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Citroën XM V6

 

    

Sustituir un vehículo de fuerte personalidad como el CX no era tarea fácil, Citroën, con la creación del XM, ha conseguido un modelo en el que no renuncia a sus principios innovadores alcanzando un alto nivel de eficacia y calidad.

 

Si pensamos que el CX tiene 15 años a cuestas, no tiene nada de extraño que Citroën se haya decidido a sustituirlo, principalmente porque sus ventas comenzaban a flojear peligrosamente. La línea exterior del CX estaba claramente gastada, y su interior, relativamente pequeño, se había quedado por debajo de lo que actualmente ofrece la competencia. Otro problema de este modelo eran sus motorizaciones, pese a contar con una versión de gasolina sobrealimentada de 168 CV., la realidad es que le faltaba un motor de gran cilindrada.

 

Todos estos problemas se han resuelto en el XM V6; a su línea no se le puede pedir más originalidad, su espacio interior es amplio y cuidadosamente estudiado y, por último, cuenta con un motor de tres litros de 170 CV., de utilización mucho más agradable que el 168 del CX GTi Turbo.

 

Fruto de la colaboración del carrocero italiano Bertone y de la oficina de diseño de Citroën, que ya trabajaran juntos en la realización del BX, el XM cuenta con una fuerte personalidad debido al tipo de solución elegida. Se trata de un dos cuerpos en el que el maletero se ha diferenciado claramente sobreelevándolo con respecto al resto de la carrocería, dejando los laterales con una gran cantidad de cristal que ayuda a dar ligereza al conjunto. De hecho, el XM visto desde el exterior no parece un vehículo de 4,71 m. de longitud y 1,79 de anchura. A este hecho también contribuye el buen diseño de la parte delantera, con un capó fuertemente inclinado y un frontal en el que los faros ocupan poco espacio gracias a su reducida altura, lo cual no es motivo para que no den una luz excelente debido al especial diseño de la superficie reflectante.

 

 

 

Dejando de lado el resultado estético, Citroën ha conseguido un excelente Cx que, si en las versiones de dos litros se queda en 0,28, en el V6 llega hasta 0,30, debido al empleo de neumáticos de mayor sección y a la necesidad de utilizar mayor refrigeración para el motor.

 

El espacio interior se ha cuidado de forma especial, no sólo desde el punto de vista de la calidad de los materiales empleados, en los que se aprecia que la marca francesa ha hecho un importante esfuerzo para acercarse a los niveles que ofrecen algunos fabricantes alemanes, sino también por la forma de tratarlo. Los técnicos de la marca no sólo se han preocupado de conseguir unas dimensiones interiores suficientes para que viajen sin problemas cinco adultos, también han tenido en cuenta la «calidad» de ese espacio. Para evitar la sensación de agobio que en ocasiones se crea en la parte trasera, debido al cerramiento que se crea con los apoya-cabezas, los pasajeros traseros van situados en una posición claramente más elevada que en otros vehículos.

 

Otro pequeño detalle, que demuestra la preocupación de Citroën por el confort, es la existencia de un segundo cristal en la parte trasera que aísla a los pasajeros del maletero, gracias a esta solución se eliminan gran parte de los ruidos que llegan de esta zona y las molestias que se producen al abrir y cerrar el portón trasero.

 

El conductor del XM V6 no se podrá quejar en cuanto a su posición, ya que dispone de todo tipo de reglajes eléctricos en el asiento y la posibilidad de colocar el volante a su gusto tanto en altura como en profundidad. Por otro lado, en el XM están muy bien filtrados los ruidos en general y en especial los de rodadura, disfrutándose de un alto nivel de confort al que desde luego no es ajena la suspensión hidractiva de funcionamiento inteligente.

 

 

 

Para mover a la versión más rápida del XM, Citroën ha recurrido al conocido motor V6, todo aluminio, utilizado también por Peugeot, Renault y Volvo. En esta última versión la cilindrada se ha subido hasta 2.975 cm 3 , utilizándose muñequillas de cigüeñal decaladas 30°, con lo que se consigue un funcionamiento regular en baja. De esta forma las explosiones del V6 a 90° se producen cada 120°. Para ganar en confort esta mecánica también incorpora un árbol de equilibrado situado en una de las culatas.

 

Gracias al sistema combinado de inyección y encendido puesto a punto por Bendix, el V6 responde con prontitud a la solicitaciones del acelerador, pese a la presencia de catalizador en el escape, un elemento que suele influir negativamente en el comportamiento general. El aumento de cilindrada permite anunciar una potencia de 170 CV., pese a la brida que supone el comentado catalizador que, de momento, se montará también en los coches que se importen en España a finales de este año o principio del 90.

 

Basta echar un vistazo a las curvas de potencia y par, para comprobar que desde poco antes de las 2.000 r.p.m. ya se dispone de 20 kgm., manteniendo valores altos hasta llegar a las 4.600, momento en el que se alcanza el máximo de 24,49. A partir de las 5.000 comienza a caer rápidamente, haciendo poco recomendable pasar de las 5.600 r.p.m. Aunque el motor llegue con relativa facilidad hasta 6.000, no merece la pena seguir insistiendo. Por un lado, el corte de inyección entra rápidamente en acción, y por otro, se dispone de mejor respuesta si pasamos a la marcha inmediatamente superior, debido a la buena disponibilidad de par.

 

Acoplada a este motor va una caja de cambios de cinco velocidades, cuya mayor virtud es el buen escalonamiento que se ha elegido entre las marchas y un desarrollo final acorde con las posibilidades del motor. Todo esto ayuda a mover al XM con una soltura que nos hace olvidarnos que estamos conduciendo un vehículo de más de 1.400 kilos. A esto también ayuda el comportamiento de la suspensión hidractiva, cuyo funcionamiento se explica en un cuadro aparte.

 

 

 

Gracias a su buena aerodinámica el XM es capaz de mantener con relativa facilidad cruceros muy alejados de los límites legales, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 224 km/h., algo más alta de la que Citroën anuncia de forma oficial.

 

Gran parte de esta facilidad para mantener cruceros elevados en cualquier tipo de carreteras se debe a las suspensiones. La fórmula elegida por Citroën para conseguir un buen comportamiento junto con un excelente confort de marcha, en principio, parece simple: se adopta una buena geometría de suspensiones, dotándola de un sistema de amortiguación / elasticidad con un comportamiento ejemplar. No en vano Citroën lleva bastante tiempo trabajando con suspensiones hidroneumáticas. Con la incorporación a estas últimas de la electrónica, se pueden variar los reglajes en función del tipo de conducción que estemos practicando.

 

Delante se utiliza un esquema MacPherson con triángulos inferiores de acero forjado que aseguran una perfecta sujeción de las manguetas que soportan las ruedas. Estos triángulos van sujetos al bastidor por medio de elementos de caucho que se encargan de eliminar de forma eficaz los ruidos procedentes de esta zona. Detrás se recurre a dos brazos tirados sujetos a un cuadro rígido que a su vez se fija al bastidor por medio de silentblocs, filtrando de forma eficaz los ruidos de rodadura.

 

La sustentación y la amortiguación se encargan a seis esferas hidroneumáticas gobernadas por medio de una central electrónica que recibe múltiple información sobre las condiciones de conducción y la carretera. Según se utilicen dos o tres esferas en cada tren se puede conseguir un comportamiento más o menos firme.

 

 

 

La dirección va asistida por el mismo circuito hidráulico de la suspensión, siendo en el V6 sus asistencia variable en función de la velocidad. Debido a unas reacciones algo rápidas precisa un cierto tiempo para acostumbrarse a ella, estando excesivamente marcado el retorno a la posición central, hasta el extremo de hacerlo en parado. Esta facilidad de las ruedas delanteras para volver a su posición de línea recta obliga también a estar pendiente del volante para que el coche no se abra en la curva antes de lo deseado.

 

El XM se trata de un vehículo que, afortunadamente, sigue llevando el sello inconfundible de Citroën con importantes avances tecnológicos, al que afortunadamente se le pueden poner pocos defectos; un espejo retrovisor derecho que no se ve completamente o una dirección de tacto un poco fuera de lo normal.

 

   
 

SUSPENSION HIDROACTIVA

 

Aparecida por primera vez sobre el XM , resulta ser, en su concepción y funcionamiento, una evolución lógica del sistema hasta ahora utilizado en anteriores modelos de la marca, como BX y CX. La mayor complicación surge, en especial, de la incorporación de cinco captadores electrónicos que detectan varios parámetros del movimiento y conducción del vehículo: ángulo de giro del volante y su velocidad angular, velocidad de desplazamiento del acelerador, presión dentro del circuito de frenos, amplitud de los movimientos de la carrocería y, por último, la velocidad del vehículo.

La novedad incorporada a los elementos hidroneumáticos de la suspensión consiste en la instalación de una tercera esfera en cada tren con dos pasos amortiguadores del líquido adicionales, que vienen a completar el trabajo de los dos existentes hasta ahora. El funcionamiento de todo el conjunto, electrónico e hidroneumático es, en apariencia, sencillo. Cuando los sensores no detectan, por el tipo de conducción que se realiza, la necesidad de un alto control de amortiguación, las tres esferas de cada tren forman circuito, por lo que al aumentar la cantidad de gas y el número de pasos de aceite se suaviza la flexibilidad de la suspensión. En el caso de que exijamos al vehículo, con nuestra conducción, un nivel alto de agarre, los sensores lo advierten y el calculador ordena la separación de los circuitos hidroneumáticos de cada rueda, disminuyendo así el volumen de gas y la sección de paso del aceite que actúa como amortiguador con que trabaja la suspensión, endureciendo, en consecuencia, su flexibilidad.

 

 

 

Balance final

Citroën XM V6

CONFORT

Citroën ha logrado un excelente nivel en este apartado.

9Gracias a la suspensión hidroactiva en el XM se viaja notando poco las irregularidades del terreno. El nivel sonoro de rodadura y del motor es bastante bajo y hay pocos ruidos aerodinámicos. El asiento del conductor como los del resto de los ocupantes son francamente cómodos. Por último, la climatización está muy bien lograda.

DIRECCION

La servoasistencia precisa cierto apredizaje.

 

7Pese a que no haya problemas con las trayectorias escogidas y la información sobre lo que sucede entre neumático y carretera, la servoasistencia, pese a ser variable, exige más atención de la normal con retomo al centro muy acusado.

 

FRENOS

Bien dimensionados para las prestaciones y el peso.

7Los discos ventilados delanteros y los macizos traseros cumplen bien con su misión, aunque los 1.420 kilos se dejan notar si abusamos de ellos. Como en otros modelos de la marca, el tacto del pedal exige un poco de tiempo para acostumbrarse a la asistencia.

COMPORTAMIENTO ESTABILIDAD

Se puede mantener un alto nivel de marcha con buena seguridad.

8De nuevo la suspensión hidroactiva y la geometría ayudan a conseguir un excelente comportamiento sin renunciar a un buen nivel de confort El XM es poco sensible a los cambios de carga. Sólo el peso final limita un poco las posibilidades de mantener una conducción deportiva.

MOTOR

El V6 mueve con relativa facilidad los 1.420 kilos del XM.

7El V6 de 2.975 cm s tiene una buena curva de par, manteniendo unos valores altos entre 2.000 y 5.000 r.p.m., lo que hace su utilización agradable. Su funcionamiento es suave, no siendo la cifra final de caballos su mejor virtud.

CAMBIO

Desarrollos bien elegidos.

8El manejo de la palanca de cambios y la sincronización son correctos. El desarrollo final está bien elegido, con un buen escalonamiento entre las marchas. La 5.*, más bien corta, permite moverse con soltura.

VELOCIDAD MAXIMA

Buena, gracias a la aerodinámica.

8La buena aerodinámica permite superar la cifra oficial de 222 km/h., llegándose con relativa facilidad a los 224,5, momento en el que el motor gira a 6.082 r.p.m.

ACELERACIONES

Buenas para el peso y tamaño del coche.

8El 400 m. con salida parada .............. 16,7 s.

1.000 m. con salida parada ................... 30,7 s.

De 0 a 100 km/h ................................ 9,8 s.

RECUPERACIONES

De lo mejor dentro de su categoría.

8El 400 m. en 4.ª entrando a 40 km/h ... 18,1 s.

1.000 m. en 4.ª entrando a 40 km/h ........ 32,9 s.

400 m en 5.ª entrando a 50 km/h ........... 18,0 s.

1.000 m. en 5.ª entrando a 50 km/h ....... 34,4 s.

CONSUMOS

Buenos a velocidades constantes.

8En carretera a una velocidad media de 92,4 km/h: 7,23 litros/100 km.

 

 

Características técnicas

 

Citroën XM V6

 

Motor

Delantero transversal, seis cilindros en V de 90°.

 

Diámetro por carrera (mm.)

95,0x73,0

 

Cilindrada (cm 3 )

2.975

 

Realización de compresión

9,5:1

 

Potencia máxima (CV DIN a r.p.m.)

170 a 5.600

 

Par máximo (mkg DIN a r.p.m.)

24,5 a 4.600

 

Potencia específica (CV/litro)

57,14

 

Relación peso-potencia (kg/CV.)

8,35

 

Bloque

Aleación ligera.

 

Culata

Aleación ligera.

 

Arbol de levas

Un árbol por cada fila de cilindros, accionados por cadena.

 

Reglaje de vál. en mm. (Adm./esc.)

Taqués hidráulicos.

 

Encendido

Electrónico, combinado con la inyección.

 

Alimentación

Inyección electrónica integral Bendix.

 

Capacidad del depósito Q.)

80

 

Lubricación

Bomba de engranajes.

 

Refrigeración

Circuito cerrado con electroventilador mandado por termocontacto.

 

Tracción

Delantera.

 

Embrague (diám. en mm.)

Monodisco en seco (228,6).

 

Relaciones de cambio y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

1.ª

2.ª

3.ª

4.ª

5.ª

 

 

3,167:1 ( 8,94)

1,833:1 (15,44)

1,250:1 (22,66)

0,969:1 (29,23)

0,767:1 (36,91)

 

Grupo

(61/15)4,066:1

 

Suspensión delantera

Ruedas independientes, tipo MacPherson con triángulo inferior. Elementos elásticos e hidráulicos encargados a tres esferas hidroneumáticas de funcionamiento inteligente.

 

Suspensión trasera

Ruedas tiradas independientes, con elementos elásticos e hidráulicos encargados a 3 esferas de funcionamiento inteligente.

 

Dirección

Cremallera con asistencia variable.

 

Vueltas de volante

3,26

 

Diámetro de giro

12,50 m.

 

Sistema de frenos

doble circuito con asistencia hidráulica.

 

Delanteros

Discos ventilados de 276 mm. de diámetro.

 

Traseros

Discos macizos de 224 mm. de diám.

 

Llantas

6"x 15"

 

Neumáticos

205/60-15

 

Largo x ancho x alto (m.)

4,71x1,79x1,39

 

Distancia entre ejes (m.)

2,85

 

Vías (delantera y trasera) (m.)

1,52/1,45

 

Peso en orden de marcha (kg.)

1.420

 

Prestaciones y consumos

 

Velocidad máxima (km/h.)

222

 

Consumos homologados 1/100 km. (90/120/ciclo urbano).

7,8/9,6/15,0

 


· Texto: AUTOMECANICA Nº 235 - 1-octubre-1989

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Juanjo Salvador

En casa tenemos 2 XM y 1 C6.
Tiempo atrás tuvimos 2 CX , 1 GS y un Xantia.
Ningún problema
Mejor dicho , el único problema , el abandono de la casa a los usuarios : No hay piezas para los que dejan de fabricar.
No obstante se va subsanando recurriendo a páginas web en Francia y en el caso de las copelas Macperson , en León las reconstruyen a nuevo.... etc.

 

2. Marcelo

Estoy conduciendo a diario mi tercer XM, de octubre 1997, comprado el año pasado. Hay que entender el ADN de este coche, ser manitas y no te dara problemas como los coches modernos con tanta electronica. Estoy disfrutando cada kilometro con 'la grande dame', si quiero no hay coche capaz de seguirme. Recomiendo el 2.0 16V no hidractiva y 195/60 R15.

 

3. goatse

Fisting

 

4. Juan

Marchatrás no eres más tonto porque no practicas.
Con tanto dinero y con la maravillosa vida que tienes ¿qué haces en esta página perdiendo tu valioso tiempo de ejecutivo? eh, pedazo de alcornoque.

 

5. Marchatrás

Vehículo netamente obrero, para hacer las delicias de un capataz sesentón y prostático en visita al pueblo mesetario los fines de semana en busca de nízcalos. A su entrada en la plaza murmurarán las ancianas en delantal: mira mira vaya coche que s' aviao 'l hijo la mengana. A día de hoy sustituído por un Grand Picasso.

 

6. Puesquetevoyadecir

El V6 que montaba era una auténtica basura: gastaba como un condenado (no baja de los 13 litros), no andaba "nipatrás" y carecía de la suavidad y el empaque de un 6 cilindros. El 2 litros era más racional. Lo mismo le pasaba a los Volvo: el 960 con este motor solo gastaba y gastaba, el 2.3 litros era mucho mejor. Respecto al Citroen, en su época (digamos el año que salió) llamaba la atención. Luego, pasado poco tiempo, se vio que era puro artificio y, en definitiva, prácticamente una basura que a los 5 años estaba para tirarlo. Respecto a la tan alabada suspensión: una gilipollez que solo sirve para marear a los pasajeros de atrás. He llevado bastante este coche y cualquier Mercedes viejo y hasta un Ford Granada setentero tiene un pisar más sosegado. Este coche no es que ande mal pero, en la categoría donde pretendía jugar era un "tirillas", carecía del empaque de muchos de sus rivales. Que conste, respeto a sus amantes y, al que le guste, pues adelante con los faroles. A mi me parece que Citroen (somo siempre) se hizo la picha un lío con el concepto. Saludos

 

7. monolito

Estoy contigo en que hubiese sido mejor una v de 60º, en linea o boxer, pero si que se puede montar en 90. Lo que pasa es que es mas complejo equilibrar el cigueñal para que no vibre tanto. No se si fe un v8 "capado" (tampoco va cojo, se "giran" las muñequillas del cigueñal para dicho angulo). Pero tratandose de franceses, jejeje, cualquier cosa.

 

8. Sergito

Está claro que los fabricantes mantienen los motores todo el tiempo que pueden, y si no, que se lo digan a los de Renault con el motor tipo Sierra, que creo funcionó desde el R4 hasta el R21 casi sin cambios. Pero un V8 que salió recortado, para salir del paso OK, pero para que perdure con ñapa sobre ñapa, me parece un poco vergonzoso, siendo que, además, lo diseñaron tres grandes fabricantes. Por eso pregunto si tanto cuesta hacer un V6 desde cero y no aprovechar un V8 mutilado. Que los pistones van a 90 grados y son 6 cilindros, debe ir cojo por narices.

 

9. monolito er mecanico

Gracias Sergito por contestar. A parte de la maña que se den los franceses con cosas mecánicas (no digo que sean chapucero, y los alemanes dioses, cuidao), la concepción de un motor desde 0 es muy complicado. Lo que se suele hacer es tomar la base de uno ya coemrcializado, y bien redimensionarlo (cambiar cotas) o bien conservar la cilindrada, y a partir de ahi, rediseñar cada parte, incluido el bloque, para soportar las nuevas condiciones a las que tiene que trabajar. Es por eso que el 1,9tdi de VW (base para el 1,6 y 2,0), el 1,9 FIAT, 1.9peugeot (bases para el 2,0 y 2,2 creo) etc hayan sobrevivido tanto tiempo, porque han sido convenientemente actualizados para cumplir los estandares actuales.

 

10. monolito er mecanico

Gracias Sergito por contestar. A parte de la maña que se den los franceses con cosas mecánicas (no digo que sean chapucero, y los alemanes dioses, cuidao), la concepción de un motor desde 0 es muy complicado. Lo que se suele hacer es tomar la base de uno ya coemrcializado, y bien redimensionarlo (cambiar cotas) o bien conservar la cilindrada, y a partir de ahi, rediseñar cada parte, incluido el bloque, para soportar las nuevas condiciones a las que tiene que trabajar. Es por eso q

 

 

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