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Maserati Biturbo 2.0
Cetro del dios de los mares, herramienta de de monio y arma de gladiador el tridente es también símbolo de la exclusividad de Maserati, firma de gran tradición deportiva cu yas realizaciones poseen algo de la divinidad del pri mero, algo del caráct er del segundo y bastante de la fuerza del tercero. El coupé biturbo es una buena muestra: equipamiento, acabado y precio digno de la Jet-set; carácter capr ichoso de niño terrible y fuerza bruta. Hace falta conocerle para entenderlo.
Concentración. Punto 1: Introducir la llave de contacto y hacerla girar hasta la posición Servici (sin llegar a accionar el motor de arranque). Punto 2: esperar unos 10 segundos hasta que se apaguen los testigos luminosos del cuadro. Punto 3: pisar dos o tres veces el acelerador a fondo y dejar el pedal ligeramente presionado. Punto 4: ahora sí, darle a la puesta en marcha, insistiendo hasta que el motor arranque.
Siguiendo estos pasos meticulosamente nunca fallará el primer arranque del día (ayudándole con el starter, si la mañana es muy fría) y se garantizará una larga duración de la mecánica. El doble turbo hace del relativamente pequeño 6 en V una máquina poderosa, pero a la vez sensible y frágil, y tanto protocolo tiene el fin de cebar los conductos de admisión y lubrificar los mecanismos de sobrealimentación para una puesta a punto en marcha óptima. Con el motor caliente, sin embargo, no es necesario tal proceso, pudiéndose arrancar normalmente a la primera.
Por otra parte, antes de parar conviene dejar unos instantes el motor al ralentí –nunca dar el clásico acelerón- para que las turbinas estabilicen su régimen y no se queden girando por inercia y sin lubricación.
Pero, a lo que íbamos: una vez el motor en marcha, desde el primer momento su grave ronroneo confirma que nos hallamos ante un deportivo italiano. 180 CV se transmiten desde el motor de 2 litros, bajo el capó delantero a las ruedas traseras con increíble vehemencia, una vez que las mágicas espirales alcanzan su presión de soplado. Esto supone un ligero retraso en la respuesta a los movimientos del acelerador, pero en acción se llega incluso a echar en falta unos neumáticos traseros de mayor anchura para aprovechar el tremendo par –se pierde tracción hasta en tercera.
Tan caprichoso temperamento requiere cierta práctica y una buena dosis de atención. La sincronización en el control de pedales, cambio y dirección es fundamental, si se quiere sacar el máximo rendimiento de este refinado deportivo, de este descargador de muelles vestido de etiqueta.
A menos que se le trate con suavidad, para una conducción tranquila, el Maserati Biturbo necesita una mano firme que controle su genio imprevisible, que puede hacerle cruzarse en una simple salida de semáforo.
Dándole rienda suelta, en carretera abierta o autopista, la carrocería de cuña se lanza hasta superar los 200 km/h sin apenas esfuerzo y manteniendo una trayectoria neta, sin vacilaciones. Sólo a tope de velocidad (la máxima es de casi 210 km/h) se acusa una ligera vibración en el volante.
Las zonas viradas son ya otra cosa. En principio, si se supera el límite de apoyo, el coche tiene a ser subvirador, efecto agravado por la respuesta algo tardía del acelerador; sin embargo, la brusca acción del turbo suele provocar la pérdida de adherencia del tren trasero, que derrapa hacia el exterior dejando incluso una rueda en el aire.
Esta falta de rigidez del chasis se hace aún más manifiesta por la ausencia de diferencial autoblocante (un elemento que estará disponible próximamente en opción).
Progresivamente es pues la palabra clave para afrontar con éxito las curvas: es preferible quedarse algo corto de gas al principio que tener que levantar el pie a media curva (esto lo solucionan los pilotos de rallyes frenando con el pie izquierdo sin aflojar el acelerador, para controlar el vehículo sin perder presión de soplado, pero no es cuestión de llegar a tales extremos para la conducción civil).
El conductor del Biturbo está ya bastante ocupado en controlar el coche sin llegar a esta conducción al límite, por otra parte innecesaria para lograr un buen nivel de diversión.
En principio, por compararlo a algo conocido, resulta menos impresionante que la patada de un Porsche, pero sus reacciones llegan a ser aún más violentas, aunque controlables, una vez cogido el aire a la peculiar personalidad latina.
En el fondo, sin embargo, este representante de la firma del tridente no aspira a ser un deportivo puro: ya su línea estabilizada y elegante va más dirigida a un resultado estético que aerodinámico; el interior, de un lujo pretencioso, con madera de raíz adornando el salpicadero y revestimiento de puerta, tapizados de cuero y gamuza, no es precisamente un cockpit de competición.
Hacia el conductor deportivo solo se hace una concesión: el volante de cuatro aspas regulable en altura; por lo demás, los asientos son confortables sillones de mullido diseño, poco envolventes y no demasiado anatómicos, pero a tono con el lujo que se respira en el habitáculo.
Desde el puesto de conducción se puede controlar todo: la altura de los faros, por medio de un mando eléctrico, el seguro de la puerta del acompañante (no existe un cierre centralizado), el tapón de gasolina, etc.
La instrumentación es completísima, aunque resulta al principio un poco difícil identificar de un golpe de vista cada una de las cinco esferas pequeñas. De todas formas, una larga fila de testigos luminosos contribuye al control de funcionamiento del motor, frenos y demás órganos, permitiendo centrar la atención en los instrumentos principales.
Y uno de los que no conviene perder de vista es el indicador de gasolina. Si el conductor no resiste la tentación de pisar a fondo –que no resistirá- le darán para poco los por otra parte nada escasos 75 litros del depósito de carburante. El fabricante declara un consumo promedio mínimo de 9 litros y máximo de 17 –bastante honrado, teniendo en cuenta que nuestro promedio durante la prueba sólo superó en un litro esta última cifra.
Pero, ¿de dónde salen esos 9 litros de promedio mínimo? En parte se debe al empleo de un original sistema de alimentación, equipado con dos válvulas de admisión de diferente tamaño: una pequeña para los regímenes bajos y una grande para los altos; el escape se produce por otra de mayor tamaño aún. Este invento Maserati-De Tomaso permite una dosificación más precisa del carburante y, por tanto, un mejor rendimiento.
Por otra parte está el MABC, un control automático de sobrepresión, también patente Maserati que combina la válvula by-pass con un sistema electrónico provisto de sensores de detonación y presión, tan preciso que ha permitido incluso aumentar la relación de compresión sin peligro. También se ha eliminado de esta forma el riesgo de pasar de vueltas el motor, pues además de descargar la presión excesiva, la central de control corta automáticamente el encendido al alcanzar el régimen máximo.
La exclusividad del Maserati Biturbo está asegurada no sólo por su técnica sofisticada, su lujoso acabado o sus brillantes prestaciones sino, también, por su precio –este capricho italiano se pone en cinco millones de pesetas una vez matriculado- y por la aureola que envuelve esta marca de rancia estirpe deportiva.
Prestaciones y consumos
Velocidad: máxima ………………………….. 209,4 km/h Aceleración: 0-100 km/h ……………………………………. 7,5 seg 0-1000 m ………………………………………. 28,8 seg Recuperación: 40-100 km/h …………………………………… 12,2 seg (en 4ª) 60-120 km/h …………………………………… 14,0 seg (en 5ª) Consumo medio ……………………………….. De 9 a 17 litros/100 km Consumo medio en prueba ……………………. 18,0 litros/100 km
· Texto: AUTOMOVIL nº 88 (Mayo 1988)
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