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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ferrari 308 Koenig

 

  

El Ferrari 308, poca gente se da cuenta, es un coche que ya tiene diez años de antigüedad. Podemos decir que su línea ha envejecido, y que la fábrica le ha efectuado algunas modificaciones mecánicas en el curso de la producción... hay que ser realmente propietario de un 308 para saber que ya no basta con colocarse al margen izquierdo para adelantar a todo el mundo! La competencia ha dado pasos de gigante y el 308 ya no está ni mucho menos en su lugar en el pelotón de los super-cars.

 

A la fábrica le trae sin cuidado... vende todos los 308 que puede producir, y ya tiene bastante trabajo con la difícil puesta a punto de los nuevos GTO y Testarossa!... la prensa no dice nada, salen discos en gloria de Enzo Ferrari, los Tiffosi siguen a Panurge... ¡Para qué...!

 

Koenig toma pues la rienda de las cosas. Antiguo piloto-aficionado, el lado rendimiento de los Ferrari le pesa tanto en el corazón como la estética del 308 que se está haciendo vieja, y su cura de juventud trae al 308 Koenig Turbo sin rodeos a nivel de los rendimientos de los nuevos Testarossa, y a un pelo de los GTO doble-Turbo de fábrica! Nada menos... evidentemente los arreglos Koenig no son consagrados y bendecidos por el Commendatore... último sacrilegio...!

 

Consideraciones estilísticas aparte, el 308 Koenig es aún más espectacular que un GTO o un Testarossa. Sus curvas son graciosas sin ser finas ni ligeras, y no hace falta poner pegatinas «TURBO» para adivinar lo que hay bajo el capó!

 

 

 

(Aunque... un propietario de 308 puede muy bien hacerse montar los arreglos de carrocería sin tocar para nada la mecánica. O al revés, cambiar la mecánica y guardar la caja de origen...) Willy Koenig habla entonces de una oveja disfrazada de lobo, o de un lobo disfrazado de oveja. Prefiere lobos que se parezcan a lobos!

 

Las gentes incrédulas se vuelven ante su paso. Hay que decir que sus escapes «sport» han hecho vibrar Munich entero a la hora de la comida, sobrepasando el ruido de los autobuses, tranvías, camiones y centenares de coches que nos acompañaban hacia la salida de la ciudad.

 

Parados en el semáforo en rojo, no se ven más que piernas y neumáticos, tan bajo es el coche sobre sus suspensiones modificadas. Si torcemos el cuello para mirar hacia arriba no vemos más que ojos muy abiertos, barbillas que caen y bocas en forma de «O»... A la gente le cuesta creérselo, nos damos cuenta que en sus mentes se forma la pregunta de si coches como estos son legales, si pueden realmente circular por las calles. La policía de Munich, en cambio, no nos presta ninguna atención, ya han visto otros seguramente.

 

El ala trasera izquierda es diferente de la de la derecha, encierra una gran boca de ventilación para el radiador de aire del Turbo... pero son las dos igualmente desmesuradas en cuanto a anchura, y el 308 Koenig no se encuentra agusto en ciudad, más vale guardar las distancias en cuanto a amplitud, y circular lentamente pues la mala visibilidad general del 308 de serie se ve acentuada por el hecho de haber bajado la altura del coche y por su alerón trasero.

 

 

 

Este alerón en el 308 como en cualquier otro Koenig, nos sobra y podríamos pasar muy bien sin él. Vibra cuando rueda sobre pavimento empedrado y obstruye la visibilidad trasera. Y no obstante, Koenig nos asegura que tiene una verdadera función aerodinámica, demostrada en el túnel de viento, tiene tendencia a mejorar la adherencia del coche a alta velocidad (y no les estamos hablando de 160/180 Km/h sino de 260/280 Km/h!). Entonces sea. En ciudad, se le rompen a uno los riñones cuando circula sobre el pavimento, coge los raíles de los tranvías como un Scalextric, y su motor soporta mal el rodar a regímenes bajos. Aun estando con la primera marcha puesta hay constantemente que embragar para evitar que el coche se cale: El embrague «racing» requiere tener una pantorrilla musculosa (pero esto se puede soportar) y cuando se suelta «coge» bruscamente (esto ya es menos divertido). Nos encontramos más a gusto a la salida de Munich, me relajo, respiramos, y el 308 toma las curvas con alivio. Las agujas no se han movido de su sitio, no hay recalentamiento ni nada fuera de lo normal en ciudad, no obstante, el 308 Koenig necesita tener espacios libres.

 

El Ferrari 308 de origen es un coche muy poco confortable, con una suspensión seca y cockpit mal protegido de las injerencias de todo el ruido mecánico que se desarrolla a sus espaldas... en cuanto al 308 Koenig, hay que multiplicarlo por dos, y entonces se encontrará cerca de la realidad. Y no obstante, lo que es intolerable en el coche de serie le parece natural en un Koenig preparado como este. El escape es ruidoso, sí, pero libera 400 CV. Las correas son ruidosas, las válvulas castañean, el turbo le silva en la oreja, sí, pero todo eso se olvida cuando se es propulsado hacia delante como una bala de cañón...!

 

Se dice a menudo de un pequeño GTi (no importa la marca, todos los constructores poseen hoy en día un GTi...) que acelere bien: «Ouaah tío, esto acelera como una bomba!». Conozco también (y no es publicidad gratuita) quien dice: «Ouaah, chicos, esto despeina!». Bueno. No vamos a decepcionarlos demasiado, les vamos a dejar con sus chiquilladas, pero vamos a charlar como personas adultas.

 

Un 308 Turbo Koenig, hace los mismos tiempos que una Kawa 1.300. Y 400 CV sobre unos P7 de 285/50 con embrague «racing», he de decirles que es mejor no equivocar los papeles. Con un tiempo de 0 a 100 por debajo de los 5 segundos, nos agarramos al volante y tensamos la nuca. No se puede hacer con el codo apoyado en la portezuela y con un cigarrillo en la boca.

 

 

 

El coche no es fácil de conducir, no hay porque esconderlo. Un arranque rápido requiere mucha concentración, una perfecta sincronización de los pedales, pero si lo logra, le pone codo a codo con un GTO doble Turbo (0 a 100 Km/h en igualdad, en 4,9 segundos) y deja atrás al Testarossa (5,8 seg.)... Espero que nos expliquemos bien.

 

En carretera abierta, el 308 Koenig se conduce como un proto, como una máquina de carreras hiper-precisa. La dirección es dura, y se aligera cuando aumenta la velocidad, el coche reac ciona a los cambios de dirección con cierta nerviosidad, y el chasis se mantiene con una rigidez ejemplar. Los anchos P7, los Koni modificados y los muelles «sport» se encuentran en su elemento a partir de 180 Km/h, velocidad a la cual la suspensión realiza un trabajo prodigioso para mantener el coche estable. El 308 Koenig se «sitúa» con decisión y el piloto se siente perfectamente dueño de las menores reacciones del coche.

 

En recorrido sinuoso revela muchas cosas. El perfecto reparto de las masas está acentuado por el alargamiento de las vías, hay que trabajar realmente al volante porque el coche dista mucho de ser un peso pluma. El 308 Koenig se inscribe en una curva con elegancia, pero hay que «colocarlo» con una precisión despiadada, preferentemente es mejor conocer el recorrido puesto que el coche no perdonará un error. Una entrada en una curva demasiado rápida traerá consigo la aparición de un sub-virage pronunciado, y si el coche no afloja lo suficiente habrá que ponerlo atravesado haciendo derrapar los P7 traseros... nada fácil en seco! O bien habrá que lanzarse de lleno, tomar la curva «situando» resbalando la parte trasera, y emprender toda la curva en contravolante con un 308 Turbo Koenig...!

 

 

 

CONCLUSIONES

 

Fabulosa transformación, la de este 308 Turbo Koenig. Los mirones se mantendrán alejados. Los pilotos elegantes, en cambio, encontrarán un gran número de sensaciones fuertes... y de todas maneras, sólo ellos podrán soportar su incomodidad, su nivel sonoro espantoso y su falta de placer a velocidades normales... Las modificaciones mecánicas que transforman un 308 Turbo Koenig están muy lejos de ser un trabajo de bricolaje, se trata esencialmente de soluciones probadas en carretera, aplicadas a un coche de serie con una precisión y un rigor germánico.

 

La adopción del Turbo Rajay-Albert nos ha parecido muy logrado, el V-8 conserva las mismas características de ligereza de utilización que el motor de serie, y el «golpe de pedal» del turbo, bueno... pues bien vale 400 CV!

 

 

 

 

FERRARI 308 KOENIG

 

 

 

MOTOR

QUATTROVALVOLE. Ocho cilindros en V a 90º, diámetro x carrera 81 x 71 mm

 

Relación de compresión

 

7,2:1

 

Cilindrada

2927 cc.

 

Potencia máxima

400 CV a 7.000 r.p.m.

 

Par máximo

44,9 mkg a 5.000 r.p.m.

 

Descripción

Ferrari F 105 AB 000. Motor transversal en posición central-trasera, haciendo bloque con la caja de velocidades y el diferencial. Válvulas en V a 33,5°, cuatro vávulas por cilindro, 2x2 árbol de levas en cabeza arrastrado por correas culatas y bloc-cilindros en aleación ligera. Camisas amovibles húmedas. Cigüeñal sobre 5 paliers. Radiador de aceite. Inyección mecánica de gasolina Bosch K-Jetronic. Bomba de gasolina eléctrica.

 

Turbocompresor Rajay-Albert. Válvula by-pass, refrigeración líquida, inyección de agua doble radiador de aceite. Presión del turbo: 1,0 bar.

 

 

TRANSMISION

Caja con cinco velocidades. Velocidad de puente 3.824 (17/65), 4.063 (16/65) o 3,71. Diferencial limitado ZF.

 

Velocidades de desmultiplicación

1.ª 3,419

2.ª 2,353

3.ª 1,693

4.ª 1,244

5.ª 0,919

M. A. 3,248

 

Opcionalmente unos piñones intermedios que alargan un 13% todas las velocidades

 

CHASIS

Armazón tubular. Suspensión delantera y trasera de ruedas independientes con palanca trianguladas en trapecios transversales y muelles helicoidales. Estabilizadores delantero y trasero. Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, con servo. Dirección de cremallera.

 

 

Frenos

Discos de frenos AP competición tipo “Le Mans”. Muelles y amortiguadores Koenig-Sport con reglajes específicos

 

Llantas y neumáticos

BBS Koenig modulares

Delante: 225/50 VR 15

Detrás: 285/50 VR 15

 

RENDIMIENTOS

 

 

Velocidad máxima

289 km/h

 

1 Km salida parada

23,5

 

Aceleración de 0 a 100 km/h

4,1 seg.

 

Aceleración de 0 a 200 km/h

16,5

 

 

 

 

 

FERRARI 308 GTB/GTS

    

  

 

MOTOR

QUATTROVALVOLE. Ocho cilindros en V a 90º, diámetro x carrera 81 x 71 mm

 

Relación de compresión

 

9,2:1

 

Cilindrada

2927 cc.

 

Potencia máxima

240 CV a 7.000 r.p.m.

 

Par máximo

26,5 mkg a 5.000 r.p.m.

 

Descripción

Ferrari F 105 AB 000. Motor transversal en posición central-trasera, haciendo bloque con la caja de velocidades y el diferencial. Válvulas en V a 33,5°, cuatro vávulas por cilindro, 2x2 árbol de levas en cabeza arrastrado por correas culatas y bloc-cilindros en aleación ligera. Camisas amovibles húmedas. Cigüeñal sobre 5 paliers. Radiador de aceite. Inyección mecánica de gasolina Bosch K-Jetronic. Bomba de gasolina eléctrica.

 

 

TRANSMISION

Caja con cinco velocidades. Velocidad de puente 3.824 (17/65), 4.063 (16/65) o 3,71. Diferencial limitado ZF.

 

Velocidades de desmultiplicación

1.ª 3,419

2.ª 2,353

3.ª 1,693

4.ª 1,244

5.ª 0,919

M. A. 3,248

 

 

CHASIS

Armazón tubular. Suspensión delantera y trasera de ruedas independientes con palanca trianguladas en trapecios transversales y muelles helicoidales. Estabilizadores delantero y trasero. Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, con servo. Dirección de cremallera.

 

 

Frenos

 

 

Llantas y neumáticos

8”x15

Delante: 205/55 VR 16

Detrás: 225/50 VR 16

 

RENDIMIENTOS

 

 

Velocidad máxima

255 km/h

 

1 Km salida parada

26,2

 

 

 

 

 


· AUTOMANÍA Nº 4 - (Marzo 1986)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Sergito

Hay que entender la época. En aquel entonces estos añadidos eran cosa fina y estaban muy bien vistos (desde los encendidos FensaTronic del 124, pasando por los kits varios que había en el mercado para los Seat y otros, hasta los kits carísimos como este). Un tiempo en que no te mataban en la ITV y se podía dar rienda suelta a la inventiva.

 

2. Ric

Que horterada de Ferrari, algunas cosas es mejor dejarlas como estan, que truñeeen a un ferrari es lamentable y horteroso

 

3. Rolenete

Buuf, le pones esos accesorios al Ferrai nuevecito y ya parece de octava mano.

 

4. Ranolaendo

Este coche es pornomundoviejuno total.

 

5. Jesus

Que tiempos en que los periodistas del motor ademas de probar coches sabian escribir.

 

 

      

 

 

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