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Maserati Biturbo 2.5
A fines de la década del 70, Maserati estaba en dificultades, porque no se había sumado con suficiente energía al avance tecnológico del automóvil, pero en 1981 presentó un audaz ejercicio de «aggiornamento». Irónicamente, esta modernización se hacía con la técnica de la sobrealimentación, la misma que dio prestigio y fama al primer motor de Alfieri Maserati en 1914. Claro que esta vez —no podía ser menos— se recurrió al compresor de moda: la turbina impulsada por gases de escape.
Pero, además, con notable audacia, ya que fue el primer motor de serie equipado con dos turbos y se agregó a la tapa de cilindro una válvula de admisión. Hoy solamente el Ferrari F 40 lleva doble turbocompresor.
Lo que se procuraba con los dos turbos se ha encontrado plenamente: menor retardo en respuesta a la aceleración, aparición suave del par y eliminación de la concentración térmica, propia de un solo turbo grande. La inercia de las turbinas se ha reducido en un 75 por 100 respecto de un motor V 6 comparable. Solución, por otra parte, utilizada en los motores turbo de Fórmula 1.
El empleo de dos válvulas de admisión por cilindro apunta a conseguir economía de combustible a bajo régimen y más elasticidad en el propulsor, porque se aprovechan mejor las columnas de gases y su velocidad.
Otro elemento que dio más seguridad al V 6 de Modena es el sistema MABC (Maserati Automatic Boost Control) —Control Automático de Sobrepresión Maserati—, que funciona así: un sensor electrónico de denotación entrega a un ordenador señales sobre las vibraciones en la cámara de combustión, un transductor da los datos de presión en el colector; si la presión y las vibraciones son más altas que las memorizadas en el ordenador, éste acciona una válvula solenoide, que cambia la presión de operación de la válvula «by pass», que deja escapar gases de escape sin que entren en el circuito. Gracias a este sistema, se ha podido incrementar la relación de compresión indicada, que en motores turbo suele ser no mayor de 7,5 a 1, llevándola a 7,8 a 1.
Esto mejora aún más la respuesta del motor a medios y pocos gases. Como ejemplos bastan los tiempos de recuperación que obtuvimos: de 80 km/h. a 120 km/h, en quinta, 9,78 segundos, de 60 a 90 en cuarta, 5 segundos 40/100. Y en quinta, de 140 a 200 km/h, 12 segundos 60/100.
Evidentemente, Maserati ha cuidado con sumo cariño este motor V 6, que es el alma de su producción actual. Seguramente los clientes norteamericanos quedarán impresionados por la aceleración y la suavidad —a la vez que fuerza— con la que incrementa sus revoluciones, girando sin vibraciones hasta las 6.000 r.p.m. La curva de potencia no tiene caídas y se empina a partir de las 2.500 r.p.m. Los consumos son acordes al uso que se hace del soplo del turbo. A ritmo moderado de pacífico turista «dominguero», 110 km/h., 8,6 litros cada 100 kilómetros. En conducción deportiva, los dos Weber 36 DCNVH no son tan austeros: 18 L/100 km. Quizá con el empleo de una inyección electrónica no sólo mejoraría el consumo, también el rendimiento. Tarde o temprano, Maserati deberá seguir ese camino y el de agregar una central electrónica completa para el control y gestión del motor, incluyendo el encendido.
HABITÁCULO, COMO MUCHOS
Dijimos que el motor era el alma, el corazón de este modelo Biturbo. Quizá por ello se concentraron todos los esfuerzos en él y se ha pasado por alto una serie de detalles en la carrocería y otros aspectos. Probablemente éstos carezcan de relevancia para los americanos, apasionados con la tradición Maserati. Pero si uno considera que la excelencia mecánica debe ir acompañada de igual cuidado en el habitáculo-mandos, para que el producto sea «redondo», no es éste el caso del Biturbo que nos tocó probar.
Los asientos son confortables, muy bien tapizados, en una pana sintética de excelente calidad. Salpicadero y puertas poseen el detalle clásico de madera al estilo de los antiguos coches ingleses. Pero los elementos y partes de PVC: toberas de ventilación y calefacción, frente de radio —ausente por obvias razones—, cenicero y cuadro de instrumentos, podrían ubicarse, por su regular textura y calidad, en alguna berlina de menor precio.
Ese sería el aspecto más criticable de este Maserati. El equipamiento de a bordo es el correcto, sin ser demasiado sofisticado ni superabundante: elevalunas eléctrico, aire acondicionado —de complicada regulación—, cerraduras electromagnéticas con un control central de blocaje. El maletero, de reducidas dimensiones, se abre tirando de una palanca ubicada en el pilar izquierdo, mientras el acceso a la tapa del depósito de gasolina se acciona presionando sobre un botón en el lado izquierdo del cuadro de instrumentos, lo que es un verdadero acierto. No se hace necesario descender del coche para abrir con esas molestas llaves pequeñas.
La posición de conducción es correcta y el volante admite regulación de su ángulo. De fácil lectura y buena precisión, los instrumentos. La presión de sobrealimentación se lee en un cuadrante ubicado a la izquierda, parte inferior, aunque sería bueno que la graduación se efectuara con números y en décimas de bar (presión atmosférica). Combustible, presión de aceite y voltaje de la batería también se informan con instrumentos de aguja.
En marcha, este Maserati se comporta con suavidad, aunque no aísla tanto a los ocupantes de las irregularidades del camino como otros vehículos de alta categoría. Sin embargo, tampoco es tan duro como un deportivo de pura sangre. En realidad se balancea y mueve como un sedán de categoría intermedia, de los que hay muchos. No da la sensación de solidez e imperturbabilidad de un Mercedes o BMW.
Calificativo final para su confort de marcha: correcto, pero nada destacable. El tarado de los amortiguadores y la suspensión hace que existan oscilaciones al ingresar en las curvas rápidas. No tanto, pero dentro del estilo que se le nota a los coches americanos. El comportamiento es levemente subvirante y luego neutro en las curvas veloces, con un agarre bastante definido, aunque el ángulo de balanceo es notable.
Hay que dosificar con mucho cuidado, en cambio, el acelerador a la salida de las curvas lentas —segunda—, ya que la trasera tiende a salirse, con una combinación de derrapaje y autodirección. Esto se explica por el notable par que puede aplicarse, capaz de romper la adherencia neumáticos-firme.
Los cambios nos parecieron duros para los standars que hoy se aplican a las cajas de cambios. Hay que guiarlos con fuerza y procurando dar precisión, porque no «caen» solos en sus casilleros. Esto ha complicado algunos rebajes de cuarta a tercera (de arriba hacia abajo), más teniendo en cuenta que la primera, como en los auténticos coches de carrera, tipo F-l, se encuentran hacia la izquierda y abajo. La «H» clásica queda entonces para las marchas desde segunda a quinta (a la derecha y abajo).
El frenado es correcto, con buen balanceo, sin ser extraordinario, y el pedal no acusó fading en zonas de descenso de puertos de montaña.
PERSONALIDAD
De lo que no caben dudas es que el Biturbo tiene su propia personalidad estética: habría sido relativamente sencillo para los estilistas adoptar líneas más aerodinámicas —y alcanzar mayor velocidad punta— a cambio de parecerse demasiado a otros coches de fabricación masiva.
Todo en persecución del mejor Cx. Por otra parte, el nombre Maserati evoca el clasicismo en coches deportivos, un cierto aire vintage y mucha fuerza. La parrilla del morro con el tridente aplicado y las nervaduras longitudinales sobre la tapa del mo tor le dan un aspecto agresivo, que se acentúa en el resto de la carrocería, por sus líneas angulosas y la caída, cortada y marcada, de la luna trasera.
Esta es la imagen actual de la familia Maserati, un nombre que evoca el campeonato mundial de Fórmula 1 de 1957, ganado por Juan Manuel Fangio, con la 250 F, las épicas carreras de Stirling Moss, y las pruebas de Gran Turismo y Sport con la famosa «birdcage». Un nombre que en la posguerra figuraba junto a Ferrari y Alfa Romeo como el summum del rendimiento y prestigio en coches de carrera.
Los éxitos de Ferrari en el campo de los sport y de la Fórmula 1 y el retiro de Maserati de las competencias —luego del último intento a fines de la década del sesenta con Cooper— erradicaron a la marca de los grandes titulares.
Sin embargo, la venta de sus gran turismo de calle, como podría definirse al Biturbo, continuaron, con altibajos, hasta la actualidad, en que su cifra de producción se ubica en las 3.500 unidades anuales, 500 menos que Ferrari.
La mayoría de ellas con un destino cierto, Estados Unidos. Y ésa es la trinchera donde procura hacerse fuerte hoy Maserati, aunque la baja del dólar complica su tarea...
· Texto: AUTO HEBDO Nº 59 - 12-mar-85
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