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FADISA 100 Ebro

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTE ESTABILIDAD · FRENOS FALTOS DE SERVO
· BUENA MANIOBRABILIDAD Y CONDUCCION · ESPEJOS RETROVISORES MAL EMPLAZADOS  
· BUENAS REACCIONES A BAJO Y ALTO REGIMEN · SITUACION INCORRECTA DE LOS ASIENTOS  
· CONSUMO MUY MODERADO · INSUFICIENCIA DE LA GUANTERA  
· BUEN ACABADO · NO RETORNO DEL MANDO DE INTERMITENCIA POR SI SOLO
· FACIL CARGA Y DESCARGA  
· COMODO ACCESO DE LA CABINA AL COMPARTIMENTO DE CARGA  
· BUEN ARRANQUE EN FRIO  

 

El vehículo F-100 Ebro, fabricado por F. A. D. I. S. A. en diez versiones de origen, constituye una de la gama más amplia, racional y moderna del transporte ligero en España. La experiencia de la gran marca italiana Alfa Romeo en el sector de vehículos de transporte se ve reflejada en las numerosas cualidades que posee este vehículo.

 

Su buen comportamiento general, tanto en vacío como a plena carga, le coloca en un primer plano entre los vehículos de transporte ligero.

 

La estética (muy lograda) está completamente compaginada con un sentido práctico, destacando un acabado de vehículo de turismo. Las maniobras de carga y descarga, así como la estiba, se realizan de una forma muy cómoda gracias a los amplios accesos que facilitan las puertas (lateral y posterior), de una hoja con abertura total y la altura sobre el suelo de la plataforma de carga (38 cm.). La altura interior (1.540 mm. en furgón y convertible y 1.842 en el capitoné) es muy adecuada para un buen desenvolvimiento en la manipulación y estiba de las mercancías.

 

El acceso fácil y directo, desde la cabina al compartimiento de carga (con protección completa de conductor y ayudante, sin sacrificio del espacio útil), complementan las características fundamentales de utilidad en el transporte de mercancías que diferencian este vehículo de los demás de su clase.

 

Sus dimensiones exteriores (altura, 2 m.; anchura, 1,74 m.; longitud, 4,375 m.), unidas al reducido radio de giro (5,21 m.), le sitúan entre la clase de vehículos fáciles de conducir y aparcar en el más intenso tráfico urbano.

 

El habitáculo está muy logrado, destacando ciertas novedades sobre otros modelos: las puertas abren a contraviento; gran facilidad de acceso; parabrisas amplio y curvado (lo que ha producido una disminución muy sensible en la sonoridad del choque del aire con el cristal); comodidad de los asientos y excelente posición e inclinación del volante.

 

La situación de los mandos resulta cómoda y práctica, a lo que se une la perfecta visibilidad del tablero de instrumentos de control. La serie de relojes está formada por: indicador nivel de combustible, termómetro de agua, carga de dínamo, chivato reserva de combustible, chivato de presión de aceite, cuentakilómetros totalizador y velocímetro.

 

La situación de los asientos, desplazados excesivamente, hacia las puertas (para facilitar el acceso de la cabina a la plataforma de carga) ocasiona una pequeña pérdida de visibilidad del conductor por la columna izquierda entre parabrisas y puerta, que se ve incrementada en caso de lluvia por la pequeña superficie que deja sin cubrir el movimiento del limpiaparabrisas. Este mismo desplazamiento ocasiona, en los giros rápidos de volante, golpear con el dorso y muñeca de la mano izquierda en la leva de accionamiento del flector trapezoidal de la parte izquierda para el aumento de ventilación de la cabina.

 

La situación de los mandos a pie es cómoda, aunque resulta ligeramente duro el pedal del embrague. El cambio de luces en el volante, así como el de indicadores de dirección son muy manejables, aunque no retoma sólo el de dirección.

 

El chasis está formado por un bastidor de acero estampado sobre el que descansa directamente la carrocería, que es de tipo semi-portante, en los modelos furgón convertibles, microbuses, capitoné y ambulancia. En el modelo plataforma o camioneta, entre bastidor y caja, se encuentra un segundo bastidor para asegurar la robustez del vehículo, haciéndolo apto para los usos más diversos. Esta última versión se caracteriza además del plano de carga, particularmente bajo, por la abatibilidad de todas las cartolas cuando la carga lo requiera. La superficie útil para carga es de 4,58 m 2 .

 

La situación y emplazamiento de la rueda de repuesto en el interior encima del paso de rueda trasero izquierdo, así como la batería, permite no privar de ninguna superficie útil de carga a la plataforma.

 

El sistema de sujeción de dicha rueda es seguro y cómodo de utilizar en caso necesario. El gato elevador se encuentra sujeto al lado de la rueda de repuesto. Para la utilización y elevación del vehículo hay que colocar la ménsula del gato en el nervio situado bajo la carrocería, tras los pasos de las ruedas delanteras. La operación es fácil de realizar aun con el vehículo a plena carga.


 

CARACTERISTICAS MECANICAS

 

Los elementos mecánicos han sufrido una mejora sensible. El conjunto motor está constituido por el Perkins 4/99, que desarrolla 51 CV. (SAE) a 3.600 revoluciones por minuto. Este motor, de concepción moderna dentro del sistema Diesel, posee una presión de inyección de 125 atmósferas, cuatro cilindros en línea con 76,2 mm. de diámetro y una carrera de 88,9 mm., de cilindrada total 1.621 c. c. y un par máximo de giro de 10,1 Kgm. a 2.200 r. p. m.

 

El motor posee en el interior del colector de admisión un equipo de calentamiento del combustible para efectuar un fácil arranque en tiempo frío. La puesta en marcha de este sistema, de buen funcionamiento, se realiza con la misma llave del interruptor de arranque, girada a izquierdas, durante unos diez o quince segundos. Transcurrido este espacio de tiempo se abre el paso de gases mediante el acelerador, girando la llave un poco más hacia la izquierda, con lo que se accionará el motor de arranque. Una vez arrancado el motor se coloca la llave en la posición normal de uso. Hemos comprobado su efectividad dejando el vehículo a la intemperie durante diez horas a una temperatura media de 6°, realizando el arranque al primer intento.

 

La alimentación del motor está asegurada por una bomba de alimentación del tipo de diafragma y va montada en la tapa de taqués en uno de los costados del motor, siendo accionada con una leva por el árbol de levas del motor mediante un émbolo o varilla. Existe también un mando manual para el caso (poco probable) que fallara. Esta bomba de alimentación está complementada por una bomba de inyección de tipo rotativo de alta precisión.

 

La caja de cambios con cuatro velocidades hacia delante (todas sincronizadas) posee una gran suavidad en los pasos de una velocidad a otra si se realizan los cambios marcando el "punto muerto". Si, por el contrario, se realizan bruscamente, las pequeñas tolerancias entre los engranajes y sincronizadores lo acusarán ruidosamente. El escalonamiento entre las relaciones está muy estudiado para obtener buena aceleración sin sacrificio de motor. Tan sólo acusa un pequeño hueco entre la tercera y la cuarta. Las velocidades que hemos alcanzado sin llegar a sobrepasar el régimen máximo conveniente (3.600 r. p. m.) han sido: En primera, 18,7 Km/h.; en segunda, 34,3 Km/h.; en tercera, 57,9 Km/h., y en cuarta, 97,7 kilómetros por hora. Estas velocidades también son alcanzables a plena carga, exceptuando la lograda en cuarta, que fue de 91,9 Km/h. Admitimos que, en condiciones óptimas, este vehículo puede sobrepasar los 100 kilómetros por hora.

 

El grupo diferencial forma bloque con el cambio de velocidades, recibiendo la tracción del par cónico, unido al eje secundario del cambio. La relación del grupo cónico es de 7/44 (6'28 : 1).

 

La transmisión se realiza por embrague monodisco en seco con mando hidráulico. Las ruedas motrices, las delanteras, son movidas por semiejes oscilantes provistos de dobles juntas homocinéticas; son cojinetes a rodillos y platos de acoplamiento desmontables, que facilitan el desmontaje de la caja de cambios sin necesidad de extraer el motor ni la suspensión delantera.

Con una carga de 988 kilogramos, el vehículo en orden de marcha (1.349 kilogramos) y el conductor (104 kilogramos), realizamos las pruebas de pendientes máximas superables. Los resultados fueron: En primera, 26,8 por 100; en segunda, 14,6 por 100; en tercera, 7,6 por 100, y en cuarta, 4,3 por 100.

 

La suspensión resulta excelente, tanto en vacío como a plena carga. El único defecto fue un lógico endurecimiento de la dirección y pérdida en nerviosidad y aceleración, aunque las velocidades máximas permanecen alcanzables, a excepción de la velocidad en cuarta (91,9 Km.).

 

La suspensión es de ruedas independientes a las cuatro ruedas. La delantera posee ballesta semielíptica transversal superior y brazos triangulares transversales inferiores con rótulas esférico-axiales autolubricadas y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La trasera se compone de brazos longitudinales oscilantes y elementos elásticos constituidos por una barra de torsión de hojas, y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

 

El conjunto, unido a la buena distribución de pesos, produce una estabilidad excelente, casi sorprendente en un vehículo industrial. Los frenos, hidráulicos sobre las cuatro ruedas, echan en falta la asistencia de un servo. El mando se realiza mediante una bomba hidráulica accionada directamente por el pedal del freno.

 

En las ruedas anteriores hay dos cilindros intercomunicados en cada una, mientras que las traseras llevan uno. Todas las zapatas son flotantes.

 

El freno de estacionamiento y de emergencia, mecánico, a transmisión por varilla sobre las ruedas traseras, con polea equilibradora de esfuerzos.


 

COMPORTAMIENTO EN LA CONDUCCION

 

Tras haber realizado la prueba, comprendemos la acertada decisión del Ayuntamiento de Sevilla en la adopción del modelo microbús para el transporte urbano de viajeros.

 

Las reducidas dimensiones exteriores le dan una manejabilidad excelente en tráfico urbano y maniobras de aparcamiento. Tan sólo con carga se hace un poco penoso el giro de la dirección a vehículo parado. La situación de la palanca de cambio hace cómoda la selección de las velocidades.

 

La posición de la marcha atrás y la primera resultan ligeramente confusas al principio, sin llegar a constituir un defecto.

 

La situación de los espejos retrovisores está apartada del plano de visión de la ruta y obliga a desviar la vista cuando se quiere hacer uso de ellos. La visión a través de la ventana trasera está limitada por las pequeñas dimensiones y altura de ésta, como es normal en los vehículos industriales. Los aparcamientos en espacios justos han de hacerse sacando la cabeza por la ventanilla. De todas formas, sugerimos se estudie nueva colocación y tamaño de los retrovisores, con lo que se harán más cómodas y seguras las maniobras.

 

En circulación por carretera casi llega al comportamiento de un turismo. La estabilidad y suspensión producen gran confort a los pasajeros y delicadeza con la mercancía. En las curvas cerradas a la izquierda, el conductor queda ligeramente en equilibro al desplazarse por la inercia el medio cuerpo superior. Tras largo recorrido por carretera, la pierna izquierda echa en falta un apoyo donde poder descansar sin necesidad de estar estirada.

 

La dirección es cómoda, y conduce bien el vehículo por la trayectoria marcada. A plena carga las reacciones a bajo y alto régimen son excelentes.

 

Una vez alcanzada la velocidad de crucero, la mantiene con facilidad en terreno llano, por lo que es fácil obtener buenas medias horarias. La obtención del máximo rendimiento es muy sencilla gracias al bajo régimen de revoluciones en que se encuentra el par motor máximo (2.200 r. p. m.) y la cercanía del mismo a la potencia máxima.

 

Los frenos ganarían en comodidad y efectividad si se instalara un servo. Sobre todo para quienes han de utilizar el vehículo a plena carga se le debería ofrecer opcionalmente este elemento accesorio.

 

Tras una serie de frenadas intermitentes y prolongadas pierden efectividad (se calientan) y llegan a ser sonoros, produciendo un ruido muy agudo (característico en los vehículos de transporte que usan el sistema de zapatas).

 

La insonorización de la cabina a bajo régimen es perfecta, pero a medida que aumenta el régimen del motor o la velocidad, la mecánica se hace muy sonora, a la vez que se incrementada por el rozamiento del aire sobre el frente y techo (característico de los modelos "Chatos").

 

El confort resulta agradable, casi perfecto. La calefacción llega a ser tan potente que hay que apartar el flujo de aire de la proyección directa. La combinación de entrada de aire del exterior, por una toma en el frente, con el funcionamiento de un ventilador eléctrico en el inferior de la conducción y un mando para regulación de la temperatura, resulta perfecta y muy agradable. Las salidas de aire a ambos lados del parabrisas evitan de una forma eficaz la formación de vaho.

Se echa en falta la existencia de una guantera de dimensiones regulares para la documentación y pequeños objetos. Las que existen en las puertas delanteras y panel frontal del lado del acompañante no sirven a este objeto.

 

En catálogo aparece una bandeja portaobjetos sobre la tapadera cubremotor que no tenía el modelo que probamos. Ciertamente es un detalle que resultaría muy útil para los recibos y facturas.

 

La velocidad de los limpia-parabrisas es suficiente. Las luces de posición, cruce e intensivo son buenas; en contra, el mando de las luces de dirección no retorna solo a su posición. Es un detalle nimio a primera vista, pero combinado con la escasa potencia del chivato del cuadro, que indica el uso de la intermitencia, se olvida fácilmente, indicando a los demás vehículos un cambio de dirección inexistente.

 

El consumo es un poco variable, según la forma de conducción, el peso de la carga y la velocidad. A vehículo vacío y promedio de 65 Km/h. se consumieron 7,4 litros por 100 Km. en carretera de tipo medio (Madrid-El Escorial- Guadarrama-Villalba-Madrid). En este mismo recorrido, a media carga (500 Kg.) el consumo subió a 8,3 litros por 100 Km., a plena carga (2.411 Kg. en total bruto) llegó a ser de 9,7 litros por 100 kilómetros en el mismo recorrido. Si consideramos la media de los tres viajes tendremos un consumo real medio (entre viajes cargados y descargados) de 8,46 litros por 100 kilómetros.

En el trayecto Madrid-Guadalajara-Madrid, a media carga, el consumo superó ligeramente los 8 litros, exactamente 8,09 litros por 100 Km.

 

En circulación urbana, como es lógico, el consumo resulta influido según la intensidad del tráfico. A plena carga, un sábado, tarde, por el centro de Madrid (de atasco en atasco) llegamos a registrar 13,3 litros por 100 Km. La capacidad del depósito, de 35 litros, permite una autonomía superior a los 400 Km.

 

En resumen, el F-100, fabricado por F. A. D. I. S. A., es un transporte ligero y muy completo, con características modernas propias de turismos: gran aplicación práctica, gran robustez en la construcción y dotado de un motor de magníficos rendimientos, a lo que se añade la amplia gama de versiones (chasis con cabina largo y corto, plataforma-camioneta, furgón, capitoné, convertibles de cinco y ocho plazas, microbuses normal y lujo y ambulancia) sobre la misma estructura y concepción a unos precios razonables.


 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

MOTOR: Diesel Perkins 4/99; cuatro cilindros en línea (76,2 X 88,8 mm.); 1,621 c. c.; compresión, 20: 1; 51 CV (SAE), a 3.600 revoluciones por minuto; 31,46 CV/1. (SAE); 10,1 Kgm. a 2.200 revoluciones por minuto (SAE); válvulas en cabeza; árbol de levas lateral (por engranajes); doble filtro de aceite (malla y cartucho) sobre circuito principal (antes y después de la bomba); aceite, 3,75 1. (máx.); alimentación por inyección (bomba de alimentación, bomba de inyección e inyectores) a una presión de 125 atmósferas; filtro de aire de baño de aceite; filtros de combustible a malla y cartucho; batería de 12 v.; dínamo, 300 w.; refrigeración por agua; capacidad, 9 1. (motor y radiador).

 

TRANSMISION: Embrague monodisco en seco con mando hidráulico; caja de cambios con cuatro marchas adelante, todas sincronizadas, mando en el suelo; grupo cónico, 7/44 (relac., 6,28: 1); relaciones de multiplicación:. primera, 4,10:1; segunda, 2,28:1; tercera, 1,37:1; cuarta, 0,87 : 1; marcha atrás, 3,90 : 1; relación del conjunto cambio-diferencial: primera, 25,75 : 1; segunda, 14,32: 1; tercera, 8,60: 1; cuarta, 5,46: 1; marcha atrás, 24,49: 1; transmisión sobre las ruedas delanteras por semiejes y dobles juntas homocinéticas.

 

CHASIS, SUSPENSION: Carrocería semiportante (furgón); suspensión delantera a ruedas independientes con ballesta semielíptica transversal superior y brazos transversales inferiores triangulares, sobre rótulas autolubricadas; suspensión trasera de brazos longitudinales oscilantes y barra de torsión de hojas; amortiguadores telescópicos hidráulicos de doble efecto delante y atrás; bastidor de acero estampado y soldado.

 

FRENOS: De zapatas flotantes en las cuatro ruedas, con mando hidráulico Girling; de mano, mecánico, a transmisión con varilla actuante sobre las ruedas traseras, con polea equilibradora de esfuerzos.

 

DIMENSIONES Y CAPACIDADES: Distancia entre ejes, 230 centímetros; vía anterior, 142,5 cm.; vía posterior, 146 cm.; altura al suelo, 38 cm.; radio de giro mínimo, 520 cm.; longitud total, 441 cm.; anchura total, 174 cm.; altura total, 200 cm.; ruedas, discos de acero estampado, de llanta 4,00 E X 16; neumáticos 6,00 - 16 T.; capacidad depósito de combustible. 35 1.; aceite caja de cambios, 2,8 1.; aceite caja de dirección, 0,30 1.; aceite suspensión posterior, 1,45 1.

 

DIRECCION: De tornillo glóbico y rodillo.

 

PRESTACIONES Y RENDIMIENTOS: Velocidad máxima en vacío, más de 100 Km./h.; velocidad máxima en orden de marcha sin carga (depósitos llenos, conductor y acompañante), 97,7 Km./h.; velocidad máxima a plena carga, 91 Km./h.; relación peso-potencia en vacío, 27,45 kilos/CV; a plena carga, 47,05 Kg./CV; pendientes máximas que puede superar a plena carga: en primera, 26,8 por 100; en segunda, 14,6 por 100; en tercera, 7,6 por 100, y en cuarta, 4,3 por 100.

 

PESOS Y CARGAS: Peso en vacío, incluido el conductor, 1.400 kilos; carga útil, 1.000 kilos; peso bruto, 2.400 kilos; peso en vacío del microbús, 1.450 kilos; del convertible, 1.430 kilos.

 

PRECIOS DE LAS VERSIONES: Furgón, 187.700 pesetas; convertible cinco plazas, 191.300; convertible ocho plazas, 196.300: plataforma, 184.500; capitoné, 207.500; microbús normal, 217.000, y lujo, 226.000; chasis corto con cabina, 174.000; largo, 178.000; ambulancia, 240.000.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA Nº 512 (30-nov-1968)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Lacóncongrelos. 

¿El SOFIM un motor marino?,¿cúal de ellos el 2.0 ó el 2,5?. Aquí la gente oye campanas pero no sabe a que tocan ni donde. El SOFIM no es un "motor marino" aunque hay versiones "marinizadas" para barcos como de casi todos los motores diésel de todas las marcas (hasta los SEAT-Solé 1.7D)
La versión Alfa Romeo de la Ducato era la AR6.También había la AR8 (Iveco Daily) de tracción trasera. Y más rara aún es la Talbot Express.

 

 

2. oscar 

estas furgonetas no tenián calefación los motores, perkis" a rranque? enfrio¿ antorcha por inflamcion por admisión,, de gasoil??esta furgoneta no tiene nada queber con la C.25.y menos el motor fiat sofin, motor marino por cierto,, pasado alos vehiculos. por ser un buen motor, epero esto ya es años 80

 

 

3. Sergito 

Y qué decir del parasol que lleva en una de las fotos. Eso sí que trae recuerdos. Antes los montaban camiones y furgonetas en toda España. Con tal de quitar algo de este sol...

 

 

4. Carlos 

Excelente prueba, una vez más. Me encantaría poder leer una similar de otra furgoneta Alfa Romeo, aquella que era igual que las Fiat Ducato, Peugeot J5 y Citröen C25. Si no recuerdo mal montaba el motor diesel SOFIM, el mismo que tambien animó el Seat 131.

 

 

5. sport02 

Me uno a la memoria de S63 y recuerdo gracias a pruebas como la publicada hoy como siendo un crio me atraian estas furgonetas las cuales ya entonces me parecian si no viejas si ya muy rodadas, para quien esto escribe era un acontecimiento el simple hecho de por una causa u otra tener que realizar un trayecto que por corto que fuera despertaba el interes de un niño al cual gracias a montar en aquellos vehiculos los cuales entonces veia a diario y hoy añoramos se fue empapando de sonidos,vibraciones y olores.Esta parrafada aplicable a tantos otros aparatos de cuatro ruedas y de diferentes marcas es motivo por el cual hoy recuerdo viajes que aunque cortos la mayoria de ellos, quedaron grabados en mi memoria.A menudo subia en un modelo furgon cerrado el cual su interior me resultaba oscuro y lugubre pues su parabrisas ,sus dos ventanillas delanteras y los cristales de las puertas traseras no dejaban muy iluminado su interior el cual recuerdo que a pesar de no llevar radio me era apasionante escuchar el monotono sonido del motor el cual luchaba por apagar las conversaciones de los que viajaban en los asientos delanteros, normalmente yo subia detras en una caja sin asientos para pasajeros pegando botes al compas de los baches compartiendo viaje a veces con una carga no muy agradable ya que aquella EBRO color ceniza claro era la currante de una granja cercana al pueblo.

 

 

6. S63 

En mi niñez y adolescencia se veían a montones, algunos vecinos tenían unidades de ese modelo y a veces iba o volvía del colegio en furgonetas de ese modelo, quizá no fueran las más bonitas de todas, pero tampoco eran feas y recordarlas me resulta muy entrañable.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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