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Citroën C-15 E 1.360
VIRTUDES
· MUY BUENAS PRESTACIONES
· CONSUMOS REDUCIDOS
· CAPACIDAD Y ACCESIBILIDAD
DEFECTOS
· PUERTAS TRASERAS RUIDOSAS
· ACCESO A LAS PLAZAS POSTERIORES
· ESCASO ACRISTALAMIENTO TRASERO
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Citroën está dispuesta a salvaguardar su privilegiada posición en el segmento de los derivados de turismo. Ya se anticipó a Renault con la C-15. La respuesta de la marca del rombo no se hizo esperar. Presentó las Express en versión diésel, y una de gasolina especialmente indicada para “turismo” por su potente motor de 60 CV. La nueva E 1360 es la contrapropuesta de Citroën en esa categoría.
Tres son las novedades que presenta la C-15 que hemos probado, una de ellas extensiva a toda la gama y otras dos -motor y cambio- características de la versión 1360. La C-15 nació con una sola puerta de acceso posterior. Es muy subjetivo y muy difícil hacer un juicio taxativo sobre cual de las dos modalidades es mejor: si una o dos puertas traseras. Pero lo que es prácticamente indiscutible es la preferencia del público por las dos puertas traseras.
Por ello Citroën ha dado este paso en su modelo más vendido, y ha adoptado una solución parecida a la competencia. Lo cierto es que puestos a enmendarse la plana ellos mismos, no habría estado de más instalar también una trampilla superior, tal y como llevaba ya la R-4 F, algo que también es muy apreciado por la clientela.
Al margen de los aspectos prácticos, este montaje tiene algunos inconvenientes. Uno de ellos ya lo reflejábamos en la prueba comparativa de AUTOPISTA, número 1387. Cuando un coche circula tras de nosotros, a poco que esté separado resulta invisible por el espejo interior, pues se oculta entre los montantes centrales de las puertas.
Otra pega, exclusiva del modelo probado, es la sonoridad. Esas pequeñas deformaciones que se producen en la enorme “caja” trasera que conforma la plataforma de carga, es reproducida por las puertas, que al moverse una respecto a la otra producen un ruido característico, más molesto por su constancia que por su intensidad. Este ruido es especialmente desagradable cuando el firme no es muy liso.
Hemos comenzado por describir los detalles peculiares del nuevo modelo. Pero antes de pasar a comentar la modificación más importante concerniente a su nueva mecánica de 60 CV y 5 velocidades, terminaremos por repasar brevemente la carrocería. A nivel de confort, tanto el acústico -con la salvedad de las puertas traseras- como el que afecta a los asientos, suspensiones y climatización está al nivel de un turismo, e incluso muy por encima de algunos de ellos.
El motor es muy silencioso, y los ruidos aerodinámicos, contenidos. La calefacción es potente y eficaz, y la renovación del aire ha sido de siempre una de las virtudes intrínsecas del poco aerodinámico Visa, padre de la C-15. Por último, la suspensión es muy suave, y los asientos, bastante cómodos, están ahora tapizados en un tejido mucho más agradable que el plástico de anteriores versiones, pero siguen siendo muy blandos.
MECANICA: VIVA LA DIFERENCIA
Recordemos que la anterior versión de gasolina de la C-15, la E a secas, equipaba un motor con claras aspiraciones económicas. El Diésel le superaba en todas las mediciones de prestaciones. Lo mismo sucede con esta mecánica respecto a la brillantísima de la C-15 D. Este motor es el mismo que equipa al Visa 14 RE o el “Stylo”. Una mecánica de comportamiento casi diésel, pues extrae tan solo 60 CV de un motor de casi 1400 cc.
El par a bajo régimen es notable y la elasticidad impresionante, más propia de una versión diésel. Para mayor abundancia, la caja de cambios es ahora de cinco velocidades. La guinda la ponen los desarrollos, que de forma opuesta a la versión de cuatro velocidades -en las que son exageradamente largos- se convierten ahora en deliciosamente cortos. La velocidad máxima se consigue en quinta casi al régimen de potencia máxima.
En resumen, que unas cosas con otras, la E 1360 tiene unas prestaciones notables, y remitimos a los lectores al correspondiente cuadro. No obstante se puede hacer dos consideraciones; en este vehículo se puede uno enfrentar a un viaje por carretera sin el menor escrúpulo, pues son muchos los utilitarios que andan bastante menos, y que, devolviéndole el envite a Renault, esta C-15 tiene el honor de ser la derivada de turismo más rápida.
Los consumos no se ven incrementados en proporción a las prestaciones. Como siempre se demuestra que los desarrollos largos benefician a los recorridos más fáciles, como el de mínimo consumo o los que sirven para homologación, mientras que los cortos benefician el consumo cuanto más rápido se circule y cuantas mayores sean las dificultades que nos encontremos, como, por ejemplo, a plena carga o en ciudad.
De siempre hemos alabado el comportamiento de las furgonetas C-15. No obstante, dado el espectacular incremento que sufren las prestaciones, se podría temer que saliera a relucir algún punto débil. Afortunadamente no ha sido así, y tanto por estabilidad como por frenos la nueva versión sigue destacando. Siendo un derivado del Visa no podía ser de otra forma, pues el punto delicado de estos es su estrecha vía trasera que en las versiones furgoneta es considerablemente más ancha. La dirección resulta suave y muy precisa. En resumen, una notable calificación en este apartado.
Prestaciones
Velocidad máxima
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| En 5ª, a un régimen de 4710 rpm |
139,4 km/h. |
| Aceleración |
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| 400 m, con salida parada |
19”2/10. |
| 1000 m, con salida parada |
36”5/10. |
| Recuperación |
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| 400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h |
19”0/10. |
| 1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h |
37”6/10. |
| 400 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h |
19”1/10. |
| 1000 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h |
39”3/10. |
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| Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo, y depósito lleno. |
Resumen de pruebas
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
Itinerario |
Distancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad: Madrid, casco urbano |
368,2 |
Conductor solo |
Variables |
- |
25,4 |
12,91 |
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo |
323,4 |
Conductor solo |
Conducción turística para hacer 80 km/h de media |
90/100 |
80,5 |
5,94 |
Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda. Tipo mixto |
370,5 |
Conductor solo |
Bastante viento de costado |
100/110/120 |
92,3 |
7,40 |
Resumen de carretera |
693,9 |
Conductor solo |
Algo desfavorables |
102,4 |
86,8 |
6,72 |
Equipamiento
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| Servofreno | Serie |
| Parabrisas laminado | Serie |
| Velocidades del limpiaparabrisas | 3 |
| Altura de faros con regulación interior | Serie |
| Intermitentes de emergencia | Serie |
| Luces de marcha atrás dobles | Serie |
| Luces antiniebla posteriores dobles | Serie |
| Cuanta-km parcial | Serie |
| Reserva de combustible | Serie |
| Freno de estacionamiento | Serie |
| Dispositivo de arranque en frío | Serie |
| Parasoles orientables | Serie |
| Cinturones retráctiles delanteros | Serie |
| Encendedor eléctrico | Serie |
| Cenicero | Serie |
| Aire fresco exterior directo | Serie |
| Ventilador calefacción de 2 velocidades | Serie |
| Desempañado cristales late | Serie |
CONCLUSION
Hay una conclusión inmediata sobre la E 1360; es sin duda la mejor de las C-15. La E de 1160 cc está bien por su economía de adquisición, pero sus prestaciones son muy escasas. La Diésel posee el mejor motor de la categoría, pero sus desarrollos no la ayudan y no puede competir en prestaciones con su hermana mayor de gasolina. Esta última es la más polivalente, pues su mecánica permite ser utilizada como coche familiar, contando con un vehículo de notable practicidad.
En este aspecto solo el delicado acceso a la banqueta posterior, y la ausencia de más acristalamiento suponen una pega razonable. Hay otra más, y es el incremento de precio respecto a sus hermanas de gama. Pero la 1360, además de ser la mejor C-15 es sin duda una de las mejores “derivados” de nuestro mercado.
Rendimiento en el banco de rodillos
Potencia máxima anunciada: 60 CV DIN a 5000 rpm.
Potencia máxima obtenida: 60 CV DIN a 4750 rpm.
Par máximo anunciado: 10,7 mkg DIN a 2500 rpm.
Par máximo obtenido: 11,25 mkg DIN a 2500 rpm.
A la vista de ambas curvas, parece difícil distinguir este motor de un diésel. Tal es su elasticidad que prácticamente desde ralentí ya empuja con fuerza, disponiendo entre 1500 y 4000 rpm de nada menos que 10 mkg. Es en esta zona donde se mueve la gran mayoría de usuarios, y más aún en un vehículo de este tipo.
El comportamiento a alto régimen ya no es tan bueno, y si bien sube hasta las 5000 rpm y más si queremos, el beneficio es nulo. Lo mejor es cambiar como mucho a el régimen de potencia máxima, pues a partir de ahí, el par cae en picado. Para una furgoneta destinada, en gran parte, al tráfico urbano, este motor es prácticamente perfecto, pues permite reducir al mínimo los cambios de marcha.
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CARACTERISTICAS TECNICAS
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Motor
Posición: delantero longitudinal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1360 cc. Diámetro/carrera: 75/77 mm. Material del bloque/culata: fundición/aleación. Situación árbol de levas (funcionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador monocuerpo SOLEX 34 PBISA. Relación de compresión: 9,3:1. Potencia: 60 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 10,7 mkg DIN a 2500 rpm.
Transmisión
Cambio de 5 marchas. Embrague: tipo: monodisco en seco. Diámetro: 185 mm. Relaciones internas del cambio: 1ª: 3,883:1; 2ª: 2,296:1; 3ª: 1,501:1; 4ª: 1,124:1; 5ª: 0,904:1. Grupo final: tipo: recto helicoidal, 3,866:1 (15/58).
Equipo eléctrico:
Tipo: electrónico transistorizado. Batería de 12 v 29 Ah. Generador: alternador de 40 A y 462 W.
Carrocería-Bastidor
Carrocería: tipo furgoneta.
Suspensión delantera: independiente tipo MacPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Suspensión trasera: independiente de rueda tirada con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo. Dirección de cremallera. Desmultiplicación de 21,2:1. Diámetro de giro: 10,56 m con 3,92 vueltas de volante. Tipo de circuito de frenada: doble independiente. Frenos delanteros: de disco de 244,5 mm de diámetro. Frenos traseros: de tambor de 228 mm de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero. Asistencia: servofreno. Neumáticos: Michelin MX de 145R13 de medida en llantas de chapa de 4,5 pulgadas.
Dimensiones, pesos y consumos
Medidas exteriores: 3,99x1,64x181 m. Distancia entre ejes: 2,74 m. Vías: 1,30/1,34 m (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 874 kg (59,3% delante, 40,7% detrás). Depósito de combustible: 48 litros. Consumos homologados: (90/120/urbano): 6,6/9,2/8,5 litros/100 km.
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· Texto: M. Sant (AUTOPISTA nº 1408, 10 de julio de 1986)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Otras pruebas relacionadas que puedes
leer aquí
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Censo de pruebas del CITROËN C-15
en la prensa del motor española (9)
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CITROËN C-15 D
AUTOPISTA Nº 1333 (2-02-85)
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CITROËN C-15 D
VELOCIDAD Nº 1222 (23-02-85)
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CITROËN C-15 E 1360
AUTOPISTA Nº 1408 (10-07-86)
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CITROËN C-15 E/SEAT TRANS
VELOCIDAD Nº 1219 (2-02-85)
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CITROËN C-15 RD CLUB/RENAULT EXPRESS/SEAT TERRA DIESEL
AUTOPISTA Nº 1632 (25-10-90)
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CITROËN C-15/RENAULT EXPRESS
MOTOR 16 Nº 132 (3-05-86)
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CITROËN C-15/RENAULT EXPRESS
COCHE ACTUAL Nº 013 (5-11-87)
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RENAULT EXPRESS GTL GREAK/CITROËN C-15 CLUB
MOTOR 16 Nº 325 (13-01-90)
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RENAULT EXPRESS/CITROËN C-15 gasolina y diésel
AUTOPISTA Nº 1387 (13-02-86)
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Comentarios de los
lectores: 12
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La agente de IA de pieldetoro Laia también
participa en los comentarios de las pruebas. Para invocarla simplemente escribe @Laia en tu
comentario |
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1.
Ru!
Con el tiempo, el Sr. Sants sí que ha reconocido el mito que es la C-15. En su canal de youtube "Garage Hermético" tiene vídeos dedicados a ella. Es de entender que una furgoneta tan robusta y barata no sólo se vendiera como rosquillas, sino que encima sobrevivió a la sustituta (bueno, al menos aguantó hasta que le hicieron un lavado de cara).
El motor de esta era la opción minoritaria, el diesel ganaba por goleada. De hecho, hubo un momento en que Citröen abandonó la fabricación de C-15 de gasolina. Al menos no era el 1100cc, que me parece algo escaso para carretera.
En cuanto al asunto que menciona de las puertas en el artículo...
- Una furgoneta con una sola puerta trasera no tiene sitio en ciudad. Cuando aparcas en línea tienes que dejar una buena zona detrás... y rezar para que nadie te deje el coche pegado.
- Una furgoneta combi está casi obligada a llevar una puerta lateral, si no quieres que tus pasajeros hagan contorsionismo. Lástima que la C-15 nunca tuviera una.
- La trampilla... en aquellos años todavía tenía utilidad, pero ¿tiene uso ahora mismo? Creo que la DGT no deja que nada sobresalga del coche (corregidme si me equivoco), así que no hay excusa para tenerla.
En cuanto a la Express... no sé. A la Express se le ve con más detalles (la C-15 iba casi tan pelada como un Panda), pero creo que la C-15 gana en cuanto a motores. Y, quitando la trampilla, no veo que ninguna tenga algo que la haga más práctica que la otra.
2.
Oscar de Lleida
Hay un fallo de Máximo Sant: el TU tiene el bloque de aluminio, con camisas húmedas recambiables de acero.
3.
Oscar de Lleida
22-I-2026: La conduje en forma de C-15 D, prácticamente la misma potencia y buen par, pero además por lo de la carga de hasta 1000Kg la suspensión era dura y el cambio cerrado y tirando a corto; lo mismo que buscaríamos en un coche para tramos revirados de carretera. Una gozada, cuando comentas con alguien que la ha conducido todos están contentos con ella.
4.
jose
La buena era la diesel claro y la que era superior a la Renault.En un viaje de Salamanca a Badajoz de copiloto, antes de la autovía, me quedé alucinado de como andaba, como subía, como curveaba.La prueba de que debía ser mejor la Citroen es que de la C15 se siguen viendo muchas por aquí totalmente funcionantes y Renault muy pocas.
5.
cuca
18/01/26 @Sisu. Estoy contigo, La Express estaria en un peldaño superior del podium en algunos apartados.En gasolina ya dije prefiero la del rombo.
un saludo
cuca.
6.
Sisu
17/1/26
Una mítica de las carreteras..,no tan buena como se dice, pero si las más experimentada..
En mi opinión, la Express está a su altura en muchos aspectos y en algunos seguro le supera..
El motor creo que es del tipo " Douvrin" , muy inclinado hacia atrás y con el sistema de "tripleta" para la transmisión, que se lubrica con el mismo aceite del motor..
Más tarde creo que ya montaron el de tipo TU con la misma cilindrada de 1.360 cc
7.
El webmaster
Gracias a todos por vuestros interesantes comentarios. Como habéis podido apreciar aún quedan cosas por pulir en el sistema de comentarios, y aunque he tratado de recuperar los que se han perdido he visto que los más extensos han quedado cortados. Estaré al tanto por si se vuelve a repetir.
8.
JBF
El señor Sant "Garaje Hermético" no era consciente de asistir a los albores de un mito.
9.
Jlebron
Un árbol de levas de poco cruce y un carburador monocuerpo de cierto tamaño hacen milagros respecto a la elasticidad, fiabilidad y el agrado de conducción por su para a pocas vueltas. Por desgracia, siempre se ha sentido atracción por lo contrario, que es lo que se usaba en automóviles deportivos para arañar tiempo al crono, aunque en coche de calle sean motores desagradables de conducir y de poner a punto. Hoy en día con los turbos, ya es otra historia, ya no hay que jugar con el cruce de levas. Desde luego, para una C15, lo mismo que el motor Sierra 1.4 de 60 CV para la Express, éste motor e...
10.
S63
Menos mal que Citroën no tuvo la ocurrencia de meter el 2 cilindros del Visa en la V15. De Citroën se podía esperar. \n \nEste de gasolina sí que tenía sentido, no era el ideal pero sí un buen complemento de los Diésel, que constuían el grueso de las ventas.
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Comentarios desde pieldetoro
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