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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ford Taunus 2.0 GLS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESENTACION, ACABADO Y NIVEL SONORO MUY BAJO
· EL EJE TRASERO SE NOTA MUCHO
· MOTOR EN TODOS SUS ASPECTOS
· ESTABILIDAD Y FRENOS POCO ADAPTADOS A UNA CONDUCCION RAPIDA
· PRESTACIONES MUY NOTABLES
· POSTURA AL VOLANTE
· CONSUMO DISCRETO
· FAROS AUXILIARES MUY EXPUESTOS
· CAJA DE CAMBIOS · DESARROLLO MUY LARGO
· LUCES Y VISIBILIDAD · SITUACION CARRETES RETRACTORES DE LOS CINTURONES

  

 

Quizá de forma apriorística ya antes de la presentación de los Taunus por tierras levantinas, habíamos decidido que la versión 2.0-GL con cambio manual y equipo S de suspensión, era la variante de mayor interés comercial para el público español. La primera toma de contacto, forzosamente corta y condicionada por el terreno (casi todo autopista), no nos hizo variar de opinión, sino más bien confirmarla. Y ahora, a la vista de los resultados conseguidos en el Banco de Pruebas del Taunus 2.0-GLS, ya podemos dar por prácticamente sentado que “éste es el Taunus”.

 

Tampoco hacía falta ser un lince para llegar a la conclusión previa; entre los propios datos oficiales y nuestras experiencias previas con un Taunus 2.3 V-6 de cambio manual, un automático con este motor 2 litros de 4 cilindros, y el mismo motor montado en un Escort, en versión RS, se puede formar una especie de “puzzle” del que sale el 2.0 GLS como la elección más lógica, razonable y equilibrada. Naturalmente, son perfectamente respetables otros posibles enfoques, de manera que antes de insistir en lo supuestamente acertado de nuestra elección, vamos a entrar en el comentario de lo observado en la prueba, para que nuestros lectores puedan también opinar por su cuenta, si es que nos conceden el favor de dar por buenas nuestras opiniones sobre los distintos aspectos parciales que iremos comentando.


 

EL EQUIPO “S”, MUY RECOMENDABLE

 

Empezando por el tradicional estudio referente a la seguridad, lo primero que nos encontramos es con la presencia de un eje rígido posterior de cuya robustez no dudamos, pero menos aún de su presencia física, puesto que la menor desigualdad del terreno es suficiente para que manifieste su presencia de modo inequívoco.

 

El coche probado, a pesar de su equipamiento bastante completo, no era pesado. No más de 1.050 kilos con todos los plenos, y teniendo en cuenta el tamaño, está pero que muy bien. Por otra parte, tampoco teníamos a bordo ninguna de las opciones que hacen aumentar realmente el peso: motor V-6, transmisión automática, servodirección ni techo deslizante. Todas estas opciones, y en particular las tres primeras, recargan su peso básicamente sobre el tren delantero. Pues aun así, dicho tren ya carga con más del 55 por 100 del peso total.

 

 

 

Recíprocamente, el tren posterior se queda con menos del 45 por 100, y menos aún a medida que el depósito se vacía. Una parte no despreciable de este peso corresponde al propio eje, los frenos y las ruedas. El resultado final es que tenemos un coche relativamente ligero en cuanto a peso total, particularmente cargado sobre el morro en cuanto a reparto de pesos, y con un eje posterior rígido especialmente robusto y pesado. No todo acaba ahí: el guiaje de dicho eje encomienda el posicionamiento lateral a la acción exclusiva de dos bieletas oblicuas, que también controlan el par motriz y el frenado. Para evitar que las reacciones del eje se transmitan con deamsiada brutalidad a la carrocería, tanto estas bieletas como los brazos de empuje van montados sobre silent-blocs que, sin duda, son de generosas dimensiones. Gracias a ello se “amortiguan”, en lo posible, los efectos de los rebotes por lo que al confort se refiere; pero simultaneamente, el guiaje se resiente por la falta de precisión, ya que admite desplazamientos laterales del eje respecto a la carrocería de apreciable amplitud.

 

Con un eje pesado, aplicado al suelo por un peso suspendido de relativa poca importancia, no hay solución total: o se toma la de un Escort de rallye (casquillos de teflón, guiaje correcto y transmisión hasta de la pisada sobre un hueso de aceituna), o la adoptada en el Taunus, la cual no deja de ser un compromiso, ya que ni el guiaje es bueno, ni por ello dejan de transmitirse -aunque amortiguadas- las desigualdades del terreno. En resumidas cuentas, el eje posterior manifiesta su omnipresencia en cualquier circunstancia que no sea asfalto de primerísima calidad.

 

Afortunadamente, esta molesta circunstancia se ve en parte compensada por la presencia de una amortiguación excelente, con tubos Blistein correspondientes al equipo “S” opcional de suspensión, que también incluye muelles y estabilizadoras ligeramente endurecidos, amén de neumáticos de sección 185/70. Gracias a todo ello, y al equipamiento casi excesivo en cuanto a goma y llantas (de aleación y 5,5” de anchura), el Taunus con equipo “S” vira muy plano, y con un límite de adherencia francamente alto, debido mucho más a las ruedas que al buen funcionamiento de la suspensión, de cuyas virtudes geométricas tenemos serias dudas (el tren delantero no acabamos de imaginarnos como pisa en curva, pero sospechamos que de forma un poco rara). No obstante, es casi seguro que el comportamiento del eje posterior les quitará a los propietarios del Taunus cualquier veleidad de conducción deportiva incluso sobre buen pavimento, por lo que este comportamiento no del todo ortodoxo de la suspensión quedará relegado a zonas donde sólo muy pocos usuarios entrarán.

 

 

 

Esquematicamente, puede decirse que el comportamiento del Taunus tiene tres escalones; el primero y apreciable a las primeras de cambio, es el peso y escaso guiaje del eje posterior; el segundo, la excelente amortiguación y el generoso equipamiento en ruedas (equipo “S”), que enmascara a los otros dos; y para quienes se atrevan a seguir más a fondo, que será una minoría, un tren delantero de actuación un tanto dudosa.

 

Todo esto es con el equipo S, de manera que obvio es suponer lo que ocurrirá sin el mismo. Suspensión y amortiguación más blandas, y menos neumático, pueden plantear problemas en cuanto la conducción deje de ser turística, lo cual puede ocurrir no ya por voluntad del conductor, sino por cualquier imprevisto que obligue a una maniobra brusca. Buena parte de los componentes del equipo S se pueden conseguir aparte, como opciones aisladas, pero no en el caso de los amortiguadores, los elementos reforzados de la suspensión y los neumáticos. Y la verdad es que bien vale la pena cargar con el conjunto sólo por obtener estos, aunque el resto no sea de despreciar, ni mucho menos. De todos modos, este consejo es ocioso, ya que en la práctica parece que la casi totalidad de los Taunus 2.0 que se importen serán con el equipo S ya incorporado.


 

FOGOSOS, ABSTENERSE

 

Esta relativa inadecuación del Taunus a la conducción rápida va perfectamente en paralelo con unos frenos que, todavía no nos explicamos por qué, manifiestan notorias dificultades para detener el coche, tanto en seco en una frenada de emergencia, como en ocasiones repetidas y seguidas, sin perder buena parte de su eficacia. El dimensionamiento tanto de discos como de tambores y servo es más que generoso; así que no nos queda más remedio que sospechar del tipo de material de fricción empleado, máxime cuando la ventilación ofrecida por las llantas es suficiente, con numerosos orificios y diseño de turbina.

 

 

 

La dirección, en sí misma y desconectada del problema del tren delantero, está muy bien. Es francamente rápida y precisa en cuanto a su mecanismo, como buena cremallera. Incluso a coche parado, y a pesar de la amplia sección de neumático empleado, no es dura de accionar; y desde luego, una vez en marcha, ninguna falta hace un mecanismo de asistencia. Otra cosa es, probablemente, con un Taunus equipado con el motor 2.3.

 

La impresión que da el conjunto de dirección y tren delantero es que se trabaja con un ángulo muy corto de avance de pivote, para darle el máximo de ligereza, pero con el inconveniente de que se queda un tanto errática, especialmente en frenada, cuando el “hocicamiento” del coche hace disminuir aún más dicho ángulo. Es una sensación que ya habíamos encontrado en el Granada.

 

Así pues, y unas cosas con otras, el Taunus, aun con equipo S, no es precisamente un coche adecuado para los amantes de la conducción deportiva. Por el contrario, por la suavidad de su comportamiento en cuanto a dirección (el confort ya es objeto de otro apartado), puede dar plena satisfacción a los usuarios que se conformen con una conducción más tranquila, basada mucho más en la explotación del motor que en la de estabilidad y frenos.


 

CONDUCCIÓN AGRADABLE

 

Pasando al puro hecho de conducir el coche, el Taunus es francamente agradable, y lo sería mucho más de no ser por la habitual costumbre alemana de poner el volante metido en el estómago del conductor, o los pedales para alcanzarlos con zancos, si se prefiere. Por lo demás, los mandos son suaves y ni más ni menos razonables que cualesquiera otros, si se exceptúa el innecesariamente complicado sistema Ford de mando de luces.

 

 

 

El asiento, muy en la tendencia alemana también, es bastante duro, pero anatómico y con razonable apoyo lateral; es el tipo de asiento que resulta tanto más cómodo cuanto más largo es el recorrido, porque sujeta muy bien el cuerpo, aunque sea poco mullido. El pie izquierdo tiene un buen punto de apoyo, pero el pedalier no es muy propicio a la maniobra de punta-tacón, por no decir que no lo es en absoluto; pero ya hemos quedado que el Taunus no es coche para virtuosismos velocísticos, de manera que, en este caso, consideramos este defecto mucho menos criticable que en otras ocasiones.

 

Merece especial mención el equipamiento del coche en cuanto a visibilidad, luces y elementos auxiliares de ambos apartados. La visibilidad natural es muy buena; se domina a la perfección en casi todos los ángulos, y el clásico ángulo muerto hacia atrás a la derecha no es muy acusado. Se dispone de tres amplios espejos retrovisores (regulable interiormente el de la puerta izquierda, al revés de lo que sería más lógico), y en cuanto a faros, el coche va más que bien servido, puesto que a los amplios proyectores H-4 rectangulares de serie vienen a unirse dos “largo alcance” halógenos más, que si bien ayudan a que en largas la iluminación sea magnífica, gustosos los cambiariamos por unos antinieblas, ya que la luz larga de los faros principales es más que sobrada por sí sola. Nuestro coche de pruebas disponía de la interesante opción de lavafaros de alta presión, que no podemos sino recomendar encarecidamente a los eventuales compradores, por su eficacia y la seguridad que aporta.

 

El equipamiento se completa con elementos ya típicos como los cristales tintados, luneta térmica y luz de retroceso; otros ya no tan típicos como intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, y un parabrisas laminado que en el extranjero es de lo más corriente, pero que en España es de lo más exótico, ya que nuestros fabricantes no consideran oportuno incorporarlo, al menos en los modelos fabricados aquí.


 

UN MOTOR DE SOMBRERAZO

 

Así como en el apartado de suspensión hemos puesto algunos serios reparos a diversos aspectos, con la misma claridad hemos de manifestar nuestra más incondicional admiración por el funcionamiento de los elementos mecánicos, ya sea el motor o la cadena completa de elementos que componen la transmisión, hasta llegar a las ruedas posteriores.

 

 

 

El motor, pura y simplemente, es sensacional. Su diseño no es ni moderno ni antiguo; vaya el monoárbol en cabeza mandado por correa a cambio de la culata en hierro fundido. Pero es el funcionamiento lo que cuenta, y este 4 cilindros de origen Pinto, de medidas claramente supercuadradas, funciona de maravilla. No sólo arranca siempre a la primera, tanto en frio como en caliente, sino que no consume nada ni de agua ni de aceite; pero lo importante es como desarrolla su potencia.

 

A este respecto, forzoso es llamar la atención sobre el hecho de que la transmisión es sólo de 4 marchas, y que la directa tiene un desarrollo que en otro caso calificaríamos de pavaroso, para un motor de 2 litros, puesto que está por encima de los 31,4 km/h. Es el desarrollo más largo que nunca haya llevado un coche de esta cilindrada de los comercializados de forma masiva en España; es incluso más largo que en el antiguo CX de 4 marchas. Que el coche ande simplemente con este desarrollo ya sería un mérito; que lo haga como lo hace, es para descubrirse ante el motor.

 

 

 

Porque si bien la recuperación en directa es algo peor que en el caso del Talbot 180 o del Peugeot 504 (¿podría esperarse otra cosa?), lo cierto es que mejora en aceleración pura a estos dos coches y al 131-1.600, y no cede más que ante el 132-2.000 y, naturalmente, el nuevo CLX 2000. No está nada mal con sólo 4 marchas y semejante desarrollo. Por si fuera poco, su velocidad punta es equivalente a la de cualquiera de ellos, y además, con un crucero más desahogado que ninguno, dado su desarrollo (superior al de la 5ª de los Seat).

 

La prueba de recuperación desde 40 km/h es muy dura, especialmente con desarrollos tan largos; pero a velocidades más razonables de carretera, el motor 2 litros del Taunus demuestra que los desarrollos largos se pueden llevar con dignidad cuando hay caballos de verdad que tiren de ellos.

 

 

     
   
Prestaciones
     
 

Repris

   
  400 metros, en 4ª, a 40 km/h
20” 3/10
  1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h
37” 4/10
   
 

Aceleración

   
 

400 metros, con salida parada

18” 1/10
  1.000 metros, con salida parada
33” 5/10
   
 

Velocidad máxima

   
  Km/h (a 5.290 rpm)
166,28
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
     

 

 

Otra característica notable de este motor es su enorme margen de seguridad entre el rágimen de potencia máxima y el máximo autorizado, que con su distribución y corta carrera se cifra en 6.500 rpm. La verdad es que, para andar todo lo deprisa que se quiera en carretera, es más que sobrado con poner la aguja en 5.500 en las marchas intermedias; pero en caso de apuro se puede subir a 6.000 con la tranquilidad de que aún quedan 500, más lo que mienta el instrumento.

 

Cierto que, para nuestras carreteras, ningún mal habría en usar un puente un poco más corto; no sólo para mejorar un poco el nervio en directa, sino, casi más aún, para hacer lo mismo con la 3ª, que es tan larga casi como la 4ª de un R-5. A todo se acostumbra uno, pero el conductor medio tiene ya tomadas una serie de referencias respecto a la gama de velocidades y tipo de curvas o situaciones que “son de 3ª” o “son de 2ª”, lo cual en el Taunus no se cumple exactamente así, puesto que en caso de apuro se pueden superar los 100 y 140 reales, respectivamente, en las dos marchas intermedias.


 

CONSUMO AJUSTADO

 

Dado el peso y el cubicaje, no se puede esperar del Taunus que gaste menos de lo que gasta. Se pone casi en los 16 litros en ciudad, pero es capaz de conformarse con 7,5 en plan turístico. En cualquier caso, su resultado global es más favorable que el de los coches antes citados como comparación en cuanto a prestaciones, lo cual ya es toda una referencia.

 

Además tiene una cosa buena -al menos, a nosotros así nos lo parece- y es que gasta en relación muy directa a lo que se le exige, no como otros coches, que tienen un consumo muy insensible, casi igual se conduzca como se conduzca (dentro de ciertos límites, por supuesto). Con el Taunus, si usted quiere correr, y hacer una conducción brillante, con adelantamientos en 3ª, pues entonces el coche consume; si quiere ir en plan turístico, entonces resulta económico. No hay que tenerle miedo a la cilindrada de 2 litros más que si el pie va hasta abajo del recorrido del acelerador con frecuencia.

 

 
Consumos
 
 
Itinerario
Distancia (en km)
Carga
Condiciones
Crucero (km/h)
Promedio
Consumo (l/100 km)
  Ciudad:
  Madrid, casco urbano
676,6
De 1 a 4 plazas
Variables
-
-
15,7
 

Carretera

 

Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

248,8
Conductor solo
Favorables, poco tráfico
90
79,8
7,60
 

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,4
Dos plazas
Normales, tráfico fluido
90/100
80,2
7,91
  Zaragoza-Madrid
312,0
Dos plazas y su equipaje
De noche, poco tráfico
110
92,7
9,48
  Mérida-Madrid
328,0
Dos plazas
Muy poco tráfico. Viento a favor. Mojado en ocasiones
120
102,5
9,19
               

 


 

CARROCERÍA: LA GRAN BAZA

 

Nos ha gustado la mecánica, porque del embrague sólo diremos que va suave, progresivo y perfecto, y que la caja de cambios es un placer utilizarla, por lo suave y preciso de su accionamiento y la total ausencia de toda sonoridad parásita. Pero somos conscientes de que el principal atractivo comercial del Taunus va a ser su carrocería.

 

 

 

Se trata de un coche bonito, e incluso llamativo; pero además está bien rematado, por dentro y por fuera, y muy en la línea del hábil “marketing” de Ford, ofrece aquellas cosas que le gustan a la mayoría de la clientela. El maletero no es demasiado amplio pero tampoco es criticable; el habitáculo no es demasiado amplio, para las cotas exteriores, pero no es alambicado.

 

A cambio, los asientos tienen excelente presencia, así como el salpicadero y la consola. Pero sobre todo y por encima de todo ¡no tiene ruidos! Y esto si que es algo atractivo para el usuario español, acostumbrado ya a viajar en jaulas de grillos. Y bien es cierto que, con ese eje rígido trasero, tendría motivos el Taunus para sonar por todas partes; pues ni un ruidito.

 

Unamos a esto un diámetro de giro reducido (tradicional en Ford), un sistema de climatización de buena eficacia y muy modulable en cuanto a reparto de temperaturas, el excelente nivel de acabado en los detalles y la ya citada ausencia de cualquier tipo de ruidos que no sean los sumamente discretos de motor, rodadura y aerodinámico, y tenemos un cuadro sumamente tentador para el usuario medio, que no busca prestaciones espectaculares, y sí un servicio seguro y sin complicaciones.


 

CONCLUSIÓN

 

Este Taunus 2.0-GLS, con las opciones incluidas de pintura metalizada, lavafaros, retrovisor derecho y almohadillas suplementarias en los reposacabezas, se pone en un precio “franco-frontera” prácticamente idéntico (salen 638.000 pesetas) al del Seat 131-CLX 2.000. Parece que ha sido buscado a propósito, porque la similitud entre las carrocerías, las cilindradas y el equipamiento de ambos coches, es evidente. El CLX lleva la ventaja en cuanto a prestación pura y aptitudes ruteras, mientras que el Taunus marca puntos en cuanto a consumo, detalles de equipo (lavafaros, parabrisas laminado, faros auxiliares) y nivel de terminación. Siendo coches aparentemente muy similares, tienen una clientela específica para cada uno de ellos.

 

 

 

¿Y el resto de los Taunus? Hace cuatro años probamos uno con motor V-6 (que entonces daba 108 en vez de 114 CV); en velocidad punta y aceleración andaba menos que este. En recuperación, y llevando un grupo de idéntico desarrollo, la diferencia de cilindrada cuenta, y mejoraba los tiempos. Respecto al consumo, lo mismo en ciudad, y nada menos que litro y medio más en carretera. La elección no es dudosa. Pero parece ser que Ford, sabiamente, ya ha elegido por cuenta del cliente, y la mayoría de los 2.3 que vengan serán con transmisión automática y en acabado Ghia. Por eso decíamos al principio que puede haber clientela y gustos para todo; pero nosotros particularmente, nos quedaríamos con este GLS propulsado por el magnífico motor de 2 litros; el compromiso entre consumo y prestación es dificilmente superable.

 

 

   
 
Características técnicas
   
 

Motor

 

Posición Delantero longitudinal vertical. Cuatro cilindros en línea.

Diámetro/carrera 90,8/76,95 mm.

Cilindrada 1.993 cc.

Relación de compresión 9,2:1.

Potencia máxima 101 CV a 5.200 rpm.

Par motor máximo 15,6 mkg a 4.000 rpm.

Material de la culata Fundición.

Material del bloque Fundición.

Cigüeñal Sobre cinco apoyos.

Distribución Arbol de levas en cabeza con válvulas en V a 15 grados. Mando por correa dentada de neopreno. Accionamiento por balancines.

Lubricación Bomba de engranajes.

Refrigeración Por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague viscoso.

Alimentación Bomba de gasolina mecánica. Carburador vertical Weber de doble cuerpo 32/36 DGAV con apertura mecánica escalonada.

Encendido Convencional por distribuidor y bobina.

 

Transmisión

Tracción Trasera.

Embrague Monodisco en seco de diafragma.

Cambio Cuatro marchas sincronizadas. 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1; marcha atrás: 3,66:1. Tipo de grupo: cónico hipoide, 3,455:1.

 

Bastidor

 

Suspensión delantera Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 20 mm.

Suspensión trasera Eje rígido con brazos de empuje. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora 18 mm.

Dirección De cremallera. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante tope a tope: 3,75. Arbol de dirección articulado. Diámetro externo del volante: 380 mm.

Frenos Circuito independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Delanteros de disco (248 mm de diámetro); traseros de tambor (229 mm de diámetro).

Ruedas Diámetro de la llanta: 13 pulgadas; garganta 5,5 pul. Neumáticos: Uniroyal 180, radiales, sin cámara 185/70SR-13.

 

Carrocería

 

Carrocería Monocasco autoportante tipo berlina. 4/5 plazas. 4 puertas.

Dimensiones Batalla: 2,58 m. Vías: 1,44/1,42 m (delante y detrás, respectivamente). Longitud: 4,39 m. Anchura: 1,71 m.Altura: 1,36 m.

Peso en vacio 1.020 kg.

Capacidades Depósito combustible: 54 litros. Aceite motor: 4 litros. Circuito refrigeración: 7,3 litros. Maletero: 335 litros.

Equipo eléctrico Tensión: 12 V. Faros halógenos rectangulares H4 Carello de 60/55 vatios y dos Carello largo alcance.

 

 


· Fuente: A. Andrés (AUTOPISTA Nº 1096 12-Abril-1980). Ficha técnica: AUTOMOVIL Nº 29-Junio 1980

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. carlos

Es un coche muy guapo pero para mi un gran errror con este motor disponer solo de 4 marchas.Una quinta bajaria mucho el consumo y un encendido electronico fundamental.Las prestaciones tb me parecen escasas para 101cv.Bueno eran otros tiempos.

 

2. Chatarrero

Tengo la gran suerte de poseer y disfrutar de un Taunus. No es un GLS si no un GL, pero con el mismo motor

Una maravilla con más de 30 años y que se defiende muy bien en las modernas Autopistas y Autovías con tan solo 4 marchas

 

3. sisu

Excelente coche; gracias por la prueba.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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