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Lada Samara 1.3 S
VIRTUDES
· PRECIO
· TREN DELANTERO
DEFECTOS
· POSICION DE LA PALANCA DE CAMBIOS
· INCLINACION EXCESIVA DE LA CARROCERIA
· SUSPENSIONES BLANDAS
· ACABADO
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Lada siempre ha sido la marca automovilística de la Europa del Este que más se ha aproximado a los modelos occidentales. Con el Samara, Lada pretende afianzarse en el mercado capitalista de los utilitarios con los mismos argumentos que sus colegas de Occidente, pero con un precio muy competitivo.
¿Qué carro es éste? «Un Lada Samara. ¿Cómo? Un Lada Samara. Un Lada ¿qué? Lada Samara, es un coche ruso. !Ah, ruso!»
Diálogos como el anterior fueron habituales a lo largo de la prueba, debido a la escasa presencia del modelo soviético en España, quizá por el desprestigio que acumulan en nuestro país los automóviles de las naciones del Este tras experiencias pasadas. Pero, con el Samara, Lada ha elegido el camino de la modernidad: cualquier parecido con sus ancestros es mera casualidad. Con este vehículo, Lada no sólo renuncia a las mecánicas obsoletas y tragonas, sino también a la rigidez estética y a los diseños anticuados, desprovistos de imaginación y atractivo, para dejar paso a los nuevos vientos de libertad que barren el Oriente europeo.
El motor, un cuatro cilindros en línea alimentado por un carburador de doble cuerpo, es producto de las mejores técnicas europeas: concretamente de la colaboración con Porsche. El resultado es un propulsor elástico y eficaz que rinde 65 CV a 5.600 r.p.m. con un par de 9,6 mkg. a 3.600 r.p.m. en su versión de l.300c.c. y que permite al Samara alcanzar, oficialmente, una velocidad máxima de 150 km/h. El rendimiento es brillante, aunque se ha buscado una buena respuesta a bajo régimen a costa de sacrificar algunos caballos. En resumen, un motor cuyo encanto reside en su discreción: sin grandes virtudes, pero sin apenas defectos.
HABITÁCULO ESPACIOSO
La postura de conducción es buena, aunque peculiar. El volante posee la inclinación y la altura justas para su correcto manejo, a pesar de un aro algo fino y de un diámetro excesivo para nuestro gusto. Está muy separado del salpicadero, permitiendo que el asiento pueda colocarse retrasado sin que estorbe en la flexión de piernas y brazos. En este caso, el problema radica en la palanca de cambios. Su ubicación baja e inclinada hacia la derecha no está en consonancia con el resto de mandos, lo que obliga a mantener el brazo en tensión al cambiar de marcha o a acercar demasiado al volante.
El manejo de los distintos órganos del coche no es del todo idóneo. La leva del cambio se acciona con excesiva dureza y lentitud; mientras que la dirección resulta un poco pesada en maniobras a baja velocidad. A ésta, sin ser una maravilla en cuanto a precisión o rapidez, tampoco se la pueden achacar importantes defectos, tan sólo un retorno brusco y fulminante que conlleva algún que otro disgusto si no se sujeta bien.
La posición del pedalier tampoco es la más correcta, sobre todo a causa del pedal del acelerador, que se encuentra poco más o menos a la altura de los Urales: alto y desplazado a la derecha. Esto, junto al tacto del freno, no permite realizar con facilidad la maniobra del punta-tacón, aunque poco le importará al usuario normal del Samara, que ni siquiera sabrá lo que es.
Los asientos tienen buena pinta, pero nada más. Son estrechos en la parte superior del respaldo y largos de banqueta. Respecto a la sujeción, sólo se puede decir una cosa: no existe, limitándose a un relativo confort con un mullido algo blando que no es recomendable para efectuar un viaje Madrid-Moscú.
FRENOS EUROPEOS, ACABADO SOVIETICO
El apartado de frenos se resuelve de forma convencional: discos delante y tambores detrás, que cumplen bien su función de detener los 906 kg. que pesa el conjunto, aunque el tacto del pedal no nos ha entusiasmado. Para frenar de modo enérgico se debe hundir bastante el pie, pero con la precaución de dosificar correctamente la frenada. De lo contrario, el servofreno actúa de manera violenta y bloca con facilidad las ruedas delanteras con un acusado cabeceo del morro.
En las bajadas de los puertos largos hay que cuidar de no fatigar los frenos, pues podemos encontrarnos con un desenlace desagradable en las últimas pendientes. Cuando se está detenido en una rampa se tiene que prestar atención a la presión que se aplica sobre el pedal, porque, como mencionamos con anterioridad, la carrera del mismo es demasiado esponjosa, y en un descuido el Samara se desliza hacia atrás.
Donde más da la nota el Lada Samara es en el interior. El acabado denota su origen ruso con defectos de terminación y ruidos por todas partes. Los materiales son de escasa calidad, y están rematados de forma ya poco habitual en Occidente, con colores poco afortunados que le transfieren una personalidad sombría.
En general, el aspecto es pobre y triste, con defectos de bulto como la ausencia de cenicero en las plazas traseras.
En cuanto a la información, ésta es escasa y errática. El cuadro carece de cuentarrevoluciones, pero incorpora un «económetro» y un voltímetro que acompañan a los clásicos indicadores de la temperatura de agua y del nivel de combustible. La aguja de este último baila de modo frenético, y tan pronto señala que hay que repostar como que el depósito está medio lleno.
El equipamiento no puede catalogarse como deficiente, si tenemos en cuenta el precio del Samara. Además, presenta algunos detalles de los que adolecen otros modelos de igual o superior categoría, como el limpiaparabrisas trasero, el retrovisor exterior derecho o el reglaje interior de los faros. Por otro lado, la habitabilidad es buena en las plazas delanteras, pero se ve penalizada en las traseras por unos asientos muy anchos que restan espacio a las piernas.
Una vez que dejamos el denso tráfico urbano y nos adentramos en las deterioradas carreteras de nuestra geografía, el Samara empieza a mostrar su verdadero carácter. Al apurar las marchas, el Lada sube de vueltas con un ruido característico de avioneta que si bien no resulta molesto tampoco es agradable. Evidentemente, la semejanza con la avioneta no va más allá del ruido: los 65 CV no dan para más.
El escalonamiento del cambio hasta la tercera velocidad es correcto, y le saca buen partido a la mecánica, pero el problema reside en las dos últimas relaciones. Tanto la cuarta como la quinta son excesivamente largas, y su uso se limita a rectas largas con tráfico despejado, logrando superar los 150 km/h. de velocidad máxima oficial en sendas relaciones, siempre y cuando las condiciones sean muy favorables.
El comportamiento del Lada Samara es noble, mientras no se le exija demasiado. Al límite de la velocidad, aproximadamente 165 km/h. reales, se muestra estable, y tan sólo parece flotar en zonas abiertas con viento lateral. En zonas viradas, el Lada se mueve con agilidad y sólo a la hora de ajustar las trazadas presenta un leve subviraje que se corrige a base de acelerador y volante. La dificultad estriba en mantener la carrocería horizontal: las inclinaciones son espectaculares, y entrando a muerte la oscilación es tal que viene acompañada del levantamiento de la rueda interior trasera. El paso por curvas rápidas se puede hacer a buen ritmo gracias a un tren delantero que pisa estupendamente.
Las suspensiones trabajan bien en terrenos bacheados (ideales para el asfalto de nuestras carreteras), pero su excesiva blandura posibilita unos apoyos muy suaves que hunden literal y lateralmente al coche. En definitiva, un comportamiento bueno si no le buscamos las cosquillas.
A modo de resumen podemos afirmar que el Lada Samara es un vehículo elaborado en la Unión Soviética a imagen y semejanza de los modelos occidentales; un automóvil equilibrado, destinado a aquellos usuarios que requieren un utilitario versátil y económico, sin más. Sin duda es el coche de la era de Gorbachov, la quintaesencia de la «perestroika», el precursor de un futuro que se adivina lleno de potencialidades.
LADA SAMARA 1.3 S
MOTOR |
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Disposición: |
Delantero transversal |
N.º de cilindros: |
Cuatro en línea |
Diámetro x carrera: |
76x71 mm. |
Cilindrada: |
1.288 c.c. |
Relación de compresión: |
9,9:1 |
Alimentación: |
Un carburador de doble cuerpo |
Distribución: |
Un árbol de levas en cabeza, correa dentada |
Potencia máxima: |
65 CV a 5.600 r.p.m. |
Par máximo: |
9,7 mkg. a 3.500 r.p.m. |
TRANSMISION |
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Disposición motriz: |
Delantera |
Embrague: |
Monodisco en seco |
Caja de cambios: |
Manual de 5 velocidades |
Relaciones del cambio: |
1ª. 3,636
2ª. 1,950
3ª. 1,357
4ª. 0,941
5ª. 0,784 |
Relación del puente: |
4,130:1 |
CHASIS |
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Tipo: |
Monodisco autoportante |
Carrocería: |
Berlina de 5 puertas y 2 volúmenes |
SUSPENSION |
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Delantera: |
Independiente tipo McPherson |
Trasera: |
Eje semirrígido |
DIRECCION |
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Tipo: |
Cremallera |
FRENOS |
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Delanteros: |
Disco |
Traseros: |
Tambor |
RUEDAS |
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Llantas: |
Acero estampado |
Neumáticos: |
165/70 R13 |
DIMENSIONES |
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Longitud: |
400,5 cm. |
Anchura: |
162,0 cm. |
Altura: |
140,2 cm. |
Distancia entre ejes: |
246 cm. |
Vía delantera: |
139 cm. |
Vía trasera: |
140 cm. |
PESO |
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Peso en orden de marcha: |
900 kg. |
Relación peso-potencia: |
13,9 kg/CV |
CAPACIDADES |
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Depósito de gasolina: |
43 litros |
Maletero: |
432 litros |
CONSUMOS |
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A 90 km/h.: |
5,4 litros |
A120 km/h.: |
8,0 litros |
Urbano: |
7,9 litros |
PRESTACIONES |
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Velocidad máxima: |
152 km/h. |
De 0 a 100 km/h.: |
14,5 segundos |
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· Fuente: F. J. Sánchez y J. M. Martínez (AUTO HEBDO nº 266, 19 de mayo de 1990)
Información complementaria
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Censo de pruebas del LADA SAMARA en la prensa del motor española (14)
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FIAT PANDA/LADA SAMARA 1300/RENAULT 4 GTL CLAN/SEAT MARBELLA XL |
AUTO 1 Nº 107 (MAYO 1991)
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LADA SAMARA |
MOTOR 16 Nº 263 (5-11-88)
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LADA SAMARA |
AUTOPISTA Nº 1528 (27-10-88)
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LADA SAMARA |
AUTO 1 Nº 070 (8-12-88)
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LADA SAMARA |
COCHE ACTUAL Nº 040 (8-12-88)
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LADA SAMARA 1.3 S |
AUTO HEBDO Nº 0266 (19-05-90)
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LADA SAMARA 1.3/SKODA FAVORIT 136L |
AUTOPISTA Nº 1656 (11-04-91)
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LADA SAMARA 1.5 4P |
MOTOR 16 Nº 478 (15-12-92)
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LADA SAMARA 1300 |
SOLO AUTO ACTUAL Nº 56 (5-05-89)
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LADA SAMARA T3 |
AUTOMECANICA Nº 257 (AGOSTO 1991)
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LADA SAMARA-PORSCHE T3 |
AUTOPISTA Nº 1665 (13-06-91)
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LADA SAMARA/SEAT IBIZA 1.2 |
AUTOPISTA Nº 1537 (29-12-88)
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LADA SAMARA/SEAT IBIZA SPECIAL |
MOTOR 16 Nº 273 (14-01-89)
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LADA SAMARA/SKODA FAVORIT |
MOTOR 16 Nº 319 (2-12-89)
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Comentarios de los lectores: 26 |
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1. Fabadastasia
Oscar, claro, desde esa perspectiva deportiva podía ser una opción. Desde la del consumidor, no lo fueron jamás, de ahí su escasa difusión.
A mí el Rapid me parece un coche curioso, otra cosa es lo que había en 1988 por unas 750.000 ptas.
2. Oscar de Lleida
23-XI-2024 @Fabadas: Muy agudo y acertado. Pero el Skoda 130 RS (una especie de SIMCA Rally 1300 pero con carrocería de cupé como el 850 SC) allá por el 80 nos dio un repaso a los occidentales en subidas en cuesta y circuitos (en la categoría 1300).Y en los rallyes del este se repasaba a los Lada 1600 (124), que eran lo mas en turismo competición del este.
3. Fabadastasia
El Fiat 125p (Polonia) se parecía al 125, pero su base técnica wra la del Fiat 1300 del 61 y su motor no tenía nada que ver con los fantásticos lampredi que montaba el 125.
El Lada y el Skoda Favorit no estaban mal, pero en Europa Occidental no eran una buena opción de compra, resultaban rudos y ramplones, no aportaban nada. Por el mismo precio había un R11, un Escort, un 309 con pocos kms, inclusi un Talbot 150 o un R18, mil veces más silenciosos, cómodos, seguros, con una red de asistencia solvente y mejor valor de reventa. Y entonces, ai aparwcías con un 130 o un Wartburg, se reía el vecindario o te miraban raro por comunistófilo. Era así, no me lo invento.
Respecto al Rapid, si te gusta la inseguridad o querías un tacto retro, podía ser una opción, si bien uno/una se podía complicarse la vida igualmente con un Simca 1000 o un R8 TS viejos, ahorrando muchas pesetas, pare andar con la misma imagen cutre de ir con un coche vetusto mientras de adrlantaba cualquier AX con 1.100cc.
Desde la óptica actual son coches interesantes, en su épioca nadie los quería.
4. R1943
@Florentino: He estado hechando un vistazo a tu Skoda por la web y me gusta mucho.
Los modelos de Skoda en esa época eran los más bonitos de los países del este o por lo menos a mí me lo parecen.
5. Florentino
Era curioso ver en las listas de precios de los 80 los precios de choque de los coches del Este, yo me saque el carnet en el 89, ya algo mayor, por falta de medios e onomicos, y le eche el ojo al Skoda Rapid porque me gustaban los coupes y había leído que esa marca era la única DEL Este que tenía buen servicio técnico y no daba problemas. No me equivoque, y además comprobé lo que decía Autopista, era un coche para los aficionados al volante ya que el motor trasero le proporcionaba un comportamiento exigente. Previamente tuve un Lada 1600 de segunda mano qué me duro un mes, se caía a cachos, estaba hecho sin ningún cuidado, chapuceramente, además de gastar litros y litros en parte debido al sistema de arranque en frío y al peso excesivo.
6. Jbf
Me sorprende el pormenorizado conocimiento que muchos conforeros tienen de los coches de más allá del Telón de Acero.
Para mí siempre fueron piezas curiosas, con motores tricilindricos de dos tiempos y cosas así.
De los polacos recuerdo el 126 Bis, con dos maleteros y portón, que ví en Inglaterra a finales de lis 90 y, hace unos 10-15 años, en algunos viajes a Polonia. En España no vi ninguno.
Desconocía, o al menos,no recordaba el filiación del Polonez con el 125 y, de paso, con los 1300/1500.
No he sido capaz de averiguar si mantenia las ballestas longitudinales de su padre y abuelo. Y veo que montó motores de lo más variopinto, incluido un 1.4 de origen Rover (¿u Honda?). Tampoco sabía que su diseño era in descarte df Fiat, quizá para un hermano mayor del Ritmo...
7. Oscar de Lleida
En Lleida el Sr. Mirada tuvo un buen concesionario de Lada al principio con los 124 y los Niva, sobre todo los 2ºs, que el Lleida al ser mu agrícola en el sur y montañosa y con nieve en el norte, siempre se han vendido bien los 4x4 y los tractores. Finalizo la historia con este Samara y el Niva complementados con la concesión Isuzu y los modelos Trooper (que presta su carrocería también al Opel Monterey) y King Cab (Pick-up 4x4), su nombre Mirauto (creo que al principio era Lada Mirada). Los Land Rover y Jeep se vendían muy bien antes de la llegada del Patrol y el SJ de Suzuki.
También de vendieron en menor medida los Skoda, Yugo, Warburg, Trabant y Dacia. Los Aro como eran 4x4 también se veían. El Polonez (motor y chasis de SEAT 1500, con carrocería cambiada), también se vendió bien; en un concesionario compartido con Subaru, Bertone y Daihatsu. Los UAZ 4x4 militares también Llegaron y el Martorelli-Peugeot (UAZ-Diesel).
8. Florentino
Una curiosidad respecto al Polonez: llevaba el motor del Seat 1500. El Watburg llevaba un motor de dos tiempos y tres cilindros. En tichy se fabricaron los 500 y su sustituto el 126 incluso cuando Fiat dejo de hacerlos y los importaba de Polonia. No fueron alternativa low cost porque eran, con excepcion de los Skoda, poco fiables. En europa tuvieron los japoneses como coches low cost a principios de los 70 y aqui tuvimos los coreanos algun tiempo despues debido al proteccionismo.
9. Jbf
Los coches del Este se vendieron durante unos pocos años. Se habló, incluso, de traer los Zastava 750 y 850 (las variantes yugoslavas del Fiat 600). Los Lada "124" no se vendieron mal. Tampoco los Niva. Los países del Telón de Acero necesitaban divisas. Llegaron, como las marcas de prestigio, con la Ley Sahagún.
Al final,eran coches baratos pero muy malos, con soluciones mecanicas raras... En cuanto se empezó a superar la crisis de comienzos de los 80, la gente, salvo algun comunista recalcitrante, dejó de comprarlos.
El Samara fue un intento ppsterior de Lada de hacer algo competitivo con la industria occidental. Pero por un poco más, se comprada uno un Ibiza, 205 o similar, más fiables y con una buena Red comercial y de talleres.
De esa época es también el Favorit, quizá lo mejor del Este, y que pronto equipó componentes VW hasta que fue reemplazado por el Fabia.
10. R1943
@Ru!: Tuvisteis una infancia rica en comparación con la mía.
Yo recuerdo haber visto Polonez y Yugos también.
Y del Yugo no puedo hablar pero el Polonez que creo qué se hacía en Tichy donde ahora se hace el 500 si y no muy bien pues un vecino lo tuvo y lo vendió enseguida por problemas de fiabilidad.
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Comentarios desde pieldetoro
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