Fiat Regata 100 S

En alguna ocasión hemos reconocido habernos enfrentado a coches a los que resultaba muy difícil hacerles alguna crítica medianamente severa; y con el Fiat Regata 100-S, hemos estado a punto de encontrarnos con otro más. Tan solo su suspensión posterior le impide ser casi irreprochable.

Resulta particularmente interesante ofrecer la prueba de este coche como inmediata continuación de la del Lancia Prisma, que no es sino su primo hermano, e incluso es también de interés remontarse hacia atrás otra semana más y echar una ojeada a la del nuevo Seat Ronda. ¿Por qué? Muy sencillo: porque de no haberse producido el divorcio entre Fiat y Seat, el ya casi inminente Seat «Málaga» (el Ronda con cola), no sería otra cosa que el Regata. Y de hecho, es indudable que el Málaga forzosamente ha de tener muchos detalles comunes con el coche que hoy nos ocupa. De manera que aquí tenemos la prefiguración del futuro Seat, pero con el motor que ya no llevará, mientras que el Ronda nos ofrece alguna referencia respecto a la mecánica que finalmente será la que le equipe.

DEMASIADO PARA UN BALLESTON

Gran parte del discurso realizado hace una semana para el Prisma, en su referencia respecto al Delta, puede servir para posicionar el Regata respecto al Ritmo. Con la salvedad de que, además de ser cierto que estos coches son algo más (aunque no tanto como pretende hacer creer el fabricante) que añadirle un maletero separado al coche de origen, en este caso hay que recordar que el Ritmo italiano actual tiene ya unas cuantas diferencias con nuestro Ronda; eso dijo el tribunal de París.

Lo cierto es que ese incremento de un palmo de largo en longitud sirve para que el Regata se configure como el sucesor del 131, cuya cota de longitud original viene a repetir al centímetro. Y bien puede sustituirle, ya que ofrece un amplio habitáculo, un maletero gigantesco y mejores prestaciones de las que nunca tuvo un 131 con el antiguo motor 1600 de carrera más larga (que en realidad era de cotas prácticamente «cuadradas»).

Pero la moneda tiene dos caras; y a pesar de muchas e interesantes diferencias, la base del Regata sigue siendo el Ritmo. Y, para lo que aquí nos afecta, mantiene del diseño original dos características muy definitorias: la batalla, y el tipo de suspensión trasera. La primera se queda ya ligeramente corta para un coche de longitud del Regata, y que además puede llegar a tener una elevada inercia polar, con toda la mecánica delante y un enorme maletero atrás. Pero sobre todo, es la suspensión trasera la que empieza a manifestar sus limitaciones cuando se aplica a un coche tan grande (es la misma utilizada en el 127 y el Autobianchi A-112).

El Regata es un coche cuya carga sobre el tren posterior puede sufrir enormes variaciones, entre ir vacío y con el depósito casi seco, hasta llevarlo lleno, con tres adultos atrás y el maletero hasta los topes. Como en esta última condición es preciso que el coche no se hunda, y hasta quede algo de juego de suspensión, es imprescindible llevar la suspensión algo más alta que en un Ritmo (cuyo maletero, incluso, hace menos brazo de palanca), a base de darle mayor flecha al ballestón.

La suspensión trasera es una especie de falso Mac­Pherson, con unos triángulos transversales inferiores que van anclados relativamente altos en el monocasco, por necesidades estructurales; esto da lugar a un centro de balanceo bastante alto, y las suspensiones con esta característica, al apoyar en una curva, no tienden a balancear y transferir peso a la rueda exterior, sino que más bien empujan de lado. Y como ya estáticamente, la caída trasera es en vacío ligeramente positiva, esta caída va aumentándose según crece la fuerza transversal, y la zaga se va levantando, pero sin balancear ostensiblemente.

En cambio, el morro balancea más, y debido en parte a su propia geometría, y en parte a la acción de la trasera que se levanta, el resultado es que en un apoyo violento el coche acaba adoptando la postura de la foto que abre esta prueba. La rueda trasera exterior no se ve, pero está acusando una notable caída positiva, lo cual le imposibilita para controlar la deriva. En resumidas cuentas, y como resultado práctico, el Regata cambia de un discreto subviraje inicial a un sobreviraje acusado, en cuanto se le aprietan un poco las tuercas. Lo que no manifiesta es ninguna tendencia a volcar, ya que el balanceo en su conjunto no es exagerado; pero sí tiende a «colear» de forma aparatosa. Esto se aprecia incluso en las frenadas un poco fuertes: el coche clava de delante, la trasera se levanta y, a partir de ese momento, la zaga empieza a serpentear de un lado a otro.

Es curioso cómo puede cambiar un coche por aparentemente poca cosa: en el caso del Ronda, citábamos que incluso con dos décimas más de presión delante, seguía siendo subvirador; el Regata, por llevar cola y el ballestón un poco más alto, pasa a sobrevirar incluso con una décima más detrás. No hay duda de que este coche se comportará mejor cuando vaya cargado a tope, y poniendo entonces tres o cuatro décimas más atrás, para controlar la deriva de la cola. Y también, por supuesto, mejorará con el uso, en especial si se le carga bastante y con frecuencia, hasta que el ballestón ceda a una altura más equiparable con la del Ritmo. Lo que nunca podrá perder es la inercia de su trasera, por supuesto, ni la sensibilidad al viento lateral.

¿Cuál es la diferencia con el Lancia Prisma? Pues la suspensión posterior, naturalmente, que es mucho más elaborada en el Lancia, mediante tirantes y bieletas transversales y longitudinales. En algo se tenía que apreciar (incluso más que en el acabado) el mayor refinamiento técnico de la firma «de punta» del grupo Fiat.

Por lo demás, la conducción del Regata es verdaderamente agradable, fácil y cómoda. La servodirección es un verdadero ejemplo, tanto por la desmultiplicación final, como por la sensibilidad que deja en la mano del conductor; la caña de dirección regulable en altura acaba de permitir una postura realmente a la medida. Del mismo modo que es buena la visibilidad, la accesibilidad a los mandos (quizá demasiado alejados del volante los intermitentes y la palanca de luces), el pedalier y la palanca de cambios. Como los asientos son muy cómodos (y sujetan mucho más de lo que la estabilidad del coche exige), y el pie izquierdo tiene un buen apoyo, el resultado final es que la conducción resulta de lo más agradable.

Los frenos, por su parte, y dado su dimensionamiento, responden sobradamente a lo que se puede exigir de ellos, especialmente en frenadas aisladas. En utilización intensiva y repetida, se advierte que los tapacubos frenan bastante la adecuada refrigeración; si bien deben resultar, sin duda, de gran eficacia aerodinámica.

RENDIMIENTO Y AERODINAMICA

El rendimiento mecánico global del Regata -es decir, el conjunto de sus prestaciones y su consumo- depende, como en todo coche, a la vez de su motor, de su transmisión y de su aerodinámica. Aquí, la transmisión está en un discreto término medio, en el sentido de que funciona a la perfección, sin apenas hacerse notar, lo cual ya es un mérito. El escalonamiento es el mismo que en los Lancia, sólo que con una 1ª claramente más corta, y con un desarrollo final más largo, pero sin exageraciones. En cuanto al mando, es del tipo de doble barra, y funciona con suavidad y bastante precisión; es prácticamente como en un Lancia, y por comparar con el renovado cambio de los Seat Ronda, digamos que el del Regata es ligeramente menos preciso, y algo más suave de accionar.

Lo notable del Regata es su excepcional aerodinámica, que en apariencia su línea no denota de forma especial. Pero andar prácticamente 180 km/h (y eso a casi 700 metros de altitud) con un motor que rinde 95 CV de potencia corregida, indica que la penetración es excepcional, como así lo corroboran los consumos, especialmente a velocidad elevada. Un dato, quizá significativo: la parrilla del Regata es falsa, y toda la entrada de aire se hace por la rendija situada en el faldón; en cambio, en el Ronda, la entrada de aire sigue estando donde parece estarlo, tras la parrilla.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

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EQUIPAMIENTO

FRENTE A SUS COMPETIDORES

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

En cuanto al motor en sí, el 1600 del Regata se diferencia del utilizado en los Lancia exclusivamente en la carburación, que a no dudar es notablemente más restringida. Quizá ahí se pierdan 5 CV, pero es evidente que se mejora muchísimo en consumo, aunque es difícil saber cuánto hay que achacarle al motor, y cuánto a la aerodinámica; pero lo cierto es que, en carretera, mejora tanto al Delta como al Prisma. No así en ciudad, donde sus desarrollos más largos juegan en su contra, obligando a ir más tiempo en marchas cortas. Pero quizá sea más curioso, aunque más indiscreto, comparar sus consumos con los del Ronda 1.5. En ciudad, en parte por su menor peso, el Seat se impone claramente: 1,4 litros a su favor. En los circuitos fijos, la cosa ya se invierte: un cuarto de litro a favor del Regata, en promedio; en parte, la rodadura más suave de las gomas P-8 frente a las Firestone S-660 puede tener gran parte de influjo. Y en la ida y vuelta a Mérida, en condiciones parecidísimas en el conjunto del viaje, ya no hay apelación: casi 0,9 litros de ventaja para el Fiat. La conclusión es bien clara: la aerodinámica del Ronda exige una puesta al día.

En cuanto a confort y equipo, el Regata tiene casi todo lo exigible; tanto o más que el Prisma, y con las opciones de servodirección y aire acondicionado, se convierte en un coche francamente lujoso. Su habitáculo es prácticamente equivalente al de su primo el Lancia de tres volúmenes, y gracias a su ligeramente mayor longitud, tiene bastante mayor cubicaje de maletero (564 frente a 419 litros, según nuestros cálculos).

Y no hay que olvidarse del precio; como se ve en el cuadro comparativo, está situado justo a caballo entre sus rivales de producción nacional, y los importados; y con un nivel de equipo superior a todos ellos. Si tuviese el tren posterior del Lancia, sería un coche a tener muy en cuenta, pese a ser importado, en la clase media/alta.

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 1303, 7 de julio de 1984)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje