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Ford Taunus 2.3 S

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO

· MOTOR SILENCIOSO, SUAVE Y ELASTICO

· VISIBILIDAD Y ALUMBRADO

· CAMBIO SUAVE Y BIEN ESCALONADO

· ESTABILIDAD Y DIRECCION

· CRUCERO MUY DESAHOGADO

 

DEFECTOS

· VENTILACION ESCASA

· ANCLAJE TREN POSTERIOR

· "FADING" DE FRENOS

· QUITASOLES NO ORIENTABLES

· BOCINA POCO EFICAZ

· VELOCIDAD PUNTA ESCASA

 

 

Esta es la segunda ocasión, en cuestión de no muchas semanas, en que sometemos a prueba a un producto Ford. Y tampoco ahora es el esperado “Fiesta”, sino un producto de la factoría alemana de Colonia: el modelo supremo de la gama Taunus, equipado prácticamente con todos los “extras” de la larga lista que Ford acostumbra a ofrecer en todos sus modelos. Tal como ya dijimos al publicar la prueba del Escort, no nos interesa tanto el modelo en sí, como ir penetrando poco a poco en el espíritu de la firma, tanto en su aspecto comercial como técnico. Esta política de amplia posibilidad en elegir opciones, por ejemplo, constituye una novedad para el mercado español.

 

También hemos tenido ocasión de comprobar, aunque sea muy someramente, el funcionamiento de un servicio Ford. Una pequeña anomalía -sin mayor importancia, pero que puede hacer perder tiempo en un coche de importación- nos hizo recurrir a “Migaraje”, uno de los concesionarios Ford de Madrid. Sin duda, el hecho de tratarse de un coche de la casa pudo influir, pero lo cierto es que el problema se resolvió con rapidez y eficacia. Quizá sea un botón de muestra demasiado insignificante como para sacar conclusiones, pero con la perspectiva de nuestra experiencia en resolver pequeños problemas de este tipo, podemos decir que no siempre se consiguen dichos resultados, ni siquiera sobre coches de fabricación y repuestos nacionales. De todos modos, la piedra de toque será cuando parezca el “Fiesta”; esperemos que todo vaya por este buen camino.


 

EL TAUNUS '76, MUY REMOZADO

 

Puesto que no es un modelo de amplia difusión en España, ni siquiera dentro de los restringidos cupos de importación, no tiene demasiado sentido hablar de las modificaciones introducidas al modelo de este año, que es el que hemos probado. De todos modos, diremos que la carrocería ha sido totalmente renovada en sus líneas, y se han hecho retoques importantes en la suspensión, buscando una mejor estabilidad, y especialmente disminuir el excesivo subviraje que era típico de los modelos del pasado año.

 

Para ello se ha reforzado en un 30 por 100 la eficacia de la barra estabilizadora posterior, a la vez que se ha dado al tren delantero una caída negativa de un grado. Unido todo ello a unas vías de generosa anchura, nos dan un coche que, siendo bastante confortable de suspensión (incluso muy confortable, habida cuenta de un eje rígido trasero), tiene muy poco balanceo en curvas, y un comportamiento básico que es casi neutro, con un ligero subviraje de entrada, e incluso cierta propensión al “coleo” en la salida, si se anda fuerte. En conjunto, un coche muy agradable y fácil de conducir, en especial habida cuenta de su tamaño, que es equivalente, o casi superior, al de un 132.

 

 

 

Ayuda mucho a ello la excelente dirección de cremallera, con una desmultiplicación bastante bien elegida, que combina la suficiente rapidez en zonas viradas, con un esfuerzo razonable en las maniobras de aparcamiento. Como la deriva es pequeña, gracias al buen equipo de ruedas (las dimensiones de llanta y neumático son equivalentes a las del moderno 132), la precisión de la dirección resulta excelente, y la respuesta rápida, sin llegar a ser excesivamente nerviosa. Digamos que las llantas de aleación ligera son una de las opciones que el coche traía, y que con el mismo diseño, pero en diámetro de 12 pulgadas, serán las también opcionales que podrán solicitarse en el “Fiesta”.

 

Ahora bien, en este apartado de la suspensión y el comportamiento rutero, hay un detalle que desentona, hasta cierto punto, del excelente término medio del resto: nos referimos al posicionamiento y control del eje posterior. Vaya por delante que, dimensionalmente, dicho eje parece ser robustísimo, con un tamaño impresionante, lo cual debe darle, aparte de una fiabilidad mecánica indudable, un peso también indudablemente difícil de controlar. El sistema de anclaje es geométricamente similar al del 132 -no deja de ser curioso el continuo paralelismo existente entre ambos modelos-, a base de brazos de empuje longitudinales y bieletas diagonales, para posicionamiento transversal y control del par, ancladas junto al diferencial, y divergentes hacia adelante.

 

Con este sistema se elimina la barra Panhard, pero al montarse unos generosas silentblocs de goma en las ocho articulaciones, para aislar el ruido y las vibraciones, la precisión geométrica es un tanto relativa. Por ello, al salir dando gas de las curvas tomadas en marchas intermedias, si el pavimento está rizado, se aprecian una serie de movimientos más o menos extraños en el tren posterior, que no tienen por qué ser necesariamente alarmantes, pero que indican que el eje no está siempre perpendicular a la dirección de marcha del vehículo.

 

En más de una ocasión, hemos comentado la muy peculiar característica de nuestras carreteras secundarias, con ese pavimento “rizado” u “ondulado” que es prácticamente desconocido en las vías de circulación -por muy humildes que sean en anchura- del resto de Europa. Por ello, estos problemas de adherencia que a nosotros nos parecen fundamentales, los diseñadores no los tienen tan en cuenta, por ser un problema que en la práctica no se les presenta apenas. Por supuesto que -sobre buen piso- el comportamiento es irreprochable y, como decíamos antes, muy agradable, ya que resulta neutro, y con una dirección bastante ligera y muy precisa.


 

FRENOS: BIEN... EN USO NORMAL

 

El equipo de frenos aparece, sobre el papel, como suficiente. Los discos delanteros son generosos en su dimensionamiento, casi al límite de lo que puede meterse en una llanta de 13 pulgadas. La presencia de los tambores traseros, pese al generoso diámetro, ya resulta menos agradable en un coche con la prestación teórica que corresponde a un 2300 cc.

 

De entrada, el conjunto es muy agradable. El tarado del enorme servo es ejemplar, pues permite dosificar perfectamente la frenada en ciudad, sin brusquedades de ningún tipo. A su vez, el pedal ofrece una buena resistencia, sin bajar apenas y sin esponjosidad. Siguiendo con el uso normal, el sistema sigue dando plena satisfacción, incluso en carretera y a velocidades elevadas.

 

 

 

 

Fue en la bajada del Puerto del Escudo, hacia Santander, donde pudimos apreciar la otra cara de la moneda. Hubo relativa suerte con el tráfico, pues apenas había camiones, y se pudo bajar rápido, pero sin espectacularidades. Tras la primera media docena de frenadas, en las durísimas rampas de la cima del puerto, las distancias de frenado comenzaron a alargarse; cosa normal cuando los frenos se calientan. Poco después, el pedal comenzó a bajar bastante más, aunque manteniendo un buen tacto; los tambores traseros dilataban, y hacía falta desplazar más las zapatas, que ya no asentaban bien. El esfuerzo comenzó a ser notablemente más alto; poco después, al recargar la frenada sobre los discos delanteros, el líquido comenzó a fallar y era preciso bombear rápidamente dos o tres veces, para conseguir presión, y aún así, el “fading” se hizo rápidamente presente. Antes de llegar a medio puerto, el coche no frenaba apenas nada. Por supuesto, redujimos el ritmo de marcha, y ayudados por el menor desnivel de la parte baja, en cuestión de un par de kilómetros tuvimos otra vez los frenos en estado normal.

 

La conclusión es evidente, como ya hemos podido apreciar, entre los modelos nacionales, con el 131. El sistema de frenos de tipo mixto está muy bien para uso normal, pero en coches pesados, rápidos y en conducción alegre, los tambores traseros representan un “hándicap” difícilmente superable. Por una parte, la superficie barrida es claramente inferior a la de un disco (véase “ficha técnica”), y, por otra, su menor aptitud para la evacuación térmica es causa de que su eficacia desaparezca al cabo de unas pocas frenadas realmente fuertes. Entonces, la frenada se recarga de modo exclusivo sobre los discos delanteros, que no llegarían al “fading” si tuviesen atrás la debida ayuda, pero que al quedarse solos no pueden con todo el trabajo. Salvo que se utilicen forros y líquido de competición, los sistemas de frenado mixto acaban dando lugar a estos problemas, al menos en coches que superan claramente la tonelada de peso en vacío.

 

Esto no quita para que insistamos de nuevo en que, para uso turístico normal, e incluso rápido, los frenos responden bien, y son particularmente agradables, por su suavidad de modulación y buen tacto de pedal.


 

VISIBILIDAD: SOBRESALIENTE

 

En el apartado de visibilidad y luces, el nuevo Taunus destaca de forma excepcional. Está a la altura, e incluso supera en algunos aspectos, al R 5-TS, uno de los coches más completos al respecto que hemos probado. La visibilidad directa de que goza el conductor es excelente en conducción normal, hacia delante y los lados. En cuanto a retrovisores, cuenta nada menos que con tres: el interior con posición noche/día, y el exterior izquierdo, regulable desde el interior de la puerta. En maniobra la visibilidad en tres cuartos es, como siempre, la menos favorecida, pero sin dificultad importante.

 

Los cristales son teñidos y la luneta posterior, térmica. Las luces de retroceso van integradas en el grupo óptico posterior, a ambos lados. En caso de lluvia, el limpiaparabrisas (de cuya eficacia bien podían aprender el 90 por 100 de los de fabricación nacional) tiene las siguientes posibilidades: intermitente cada cinco segundos, continua lenta y continua rápida. Aunque durante alguno de los días de la prueba llovió en forma torrencial, en ocasiones pudimos comprobar que la eficacia de la velocidad lenta era suficiente en la práctica totalidad de los casos. Cuando una escobilla deja el cristal rigurosamente seco tras de sí, no hace falta un batido tan desenfrenado.

 

 

 

El lavaparabrisas eléctrico tiene una buena potencia, y la regulación de su chorro (doble cada uno de ellos) es excelente. Además, y este es otro de los detalles “extra”, el Taunus contaba con un lavafaros de impresionante potencia. Cuando el interruptor de alumbrado estaba en posición “faros”, al accionar el lavaparabrisas también funcionaba el lavafaros; cada uno de ellos recibía dos potentes chorros de agua, que elimina el barrillo depositado sobre ellos. Lo mismo que Porsche, Ford prefiere este sistema al de la clásica escobilla (de goma o de pelos), que utilizan los coches escandinavos, los Mercedes y el nuevo Simca 1308.

 

Los faros en sí, excepcionales. Dos enormes H-4 rectangulares son la base, ayudados por dos Carello redondos de largo alcance; de hecho, casi sobra que vayan automáticamente conectados a las largas. Es el mismo caso que el de los Chrysler 180; en muchas ocasiones, la larga es casi demasiado para lo que hace falta. Las ráfagas, como deben ser, de largo alcance, consiguiendo insospechados resultados en autopista, pues consiguen apartar incluso a los más recalcitrantes. Detalle final, también opcional: una potente luz trasera roja para caso de niebla, con lámpara halógena.

 

Único detalle negativo en todo este apartado: los quitasoles, lo mismo que en el Escort, no son orientables lateralmente. Esperemos que en el Fiesta se corrija esta teoría de Ford. Es posible que el sol de unas latitudes más septentrionales no sea tan molesto como el de por aquí, pero hay ocasiones en las que realmente compensa esta pequeña complicación.


 

AL VOLANTE: TODO A MANO

 

El conductor tiene que sentarse en la postura que parece ser universal en los coches de origen americano; es lo mismo que ocurre en los Chrysler. Por lo visto, los criterios ergonómicos no son tan absolutamente científicos como a primera vista puede parecer; todos los fabricantes dicen haber estudiado el puesto de conducción de forma exhaustiva, y luego resulta que las conclusiones son totalmente distintas. En un coche italiano, por lo general, hay que conducir con los brazos muy estirados y las piernas más bien encogidas; en los de origen americano es todo lo contrario: hay que ser zanquilargo para llegar a los pedales, y, no obstante, el volante se mete demasiado en el estómago.

 

 

 

De todos modos, la buena regulación del asiento del Taunus permite alcanzar un compromiso bastante satisfactorio. Por lo demás, el conjunto de los mandos queda muy racionalmente dispuesto, y la sujeción lateral que ofrecen, tanto el asiento como el respaldo, son de lo mejor en un coche de turismo. Como los cinturones son del tipo de inercia, automáticos, es posible moverse con soltura y llegar a los mandos más alejados, como son los de la climatización y la radio (otro “extra”).


 

MECANICA: LA TRADICION FORD

 

Después de haber probado el Escort, este Taunus nos reafirma todavía más en la creencia de que la actual política de Ford es hacer motores sin complicaciones. Un rendimiento de 47 CV/litro, como es el caso de este motor, no puede considerarse brillante; ahora bien, a cambio de esto, el motor ofrece una suavidad de marcha, una elasticidad y un silencio ejemplares. El motor V-6 a 60 grados ofrece un equilibrado favorable, y el resultado práctico es muy agradable.

 

La conducción que este motor permite es muy descansada. Ni siquiera para obtener el máximo rendimiento hace falta alcanzar el límite teórico de 6000 rpm; las mejores aceleraciones las conseguimos cambiando alrededor de 5800. Y para uso en carretera no tiene sentido alguno pasar de 5500 rpm. De hecho, en viaje, con cambiar a 4500 rpm se consigue una brillantez de marcha poco común.

 

La marcha de crucero de este coche es la que desee el conductor, salvo en autopista, si se olvida de toda limitación. Pero en carretera normal no hay más límites (aparte de los legales) que el sentido común. Con la aguja del velocímetro en 150 vamos exactamente a 142 kilómetros por hora, que corresponde al tranquilo régimen de 4500 rpm.

 

 

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Reprís
Tiempo
   
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19"3/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35"5/10
   
  Aceleración
   
  400 metros, con salida parada
18"6/10
  1000 metros, con salida parada
33"9/10
   
  Velocidad Máxima
   
  Kilómetros por hora (a 5250 rpm)
165,52
   
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
 

 

 

 

En comparación con esto, la velocidad punta de 165 kilómetros por hora parece ser un tanto escasa, indicando, por una parte, que la aerodinámica no es tan buena como pudiera pensarse (por mucho faldón delantero que lleve), y por otra, que la curva de potencia del motor debe caer en picado una vez superado el régimen de la máxima. Pero en la práctica, lo que interesa es la marcha que se puede sostener, y ayudado por una segunda y una tercera que, en caso de necesidad pueden raspar los 100 y 140 de aguja, la capacidad de marcha del Taunus es asombrosa, y sin necesidad de tener que utilizar tanto el cambio como podría pensarse para andar así de rápido.

 

En cuanto al consumo, lo consideramos razonable, sin más. En ciudad, gracias a la elasticidad motriz, se utiliza mucho la tercera, que es casi la cuarta de un coche utilitario, y el consumo resulta bastante bajo. En carretera, el peso del coche se deja sentir, y es difícil bajar de nueve litros ni en circunstancias favorables. Por el contrario, tampoco resulta factible pasar de 12 litros, así que váyase lo uno por lo otro.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

15,54

 

Carretera

 

86,5
9,59
 

 

89,5
11,83
 

 

103,8
11,48
 

 

-
11,56
 

Resumen carretera

-
11,15
       

 


 

UN POCO CALIENTE. GRAN CONFORT...

   

En cuanto a la carrocería, las fotos hablan más explícitamente que las palabras. Se supone que este modelo viene a sustituir al antiguo Taunus Coupé, pero su línea y habitabilidad trasera más bien corresponden a una berlina de dos puertas, diseño muy extendido en Alemania. En cualquier caso, el coche llama la atención como si fuera un Coupé, y la habitabilidad posterior es absolutamente equivalente a la de una berlina, tanto en altura como en espacio para las rodillas. También el maletero ofrece un volumen útil perfectamente adecuado para un viaje largo con cuatro personas.

 

La suspensión resulta bastante confortable, habida cuenta de que es un coche de implantación mecánica clásica. Como es normal en estos casos, cuanto más pesado es el coche, mayor probabilidad tiene de ser cómodo, y el Taunus corresponde a esta teoría. Los asientos, que ya dijimos son francamente envolventes, también tienen un buen diseño anatómico, y después de largo tiempo al volante, se baja uno sin apenas cansancio. Su reglaje longitudinal es muy amplio; el tapizado, mixto de paño y “skai”, es muy bonito, aunque el plástico está de más cuando aprieta el calor.

 

 

 

Precisamente este es el mayor problema del coche, a nuestro juicio: la escasez de ventilación. Si no se hace funcionar de modo continuo el ventilador, se pasa calor dentro, incluso viajando a buena marcha en carretera. Por supuesto que con los cristales cerrados, como es lógico exigirle a un coche de diseño moderno. Y eso, a pesar de ser blanco y con cristales teñidos, dos detalles especialmente favorables. Eso sí: rodando en esas condiciones, el nivel sonoro es mínimo, y se puede llevar la radio con un volumen muy discreto.

 

Podríamos decir que este coche, de ser disponible en el mercado, ocuparía una posición intermedia entre el desaparecido Coupé 1800 y el 132: la capacidad y maletero de la berlina, con una prestación similar o incluso superior, y la presencia más “exclusiva” de un Coupé, con un rendimiento práctico equivalente, y compensando con una conducción más reposada la diferencia en cuanto a prestación pura que el Coupé le saca.

 

Como enseñanza en cuanto a la filosofía Ford, podemos sacar las dos siguientes conclusiones: mecánica poco brillante sobre el papel, pero muy agradable de usar en la práctica, y política de multiplicidad de opciones, que permite personalizar el coche en función de los particulares deseos de cada usuario. Si el “Fiesta” va por este camino, que suponemos que sí, tiene dos buenas bazas que jugar en el mercado.

 


 

 

 

 

Ficha técnica

   

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 6 en V a 60. Diámetro/carrera: 90/60,1 mm. Cilindrada: 2294 cc. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.

Carburación: un carburador Solex 35 EEIT, vertical doble cuerpo, de apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con admisión termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,1 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 6,9 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: central. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.

Rendimiento: compresión: 8,75:1. Potencia: 108 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: mecánico, por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,5 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulos transversales, con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales y dos bieletas oblicuas para posicionamiento y control de par. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo a depresión. Dispositivo anti blocaje: limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 248 mm. Área barrida: 1255 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 638 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1893 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,7.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal “180 Rallye”.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador. Batería: de 55 Ah.

Depósito de combustible: situación: posterior derecha. Capacidad: 54 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina/coupé. Número de puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: batalla: 2,58 metros. Vías: 1,42/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1110 kilos.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 911 - 1 de agosto de 1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. MajinV6GLS 

Vaya, no lo sabía :O Me suena raro, ya que en los catálogos comerciales alemanes, sí consta.

 

 

2. Fabadas 

MajinV6etc. te saludo: me quedé pensando lo de los motores, porque estaba 100% seguro de que en Alemania (de lo que hablaba ) solo había 90 y 108 CV.
En otros países será lo que tu dices, aquí van los que se vendieron del 76 al 79 en Alemania, sale en la Wiki y,, como decía, el Pinto 2.0 no se vendía aquí, solo los V6 y los tetracilíndricos 1.3 y 1.6.

Lista, por si alguien desea aficionarse al modelo:

Motoren
1,3 l, 55 PS (40 kW), OHC (Vierzylinder-Reihenmotor)
1,6 l, 68 PS (50 kW), OHC (Vierzylinder-Reihenmotor)
1,6 l, 72 PS (53 kW), OHC (Vierzylinder-Reihenmotor)
1,6 l, 88 PS (65 kW), OHC (Vierzylinder-Reihenmotor)
2,0 l, 90 PS (66 kW), V6 (Sechszylinder-V-Motor)
2,3 l, 108 PS (79 kW), V6 (Sechszylinder-V-Motor


Saludos

 

 

3. Fabadas 

MajinV6GLS, sí, el mío tenía el V6 de 90 CV, modelo alemán, era el 2.0 Ghia... pobre, el de baja compresión, jejeje Pero era muy alegre, pesaba poco.

 

 

4. sisu 

Gracias por la prueba;excelente como siempre.

 

 

5. MajinV6GLS 

A Fabadas: El Mk2/TC2 (1976-79) 2.0 desarrollaba 98 CV DIN. 10 menos que el 2.3 V6. El de 90 CV DIN era el 2.0 V6 de baja compresión. En los Mk3/TC3 (1979-83), los 2.0/2.3 V6 fueron aumentados a 101/114 CV DIN, respectivamente, mientras que el 2.0 V6 quedó igual ;)

 

 

6. MajinV6GLS 

A S63: Ese tablier de madera sin cuentavueltas es del GL (Grand Luxe). Los únicos que llevaban cuentarrevoluciones de serie eran el S (Sport) y el Ghia ;)

 

 

7. MajinV6GLS 

Bravo! Genial!! Colosal!!! Ahora a colgar la prueba de su sucesor Mk3 2.3 V6 GLS, pleaseee!!! :)))

 

 

8. polonius 

Aparezca

 

 

9. Kullman 

Fe de erratas (segundo párrafo)

¿Parezca o aparezca?

 

 

10. polonius 

Tanto el Taunus como el Granada siempre me han gustado, así como sus "homólogos" italo-españoles 131 y 132.

Gracias a todos por las aportaciones técnicas.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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