer reaccionar a los más escépticos, con palabras de admiración, para devolverle al gran diccionario del automóvil todo su sentido con palabras maravillosas.

 

Construido en aleación ligera es un 12 cilindros en V de una cilindrada de 3.929 c.c., es el clásico super cuadrado de 82 milímetros de diámetros por 62 de carrera, derivado del Lamborghini 350 GT de 3.463 c.c. al que se le aumentó el cubicaje, basándose en un mayor diámetro de los cilindros (5 mm). La distribución se efectúa a través de 4 árboles de levas en culata y la alimentación es asegurada por dos bombas eléctricas y 4 carburadores Weber de triple cuerpo, este extraordinario conjunto con una relación de compresión de 10,7:1 en sus cámaras de combustión hemisféricas, desarrolla 385 CV a 7.850 r.p.m. y al estar colocado transversalmente en la parte posterior, efectúa la refrigeración por mediación de un radiador colocado horizontalmente en la parte delantera, al que asisten dos ventiladores con motor eléctrico, uno con mando termostático y el otro manual, por otra parte los tubos de escape van revestidos de cerámica.

 

 

 

La transmisión se realiza a través de un embrague monodisco en seco Borg y Beck y la caja de cambios tipo Porsche dispone de 5 marchas, todas sincronizadas, tanto el cambio como el diferencial del tipo ZF son solidarios del cárter motor y el embrague es exterior.

 

El chasis es una plataforma constituida por cajones de chapa de acero de 0,8 cm de grosor y está aligerado por muchas perforaciones circulares, están unidos por una estrecha soldadura eléctrica por puntos y su conjunto no supera los 75 kg. El motor está suspendido por cuatro largueros, a través de «silent-bloc», dos inferiores y dos superiores, estos últimos se pueden desmontar para sacar el motor. En la parte delantera, el chasis se prolonga por mediación de cuatro largueros encajonados longitudinalmente y albergan el radiador de agua.

 

Tanto en los largueros delanteros como traseros se articulan los triángulos superpuestos realizados en chapa de acero estampado, ofreciendo una suspensión independiente y un excelente guiaje a las cuatro ruedas. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y los delanteros son autoventilados, por otra parte la dirección es del tipo cremallera, abandonando el sistema de vis sin fin aplicado en el 350 GT.


 

AL MIURA P400 HAY QUE TENERLE RESPETO

 

Cuando uno se sienta en la plaza del conductor en un coche de este tipo, inmediatamente aparece una mezcla de recogimiento y humildad difícil de transmitir al profano, como si estuviéramos en un confesionario, que termina por el culto al menosprecio cuando volvemos a la realidad conduciendo un automóvil de gran difusión. Antes de iniciar la prueba ya nos llevamos la primera sorpresa, al comprobar su gran visibilidad delantera, pues normalmente en este tipo de coches no se sabe nunca donde está el morro, gracias al inmenso parabrisas que da un campo de visión muy panorámico, sin embargo, la visibilidad hacia atrás queda minimizada por la rejilla de aireación del compartimento motor, siendo dificultosa la marcha atrás para aparcar e indispensable el uso del retrovisor exterior para circular.

 

 

 

Una vez girada la llave de contacto, esperamos unos momentos para que actúen las bombas eléctricas, así que accionamos el motor de arranque, el 12 cilindros se pone en marcha instantáneamente, sin ninguna vibración, con un rugido al solicitar el acelerador que alterna la violencia con un apaciguamiento extraordinario y si nuestra oreja está cerca de una persona que siente la religión de la bella mecánica, sólo diría una palabra «divino». Así que arrancamos, notamos la pesadez de su embrague teniendo que realizar un gran esfuerzo para accionarlo, el cambio de marchas bien sincronizado es necesario manejarlo con decisión y firmeza a través de su corta palanca guiada por rejilla, al estilo Ferrari, en la que hay un gatillo basculante que impide la inserción equivocada de la marcha atrás que se encuentra debajo de la quinta, la relación es bastante cerrada y muy bien adaptada a las posibilidades del coche.

 

Confortablemente instalados en sus asientos vamos observando poco a poco las reacciones del Miura, fijándonos en la suspensión que absorbe muy bien la mayor parte de las irregularidades del firme, otro remarcable éxito es el aspecto de la insonorización y el aislamiento térmico del habitáculo, los ruidos mecánicos son muy razonables, sin embargo, son los escapes los que se muestran ruidosos, pues han sido voluntariamente dejados bastante libres, para mostrar el carácter del motor, en ciertos momentos llegamos a olvidarnos de la velocidad que estamos circulando a menos que no tomemos un punto de referencia, pero ojo, su dirección es precisa y de gran sensibilidad, acusando excesivamente las irregularidades de la carretera por lo tanto hay que prestar atención. Es recomendable antes de imprimirle una fuerte andadura en curvas familiarizarse con él, pues lo que no se puede hacer es entrar en una curva con un coche que pesa 1.300 kg a 200 km/h sin saber dónde vamos a ir ni cómo podremos salir de esta situación, una vez admitida esta hipótesis el coche no reserva ninguna sorpresa, pues su estabilidad direccional es excepcional y en las curvas se inscribe fácilmente, con un carácter inicialmente sobre-virador para pasar a un estado neutro, durante la trayectoria es interesante no hacer ninguna corrección brusca, ni una desaceleración instantánea pues aparte de conservar un buen equilibrio del coche, la reserva de potencia disponible permanentemente, ofrece una garantía suplementaria.

 

 

 

El Miura es un coche para conducirlo rápido, muy rápido, pero paradójicamente se revela apto y fácil para conducirlo normal, aceptando incluso la circulación por ciudad sin problemas de temperatura, pero manifestando en alguna ocasión su protesta, pues aunque el motor sea dócil no esconde su predilección por regímenes comprendidos entre las 3.500 y 7.500 r.p.m.

 

En resumen, Ferruccio Lamborghini creó un automóvil a imagen y semejanza de su audacia, ofreciendo una concepción técnica de vanguardia y unas prestaciones inigualables tratándose en su época del automóvil de Gran Turismo más rápido del mundo, materializando indirectamente toda la experiencia adquirida por sus técnicos en el terreno de competición.


 

   
 

Ficha técnica Lamborghini Miura P400 SV

 

 

 

Motor

 

Posición: trasero, transversal vertical. Número de cilindros: 12 en V a 60°. Diámetro por carrera: 82 x 62 mm. Cilindrada: 3.929 c.c. Relación de compresión: 10,7:1. Potencia máxima DIN: 385 CV a 7.850 r.p.m. Par motor máximo DIN: 40,7 mkg a 5.750 r.p.m. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal: sobre 7 apoyos. Distribución: cuatro árboles de levas en culatas. Posición de las válvulas: en V. Lubricación: bomba de engranajes. Refrigeración: por líquido. Arrastre ventiladores: dos con motor eléctrico, uno termostático y el otro manual. Alimentación, motor: dos bombas eléctricas. Carburadores: cuatro Weber de tripe cuerpo invertidos 40 IDL 3L. Encendido: Magneti Marelli.

 

Transmisión

 

Tracción: trasera. Embrague: monodisco en seco a diafragma. Cambio de marchas: cinco marchas de avance todas sincronizadas. Primera: 2,520:1. Segunda: 1,735:1. Tercera: 1,225:1. Cuarta: 1,000:1. Quinta: 0,815:1. Marcha atrás: 2,765:1. Tipo grupo: cónico 10/45 con diferencial autoblocante.

 

Suspensión

 

Delantera: ruedas independientes, triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Trasera: ruedas independientes, triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos, y barra estabilizadora.

 

Dirección

 

Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 11,40 metros. Árbol de dirección: articulado. Vueltas volante de tope a tope: 2 1/2. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: no. Delanteros: de disco Girling de 300 mm de diámetro autoventilados. Traseros: de disco Girling de 306 mm de diámetro.

 

Ruedas

 

Diámetro de llanta: 15 pulgadas. Anchura de llanta: delanteras 7 pulgadas, trasera 9 pulgadas. Neumáticos: delanteros Michelín XWZ y traseros Pirelli. Medida: delanteros 215/70 VR15 y traseros 255/60 VR 15.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Magneti Marelli. Batería: 12 voltios 75 amperios. Faros: ovalados: Carello.

 

Dimensiones

 

Distancia entre ejes: 2,50 metros. Vía anterior: 1,41 metros. Vía posterior: 1,54 metros. Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,78 metros. Altura: 1,10 metros.

 

Carrocería

 

Estructura: auto portante. Tipo: coupé. Número de puertas: dos. Asientos delanteros: dos banquetas. Asientos traseros: no hay. Peso en vacío: 1.245 kilogramos.

 

Capacidades

 

Depósito de combustible: 88 litros. Aceite motor: 16 litros. Circuito refrigeración: 14 litros.

 

Prestaciones

 

De 0 a 100 km/h: 5" 1/10.

De 0 a 200 km/h: 18" 0/10.

400 metros con salida parada: -

1.000 metros con salida parada: 24" 2/10.

Velocidad máxima: alcanza los 300 km/h.

 

 


· Texto: M. Chavalera (AUTOMOVIL nº 52, Mayo 1982)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. andry

el lamborghini muirá P400 sv me encanta mi sueño es tenerlo

 

2. andry

ese es mmi carro favorito quisiera
tenerlo ahora mismo

 

3. manuel

extraordinario juguetito, oirlo bramar es un expectaculo.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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