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Lada Samara 1.3 S
Lada siempre ha sido la marca automovilística de la Europa del Este que más se ha aproximado a los modelos occidentales. Con el Samara, Lada pretende afianzarse en el mercado capitalista de los utilitarios con los mismos argumentos que sus colegas de Occidente, pero con un precio muy competitivo.
¿Qué carro es éste? «Un Lada Samara. ¿Cómo? Un Lada Samara. Un Lada ¿qué? Lada Samara, es un coche ruso. !Ah, ruso!»
Diálogos como el anterior fueron habituales a lo largo de la prueba, debido a la escasa presencia del modelo soviético en España, quizá por el desprestigio que acumulan en nuestro país los automóviles de las naciones del Este tras experiencias pasadas. Pero, con el Samara, Lada ha elegido el camino de la modernidad: cualquier parecido con sus ancestros es mera casualidad. Con este vehículo, Lada no sólo renuncia a las mecánicas obsoletas y tragonas, sino también a la rigidez estética y a los diseños anticuados, desprovistos de imaginación y atractivo, para dejar paso a los nuevos vientos de libertad que barren el Oriente europeo.
El motor, un cuatro cilindros en línea alimentado por un carburador de doble cuerpo, es producto de las mejores técnicas europeas: concretamente de la colaboración con Porsche. El resultado es un propulsor elástico y eficaz que rinde 65 CV a 5.600 r.p.m. con un par de 9,6 mkg. a 3.600 r.p.m. en su versión de l.300c.c. y que permite al Samara alcanzar, oficialmente, una velocidad máxima de 150 km/h. El rendimiento es brillante, aunque se ha buscado una buena respuesta a bajo régimen a costa de sacrificar algunos caballos. En resumen, un motor cuyo encanto reside en su discreción: sin grandes virtudes, pero sin apenas defectos.
La postura de conducción es buena, aunque peculiar. El volante posee la inclinación y la altura justas para su correcto manejo, a pesar de un aro algo fino y de un diámetro excesivo para nuestro gusto. Está muy separado del salpicadero, permitiendo que el asiento pueda colocarse retrasado sin que estorbe en la flexión de piernas y brazos. En este caso, el problema radica en la palanca de cambios. Su ubicación baja e inclinada hacia la derecha no está en consonancia con el resto de mandos, lo que obliga a mantener el brazo en tensión al cambiar de marcha o a acercar demasiado al volante.
El manejo de los distintos órganos del coche no es del todo idóneo. La leva del cambio se acciona con excesiva dureza y lentitud; mientras que la dirección resulta un poco pesada en maniobras a baja velocidad. A ésta, sin ser una maravilla en cuanto a precisión o rapidez, tampoco se la pueden achacar importantes defectos, tan sólo un retorno brusco y fulminante que conlleva algún que otro disgusto si no se sujeta bien.
La posición del pedalier tampoco es la más correcta, sobre todo a causa del pedal del acelerador, que se encuentra poco más o menos a la altura de los Urales: alto y desplazado a la derecha. Esto, junto al tacto del freno, no permite realizar con facilidad la maniobra del punta-tacón, aunque poco le importará al usuario normal del Samara, que ni siquiera sabrá lo que es.
Los asientos tienen buena pinta, pero nada más. Son estrechos en la parte superior del respaldo y largos de banqueta. Respecto a la sujeción, sólo se puede decir una cosa: no existe, limitándose a un relativo confort con un mullido algo blando que no es recomendable para efectuar un viaje Madrid-Moscú.
FRENOS EUROPEOS, ACABADO SOVIETICO
El apartado de frenos se resuelve de forma convencional: discos delante y tambores detrás, que cumplen bien su función de detener los 906 kg. que pesa el conjunto, aunque el tacto del pedal no nos ha entusiasmado. Para frenar de modo enérgico se debe hundir bastante el pie, pero con la precaución de dosificar correctamente la frenada. De lo contrario, el servofreno actúa de manera violenta y bloca con facilidad las ruedas delanteras con un acusado cabeceo del morro.
En las bajadas de los puertos largos hay que cuidar de no fatigar los frenos, pues podemos encontrarnos con un desenlace desagradable en las últimas pendientes. Cuando se está detenido en una rampa se tiene que prestar atención a la presión que se aplica sobre el pedal, porque, como mencionamos con anterioridad, la carrera del mismo es demasiado esponjosa, y en un descuido el Samara se desliza hacia atrás.
Donde más da la nota el Lada Samara es en el interior. El acabado denota su origen ruso con defectos de terminación y ruidos por todas partes. Los materiales son de escasa calidad, y están rematados de forma ya poco habitual en Occidente, con colores poco afortunados que le transfieren una personalidad sombría.
En general, el aspecto es pobre y triste, con defectos de bulto como la ausencia de cenicero en las plazas traseras.
En cuanto a la información, ésta es escasa y errática. El cuadro carece de cuentarrevoluciones, pero incorpora un «económetro» y un voltímetro que acompañan a los clásicos indicadores de la temperatura de agua y del nivel de combustible. La aguja de este último baila de modo frenético, y tan pronto señala que hay que repostar como que el depósito está medio lleno.
El equipamiento no puede catalogarse como deficiente, si tenemos en cuenta el precio del Samara. Además, presenta algunos detalles de los que adolecen otros modelos de igual o superior categoría, como el limpiaparabrisas trasero, el retrovisor exterior derecho o el reglaje interior de los faros. Por otro lado, la habitabilidad es buena en las plazas delanteras, pero se ve penalizada en las traseras por unos asientos muy anchos que restan espacio a las piernas.
Una vez que dejamos el denso tráfico urbano y nos adentramos en las deterioradas carreteras de nuestra geografía, el Samara empieza a mostrar su verdadero carácter. Al apurar las marchas, el Lada sube de vueltas con un ruido característico de avioneta que si bien no resulta molesto tampoco es agradable. Evidentemente, la semejanza con la avioneta no va más allá del ruido: los 65 CV no dan para más.
El escalonamiento del cambio hasta la tercera velocidad es correcto, y le saca buen partido a la mecánica, pero el problema reside en las dos últimas relaciones. Tanto la cuarta como la quinta son excesivamente largas, y su uso se limita a rectas largas con tráfico despejado, logrando superar los 150 km/h. de velocidad máxima oficial en sendas relaciones, siempre y cuando las condiciones sean muy favorables.
El comportamiento del Lada Samara es noble, mientras no se le exija demasiado. Al límite de la velocidad, aproximadamente 165 km/h. reales, se muestra estable, y tan sólo parece flotar en zonas abiertas con viento lateral. En zonas viradas, el Lada se mueve con agilidad y sólo a la hora de ajustar las trazadas presenta un leve subviraje que se corrige a base de acelerador y volante. La dificultad estriba en mantener la carrocería horizontal: las inclinaciones son espectaculares, y entrando a muerte la oscilación es tal que viene acompañada del levantamiento de la rueda interior trasera. El paso por curvas rápidas se puede hacer a buen ritmo gracias a un tren delantero que pisa estupendamente.
Las suspensiones trabajan bien en terrenos bacheados (ideales para el asfalto de nuestras carreteras), pero su excesiva blandura posibilita unos apoyos muy suaves que hunden literal y lateralmente al coche. En definitiva, un comportamiento bueno si no le buscamos las cosquillas. A modo de resumen podemos afirmar que el Lada Samara es un vehículo elaborado en la Unión Soviética a imagen y semejanza de los modelos occidentales; un automóvil equilibrado, destinado a aquellos usuarios que requieren un utilitario versátil y económico, sin más. Sin duda es el coche de la era de Gorbachov, la quintaesencia de la «perestroika», el precursor de un futuro que se adivina lleno de potencialidades.
LADA SAMARA 1.3 S
· Fuente: F. J. Sánchez y J. M. Martínez (AUTO HEBDO nº 266, 19 de mayo de 1990)
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