Citroën XM V6

No es por casualidad que el XM ha resultado elegido “Coche del Año en Europa” con abrumadora ventaja; el jurado ha sabido captar el profundo aire de renovación, olfateando el siglo XXI, que aporta esta brillante máquina de rodar (incluso sin disponer todavía del V6 de 24 válvulas y 200 CV), que hace honor a su “slogan” publicitario, que reza: “La carretera dominada”.

Indudablemente la suspensión hidractiva inteligente supone la máxima novedad del XM, pero no la única; hay muchas cosas interesantes escondidas en el recién nacido del Quai de Javel. Por ejemplo, la estética, que puede gustar a unos más y a otros menos, pero que de nuevo ha permitido a Citroen realizar un coche de línea inconfundible y, a la vez, de tremenda eficacia aerodinámica. O también la aparición de motores diesel con tres válvulas por cilindro. Y no menos la reaparición, tras muchas décadas, de un auténtico 3 litros francés.

Por otra parte, la aparición, con medio año de retraso, de su primo hermano el Peugeot 605 plantea indudables problemas de personalidad y de posicionamiento comercial. Son dos coches de estructura mecánica similar: tamaño muy parecido, que comparten la casi totalidad de elementos mecánicos de bastidor, y que se distinguirán -en cuanto el XM tenga los motores V6 de 24 válvulas y el 605 los diesel de 12 válvulas- casi exclusivamente por su carrocería y su sistema de suspensión.

¿Cómo distinguir al cliente de un coche respecto al del otro? Es un problema que se les plantea a las grandes corporaciones europeas actuales (en América ya tienen 40 años de experiencia en ello), tal como es también el caso de Fiat, que con sus Croma, Thema y 164 hace una oferta que, a pesar de las indudables diferencias entre los tres coches, se solapa en muy buena parte.

En el caso de Citroen respecto a Peugeot creemos que la diferencia viene dada no tan sólo por las citadas diferencias de suspensión y carrocería, como por las características psicológicas del usuario, que valora de una u otra forma estas diferencias.

La línea del 605, y también su diseño interior, es de tipo más clásico, y confiere una sensación de lujo y prestancia quizá algo superior al XM. Por otra parte, su suspensión más clásica también, aunque geométricamente muy elaborada, tiene un tinte que apunta algo más a lo deportivo, al ser particularmente firme para un coche de esta categoría, en ligero detrimento del confort. Es, en resumidas cuentas, un coche que proyecta sobre su propietario un elevado nivel de imagen social por el mero hecho de tenerlo y dejarse ver en él.

El caso del XM es algo diferente. De entrada, es un dos volúmenes con portón, en vez de un triple cuerpo con maletero separado; esta primera diferencia confiere un carácter más utilitario al Citroen, dándole practicidad a cambio de restarle algo de refinamiento. En cuanto a la suspensión es algo que no se puede enseñar fácilmente (aparte del juego de hacerle subir y bajar), pero que el propietario sabe que tiene ahí, y que le confiere indudables beneficios no tan fácilmente apreciables a primera vista: altura constante con independencia de la carga, orientación de faros, amortiguación que no se deteriora con el uso, en el caso de la versión hidractiva, la única suspensión integralmente inteligente de la producción actual. En resumidas cuentas el XM es un coche para que lo disfrute su propietario, y sus ocupantes, y no tanto para destacar socialmente con él; un coche, en otras palabras, para automovilistas maduros, que buscan obtener de su coche el máximo de satisfacciones y de rendimiento práctico en su utilización.

Como ya hemos dicho antes, no hay duda de que la suspensión hidractiva es la gran novedad que aporta el XM; por cierto, todos los que vienen a España, al menos de momento, están equipados con ella, ya sea el V6 que la tiene de fábrica, o el dos litros de inyección y 130 CV, que en otros mercados la tiene como opción. El principio de la suspensión hidroneumática de Citroen es bien conocido desde hace más de 30 años: el elemento elástico es un gas (nitrógeno, en concreto) sometido a alta presión dentro de una semiesfera de acero, cuyo plano diametral es una membrana elástica que le separa de la correspondiente semiesfera llena de un líquido, que es el encargado de trasmitir los desplazamientos de la rueda y, pasando por orificios calibrados, de realizar a la vez la función de amortiguador. El conjunto se completa con las clásicas estabilizadoras metálicas, para controlar el excesivo balanceo en las curvas.

Eso era hasta ahora, ya fuese en los DS/ID, los GS, los CX y los BX; incluso también en el SM. El sistema tiene la ventaja de mantener la altura constante y el coche a nivel, con independencia de la carga. Pero en la variante hidractiva la cosa cambia, y vale la pena entrar un poco más en detalle que en anteriores informaciones sobre el XM, porque ahora tenemos ya la experiencia de varios miles de kilómetros, y el juicio es definitivo. Así como en la hidroneumática tradicional hay una esfera y un amortiguador por rueda, en la hidractiva cada tren dispone, además, de una tercera esfera conectada transversalmente a las otras dos, con interposición de dos elementos amortiguadores, uno en cada conexión. De este modo, en reglaje normal o confortable, cada tren va suspendido por tres esferas interconectadas, con cuatro amortiguadores para absorber los desplazamientos de líquido. Pero, en el caso de pasar, manual o automáticamente, a reglaje duro o deportivo, se corta la interconexión, y cada rueda queda como en un sistema hidroneumático tradicional, pero con tarados duros a base de una sola esfera y un solo amortiguador para absorber los desplazamientos de cada rueda.

Y la variación de un reglaje no es ninguna tontería: en flexibilidad vertical, el tren delantero se endurece un 90 por ciento, y el posterior un 80 por ciento. En cuanto a la amortiguación, el endurecimiento es, un poco a la inversa, del 30 por ciento delante y del 50 por ciento detrás. Combinando ambos factores, la resistencia al balanceo, siempre con las mismas barras estabilizadoras evidentemente, se incrementa un 15 por ciento delante y un 30 por ciento detrás.

Estas cifras hablan bien a las claras de la conveniencia de llevar normalmente el selector en la posición automática, que es en promedio un 85 por ciento del tiempo en confort, y solo un 15 por ciento en sport. De este modo, el confort de rodadura es notablemente superior.

La clave del asunto es cómo se pasa en posición automática de un reglaje al otro. Y aquí es donde entra la electrónica, cuya velocidad de captación de situaciones es muy superior a la de la hidráulica o el aire comprimido; es la electrónica, junto con el hábil sistema de triple esfera (irrealizable en una suspensión que no sea la de Citroen), la que ha revolucionado el sistema hidroneumático. Se dispone de cinco captadores electrónicos, tres de anticipación y dos de modulación. Estos dos últimos son un sensor conectado al mando electrónico del velocímetro, que mide velocidad y aceleración/deceleración, y otro conectado a la estabilizadora delantera, que capta la amplitud y velocidad de los desplazamientos verticales de la carrocería. En cuanto a los de anticipación tenemos: en la columna de dirección, un medidor de ángulo y velocidad de giro del volante; un sensor de presión en el sistema de frenado, y un tercero en el acelerador, que detecta cambios del 10 por ciento del recorrido total de acelerador, y también la velocidad de la pisada o del aflojamiento de la presión. Todos estos datos son computados y confrontados por el oportuno ordenador, que envía la orden para pasar de reglaje blando a duro, si lo considera necesario.

Lo importante, en estos casos, son dos cosas: que haya suficientes sensores y capacidad del ordenador para barajar todas las variantes posibles (y esto parece que se cumple), y, sobre todo, la rapidez del sistema para reaccionar; y aquí es donde Citroen tiene todos los ases en la manga. La combinación de un sistema de captadores electrónicos con una suspensión por hidráulica a alta presión es la fórmula imbatible. El conjunto del tiempo empleado por el sensor para detectar el estímulo, por el ordenador para computarlo y dar la orden, y por las electroválvulas para eliminar la intercomunicación entre esferas, oscila entre las 12 centésimas de segundo en una aceleración brutal en 2ª, y las 16 centésimas en el caso de un volantazo brusco.

¿Cómo se comporta este sistema en la realidad? A nuestro juicio, magníficamente. Hasta el punto que, tras diversas pruebas de mandar la suspensión manualmente optamos por dejarla siempre y en cualquier circunstancia en posición automática, incluso para conducción muy rápida; el confort mejora notablemente, y no se aprecia ningún detrimento en la estabilidad. Tan solo en una ocasión, para recorrer con mucha urgencia un tramo muy sinuoso de serranía, pusimos el mando en “sport”, más por la tranquilidad sicológica de saber que se lleva el coche sujeto todo el rato que por los resultados prácticos.

Otra consecuencia del nuevo sistema es que este coche marea mucho menos a los pasajeros que cualquier Citroen anterior, especialmente a los traseros; a esto también contribuye el hecho de que el asiento posterior va situado bastante alto respecto al delantero, sacrificando voluntariamente un poco la altura libre hasta el techo, a fin de dar visibilidad hacia delante.

Como siempre en Citroen, los frenos disponen de una potencia excepcional; en cuanto a su resistencia al calentamiento, no hemos experimentado ningún problema, incluso en conducción rápida por trazados sinuosos, teniendo en cuenta que no se trata de un deportivo, sino de un turismo. Y también, como siempre, sigue sin convencernos la dirección autocentrante de tipo “Diravi”, por más que en este caso su acción esté modulada por una eficacia de la asistencia inversa a la velocidad del coche, que le hace ser menos sensible que, por ejemplo, en un CX; también es algo más lenta, más normal, en otras palabras.

Una agradable sorpresa es el motor, en la versión atmosférica más suave y potente del ya veterano V6 de diseño PRV. Con sus 3 litros de cilindrada y su árbol de equilibrado en una culata ofrece una suavidad de marcha y una elasticidad realmente notables, que se plasman luego en unas prestaciones en las que, como es lógico, destaca la velocidad, muy beneficiada por la excelente aerodinámica. Por desgracia, las peculiares cotas de dirección y la suspensión tan “sui generis” nos impidieron obtener la potencia en banco: el coche se resistía a centrarse sobre los rodillos.

Otro factor a tener en cuenta es el enorme paso adelante dado en la calidad de materiales y de acabado interior; esta sensación la podemos reforzar con la impresión recibida en la muy reciente presentación andaluza de los modelos importados para España, este V6 y el 2 litros. En comparación con el CX, tanto el diseño de interiores, mucho menos claustrofóbicos (ahora ya no lo son), como la calidad y ajuste, y el casi nulo nivel de sonoridad de cualquier tipo, nos hacen comprender que nos encontramos ante un coche de muy alto nivel, que apunta como una flecha hacia el siglo XXI.

· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 144, Enero 1990)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reporaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de CITROËN XM V6     • Temas del foro que tratan de CITROËN XM V6     • Precios de época del modelo

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