Fiat Regata 65 ES

Cuando una marca se plantea la necesidad de mejorar radicalmente las cifras de consumo de un vehículo que ya tiene en el mercado, dispone básicamente de dos caminos a elegir. Primero, alargar los desarrollos de forma constatable, lo que de paso suele ir acompañado de una clara disminución de prestaciones; o bien rediseñar su motor convirtiéndolo en lo que los anglosajones denominan un motor “torquer”, esto es, con una curva de par elevada y plana durante el mayor espacio de revoluciones posible.

Fiat, partiendo del Regata 70, ha seguido este último camino, y en este aspecto lo cierto es que ha logrado con el Regata ES (Energi Saving, “ahorrador de energía”), unos resultados claramente alentadores. El motor de 1300 cc de carrera muy corta (solo 55,5 mm contra los 86,4 mm de diámetro de los pistones), que equipa al modelo 70, ha sufrido varios retoques. A nivel compresión, pasa de 9,1:1 a 9,6:1. De distribución, variando ligeramente los ángulos de apertura y cierre de válvulas y encendido, dotándole de un encendido electrónico magneti Digiplex, en lugar del convencional que utiliza su hermano.

El resultado de esto es un motor ligeramente menos potente (65 contra 68 CV), y un par máximo exactamente igual y obtenido a las mismas revoluciones, pero con unas cifras de consumo claramente inferiores, sobre todo en el ciclo urbano.

En este último registro, buena parte del ahorro corre a cargo del sistema «Citymatic», la otra novedad del vehículo, que se encarga de detener y poner en marcha el motor cada vez que se cumplen unas determinadas premisas: que el cambio esté en punto muerto, que el coche esté prácticamente parado y desembragado, que el motor tenga la temperatura correcta (ni demasiado frío ni caliente) y, por supuesto, que tengamos pulsada la teclita «Cítymatic» del salpicadero. Siempre que estas circunstancias se unen, el motor se detiene; luego, basta tan sólo pisar el embrague para que el motor cobre vida de nuevo.

Para que todo esto funcione, también ha sido necesario retocar algunos elementos mecánicos, pero sobre todo los eléctricos. Así, la batería aumenta su capacidad en cerca de un 30 por 100, el alternador pasa de dar 55 A a 65 A, y por último, se instala un motor de arranque ligeramente más dimensionado. Con todo ello, y a pesar del uso constante que hemos hecho del sistema, inclusive de noche y con las luces encendidas, nunca se ha planteado el más mínimo problema de falta de fuerza en el arranque.

SILENCIO EN CIUDAD

Cuando se circula con este vehículo por ciudad, y cada vez que se llega al semáforo y se detiene el motor, no puede por menos que pensarse lo agradable que sería para todos disfrutar de este dispositivo, no ya de cara a la economía, que como veremos más adelante no es nada del otro mundo, sino de cara a lograr rebajar notablemente el nivel de ruido de la circulación. Así, nos evitaríamos el sonoro Diesel del vehículo de la derecha y el escape deportivo del de la izquierda, y seguramente todos nos relajaríamos algo más.

Ciertamente, esto es hoy en día una utopía, y hay que conformarse con las ventajas que individualmente es capaz de aportar este vehículo. Indudablemente, los elementos eléctricos han de sufrir un más rápido deterioro, pero en cualquier caso no parece que tenga que ser muy superior al de cualquier otro vehículo que circule por ciudad habitualmente. Una pieza que aparentemente no tiene nada que ver con el tema, va a salir beneficiada: el embrague. Somos muchos los que tenemos la mala costumbre de mantener ligeramente apoyado el pie sobre el pedal del embrague aunque el cambio esté en punto muerto; y esto, en la mayoría de los casos, significa un desgaste más rápido del disco de embrague de lo que sería normal. Con el «Citymatic», esto no pasa, ya que una vez que te acostumbras a que el motor se pare al segundo de llegar al semáforo, cuando mantienes el pie en el pedal esto no sucede, e inmediatamente lo retiras con el doble beneficio del ahorro de combustible y de embrague.

AI margen de las soluciones mecánicas y «eléctricas», Fiat ha redondeado el coche en una configuración económica, intentado mejorar también la aerodinámica. Así, los tapacubos de las ruedas son prácticamente planos, con unos pocos agujeros para la ventilación. Las ventanillas delanteras están dotadas de derivabrisas que permiten circular con las lunetas bajadas sin que se formen los perjudiciales remolinos aerodinámicos. Para rematar el conjunto, sobre la tapa del maletero, se ha instalado un discreto «spoiler» también con el fin de evitar turbulencias.

UN BUEN TURISMO

Dejando al margen las amplias novedades aportadas, este Regata ES apenas se diferencia de sus hermanos de nombre. Es el típico tres volúmenes perteneciente a esa generación de automóviles que han nacido, y que seguirán naciendo, como versión prolongada de los polivalentes de dos volúmenes que tanto furor hicieron en los mercados unos años atrás.

Como ya mencionamos al realizar la prueba del Regata 100, la amplitud interior y de maletero rayan a gran altura. El habitáculo es bastante confortable, con unos asientos que suponen una clara mejora de lo que anteriormente nos tenía acostumbrados la marca italiana. Como aspecto destacado, está la aireación del interior. A poca velocidad que se circule, se hace necesario utilizar el ventilador, debido a la cantidad de aire que entra. Este detalle debía servir de ejemplo a algunas marcas rivales, que con vehículos de características similares en cuanto a forma y aerodinámica, tienen un verdadero calvario a la hora de solucionar el problema de renovación de aire.

El maletero, como se puede ver en el cuadro de cotas que acompaña a esta prueba, es de una capacidad apreciable, en parte gracias a la ligera elevación que tiene la parte posterior de la carrocería con respecto a la línea de cintura del vehículo. Esta misma elevación de la parte trasera, quizá sea la única pega que se le puede encontrar en este aspecto, ya que el plano de carga queda bastante elevado, y el introducir los equipajes resulta a veces algo pesado.

Los aditamentos aerodinámicos muestran sus ventajas en el aspecto sonoro. Por muy elevada que sea la velocidad a que circule, el ruido que se genera por este motivo es bastante reducido. Como además el motor no es especialmente sonoro y las ruedas tampoco son «chillonas», mantener una conversación a alta velocidad no supone ningún esfuerzo, lo que indudablemente ayuda a una mayor sensación de confort.

Un aspecto empaña, sin embargo, esta sucesión de aprobados: la suspensión. Ya hemos comentado en anteriores ocasiones que la solución aportada para la suspensión posterior, a base de ballestón transversal, no nos parece la más indicada para este coche, ya que si queremos que a plena carga la suspensión tenga aún algo de recorrido, resulta necesario que con el vehículo descargado, la altura (o flecha de la ballesta, si queremos hablar en términos técnicos), que hay que dar a la parte posterior, sea excesiva. Esto, una vez en marcha, se traduce en que mantener la parte trasera del vehículo por su sitio cuesta cierto trabajo, siempre que se circule con cierto brío.

Hablando en el terreno práctico, con dos personas a bordo, y circulando por carreteras que no estén perfectamente asfaltadas, cada bache hace que la parte posterior tienda a seguir su propia trayectoria, lo cual no es nada agradable, sobre todo si no se espera esta reacción.

UN MOTOR ELASTICO

La mejor característica de este motor, tal y como se puede ver en la curva de potencia que damos, es su magnífica curva de par. Es raro encontrar alguna que entre 2200 y 4200 rpm mantenga una cifra prácticamente constante como en este caso. Gracias a ella, hay momentos en que se puede elegir entre tres velocidades para solventar una misma circunstancia; concretamente en ciudad es perfectamente posible circular en tercera casi un 90 por 100 del tiempo.

AI margen de esto, y gracias en parte a su carrera de cigüeñal extracorta, la capacidad para ganar revoluciones es realmente elevada, y así en nuestro banco subimos hasta 7000 rpm sin una pérdida de potencia acusada. Esto viene muy bien en los adelantamientos apurados, ya que con tercera, por ejemplo, se pueden superar los 120 Km/h reales sin riesgo excesivo para la mecánica.

La caja de cambios, con idéntico escalonamiento y reducción final que en su hermano el Regata 70, se ha mostrado bastante precisa y relativamente rápida de accionar, siendo su único problema una cierta rumorosidad en caliente cuando el vehículo está en punto muerto.

Por prestaciones, el Regata ES puede codearse con sus rivales sin rubor. A los modelos nacionales los domina tanto en velocidad punta como en aceleración, mientras que entre los de importación, es superado por el Opel, al que sin embargo aventaja en precio.

En cuanto a los consumos, nuestros resultados no son tan optimistas como los que facilita la propia marca. Ciertamente, los consumos no son muy elevados, pero tampoco como para cargar las tintas sobre su excepcionalidad. Lo que sí merece la pena destacar es su autonomía, ya que los 55 litros que caben en el depósito, el más grande de entre los rivales de este segmento, dan para muchos kilómetros a poco que se intente mimar el consumo.

En resumen, una buena berlina de tipo medio, con unas soluciones más atrayentes que prácticas, buenas prestaciones y un precio, para ser importado, de lo más competitivo.

Prestaciones

Resumen de Pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Rendimiento en el banco de rodillos

EQUIPAMIENTO

FICHA TECNICA

· Fuente: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1320, 3 de noviembre de 1984)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje