|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Lamborghini Miura S
Hace años, cuando los coches deportivos no habían llegado a la perfección actual y, sobre todo, cuando los elementos accesorios (frenos, neumáticos...) estaban muy por debajo de las potencias alcanzables, más o menos fáciles a base de grandes cilindradas, la "cifra mágica" del orgulloso poseedor de un coche ultrarrápido eran los 200 km/h., no muy fáciles de alcanzar en las carreteras normales.
Pero la técnica avanza inexorablemente, y si la competición nos ofrece prestaciones insospechadas hace unas décadas, los coches de serie (o, quizá mejor dicho, los "fuera de serie") llegan también a velocidades y perfección de comportamientos del mismo nivel.
Actualmente, los coches "de serie" más rápidos se van aproximando a los 300 km/h. de velocidad punta. Y entre los coches de "élite" que se aproximan a esta nueva "cifra mágica", seguramente es el Lamborghini Miura, sobre todo en su versión S, objeto de esta prueba, el más rápido, con 310 CV. DIN, propulsando una carrocería ligera y penetrante que se ha convertido, desde la primera aparición del modelo, hace cuatro años, en el símbolo del coche deportivo por excelencia.
CARACTERÍSTICAS TECNICAS
En realidad, el Lamborghini Miura S no ha sufrido más que una modificación relativa respecto al modelo anterior. Se ha procedido a una serie de mejoras de detalles, pero nada fundamental se ha cambiado. Y es preciso añadir que, tanto en 1970 como en 1967, el Miura sigue siendo la perla rara de la construcción deportiva automovilística mundial, sin que haya aparecido ningún otro modelo que pueda atacarle en este terreno. Muchas pueden ser las razones por las que esto no haya pasado, pero lo cierto es que hoy día, repetimos, es único en su género. La arquitectura general continúa siendo una estructura auto- portante independiente de la carrocería, en la que el grupo motopropulsor está colocado transversalmente en la parte central de atrás.
El motor, construido en aleación ligera, es un 12 cilindros en V a 60°, de 3.929 c. c., con un diámetro de 82 mm. por una carrera de 62. La distribución se efectúa por dos árboles de levas en cabeza por cada bancada de cilindros, mandados por cadena doble. La alimentación está asegurada por cuatro carburadores Weber de triple cuerpo. Respecto a la transmisión, la caja de cambios es de cinco velocidades sincronizadas. Y el embrague, de tipo monodisco en seco, con mando hidráulico. No hay diferencial autoblocante. Las suspensiones, independientes a las cuatro ruedas, son de triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras antibalanceo. La dirección es de cremallera, los frenos Girling asistidos, de doble circuito. Las ruedas, en aleación ligera y fijación central, tienen una anchura de siete pulgadas y calzan neumáticos Pirelli GR 70 VR 15.
Entonces, ¿qué aporta de nuevo el Miura al modelo S? Primeramente, 20 CV. más (370 DIN a 7.700 r. p. m., en lugar de 350 a 7.000 r. p. m. anteriormente) y un par máximo mucho más alto (39,5 mkg. a 5.500 r. p. m., en vez de 37,6 a 5.100 r. p. m.). Esto se ha conseguido principalmente por el aumento de un punto en el índice de compresión (10,3: 1 por 9,5 : 1 anteriormente).
Respecto al chasis, ha sido notablemente reforzado, a fin de conseguir una mayor rigidez. Respecto a reglajes, las suspensiones continúan idénticas, pero los amortiguadores, que en el modelo anterior eran de la marca Armstrong, han sido sustituidos por unos Koni. Respecto a los frenos, son de disco autoventilados, los mismos que lleva el modelo Espada, y las juntas de transmisión homocinéticas.
El Miura continúa siendo igual de bonito. No obstante, la relación entre la carrocería y la anchura del equipo neumático no es muy actual y, estéticamente hablando, esto desfasa algo al vehículo.
El acabado nos ha parecido perfecto, tanto exteriormente como en el interior. Se reconoce al S por los cercos cromados de las ventanillas laterales. Más interesante son los cristales, ahora con mando eléctrico. La postura de conducción exige normalmente separar las rodillas a una y otra parte del pequeño volante, si se es de una talla superior a la normal, pero los asientos tipo baquets parecen mejor diseñados.
La visibilidad es absolutamente perfecta hacia delante, limitada en la parte trasera y nula de tres cuartos para atrás. En el tablero de instrumentos, el cuadro de mandos, colocado por encima de la base del parabrisas, se asemeja al de una cabina de avión, y hace falta estar muy familiarizado con el vehículo para conocer la función de cada uno de los botones, y aún así...
Desde la primera toma de contacto con el coche se encuentran las características típicas de la versión base del Miura: del lado negativo, un pedal del acelerador demasiado duro, una palanca de cambios dotada de un recorrido demasiado largo y que exige un esfuerzo verdaderamente excesivo, un embrague bastante brusco, pero, sobre todo, un nivel sonoro muy alto. Por otro lado, hemos encontrado un defecto que no notamos en el otro Miura, por haberlo conducido sobre suelo mojado: como en el Dino Ferrari, y por la misma razón, la posición transversal del motor, los carburadores se desceban en los virajes cuando la fuerza centrífuga alcanza cierto valor.
Pero todo lo que constituía las excepcionales cualidades y el extraordinario placer de conducción del Miura se da ahora mucho más claramente en el S. En la otra versión habíamos constatado cierta pereza en las reacciones. Ahora, el vehículo es mucho más sensible cuando se le solicita, evolucionando hacia un nivel más normal y más agradable. La dirección continúa siendo extremadamente suave y precisa, pero tres vueltas y media de giro de volante tal vez sean demasiadas para un piloto deportivo. Aunque es preciso reconocer que está desmultiplicación permite una conducción muy relajada sobre carretera y autopista a gran velocidad, y únicamente en terreno accidentado se puede echar en falta un sistema más directo.
El motor del S tal vez ha perdido algo de fuerza a bajo régimen, pero continúa siendo de una flexibilidad extraordinaria. Por su parte, la suspensión nos ha parecido muy eficaz en cuanto a confort, muy bien amortiguada a pesar de los neumáticos demasiado hinchados para la prueba de velocidad que a continuación vamos a describir, debiendo añadir únicamente que la frenada asistida, con los nuevos discos, nos ha parecido muy satisfactoria.
A finales de marzo, la autopista del So1 (Milán-Nápoles) está llena de turistas que, añadidos a los numerosos camiones, forman unos embotellamientos móviles mucho más peligrosos cuando se aproxima uno a más de 250 km/h... Felizmente, la autopista que une Bolonia a Ferrara está menos frecuentada normalmente, y en ella hemos podido hacer nuestras pequeñas experiencias, sin temor al peligro anteriormente expuesto. El tiempo era radiante, la temperatura moderada, la circulación nula, los únicos contras se centraban en un fuerte viento lateral que podía soplar fuertemente este día. Su efecto sobre la estabilidad del coche era absolutamente nulo hasta los 260 kilómetros/h., pero a partir de ahí conservar la dirección recta al pasar por los puentes, que en esta ruta son bastante numerosos, llegaba a ser, es preciso decirlo, un verdadero ejercicio de estilo que pedía cierta maestría.
Esto plantea un problema que no hay que disimular, puesto que tales condiciones pueden encontrarse no se sabe cuándo ni dónde. En este caso, ¿no es posible que incluso un conductor experimentado se dejase sorprender, lo que a esas velocidades podría tener consecuencias desastrosas?
La verdad es que los conductores de coches ultrarrápidos no suelen aventurarse a tales velocidades. Son, generalmente, personas de edad madura, prudentes, para los que un «techo» de 250 km/h. en el Miura no supondría verdaderamente un peligro. Sin embargo, hay quienes quieren aprovechar todas las posibilidades de su coche, y aunque no abundan, existen. Saben que los síntomas del dominio del viento al coche son fáciles de detectar, pero que no existe más que un solo remedio radical: levantar el pie.
Y es lo que hay que hacer automáticamente cuando se comienza a sentir un aligeramiento progresivo de la dirección o una tendencia del coche a describir largas eses de poca amplitud, incluso cuando no es necesario corregir con el volante para mantener la dirección. El viento forma parte, como la lluvia, de las condiciones atmosféricas que deben regular el ritmo de conducción; sus efectos pueden hacerse sentir a partir de los 100 kilómetros/h. en ciertos coches de serie; esto tiene que ocurrir a la fuerza cuando la velocidad se aproxima al triple del valor mencionado, en un nivel en que las características y reglajes aerodinámicos de un coche exigen una gran perfección, incluso cuando la forma general es correcta. Así es como, por nuestra parte, después de haber alcanzado 288,6 km/h. en un sentido (a unas 7.800 r.p.m.) y 273,8 kilómetros/h. en el otro (a unas 7.400), con el viento soplando de tres cuartos, nos hemos sentido retenidos por la prudencia, porque el Miura S comenzaba a ser difícil de mantener. Es probable que estos cronos, que dan una media de 281,2 km/h., puedan mejorarse en condiciones perfectas, pero, sin duda, no muy considerablemente, y nunca para llegar hasta la «cifra mágica» de los 300 a la hora. Ciertamente, esto no es necesario, y el interés de la cuestión es, en cualquier caso, más espectacular que práctico. De hecho, la satisfacción de rodar a 280, 290 ó 300 km/h. es más evidente para la propia vanidad que para los sentidos, y además son «metas» completamente relativas en un tiempo en que Porsche habla de 400 kilómetros/h. en Le Mans, con un 917 de carrocería especial...
El verdadero placer se encuentra en las maravillosas subidas de régimen, a través de las relaciones admirablemente escalonadas del Miura: 100, en 1.ª; 150, en 2.ª; 200, en 3.ª; 250, en 4... .
No menos formidable es la gran manejabilidad de este coche, que, si no es un vehículo de carreras, posee las suficientes características de éste para hacernos descubrir un mundo diferente, sobre todo si no se conoce más que coches convencionales, por muy refinados y potentes que sean. En este terreno, el Miura S es único y, a pesar de sus defectos, de los cuales algunos hay que reconocer que provienen de su misma concepción, sigue sin tener contrincante directo a cuatro años de su aparición. · Fuente: J. R. (AUTOPISTA Nº 588 - 16-Mayo-70)
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||