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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Citroën C-15 VS Seat Trans

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

 Citroën C-15

· VOLUMEN DE CARGA

· PRESTACIONES

· ACABADO DEL HABITACULO

· FRENOS EXCELENTES

· CIERRE DEL PORTON TRASERO

· COMPLICADO MANEJO DE CALEFACCION

· ESTETICA DUDOSA

 Seat Trans

· CRISTALES TRASEROS PRACTICABLES

· POSIBILIDAD DE CINCO PLAZAS

· TAPIZADO DEL VANO DE CARGA

· CONSUMO A 90 KM/H

· FRENOS ESCASOS

· CAMBIO IMPRECISO

· ACABADO ESPARTANO

· ASIENTOS INCOMODOS

  

Las furgonetas de tamaño pequeño, derivadas directamente de vehículos de turismo, han visto crecer su demanda en el complejo mercado del automóvil. Con la llegada del Seat Trans, este segmento experimentó un resurgimiento al constituir esta furgoneta un gran rival para las Renault y las Citroën Dyane y 2CV. Por ello, la firma de Vigo, con una política muy acertada en un corto plazo, presentó las C-15, derivadas directamente del modelo Visa. La que aquí comparamos con la Seat es la que va equipada con el motor de gasolina, que ha constituido, junto con la Diesel, una revolución en el mercado de las furgonetas ligeras.

 

El mercado de los vehículos comerciales derivados directamente de automóviles de turismo ha sufrido importantes cambios durante los últimos años. Están ya muy lejos esos 2 CV. furgoneta o esas Siatas equipadas con motor de 600. En la casa Citroën se sustituyó el primitivo modelo por los Dyanes, que ha tenido durante los últimos años un gran éxito de ventas. Por su parte, Renault mantenía su modelo F-4, al que cada año iba modernizando.

 

 

 

Pero la verdadera revolución llegó cuando Seat se dio cuenta de que tenía desatendido un segmento muy importante, como es el de los pequeños vehículos comerciales, y así, sobre la base mecánica del Panda 40 ponía en funcionamiento el Trans, un vehículo que ha obligado a Citroën a lanzar las C-15, tanto en versión gasolina como Diesel, ante el bajón que habían experimentado las ventas de su modelo Dyane.

 

Las dos furgonetas que hemos probado son las más comparables, y por ello hemos utilizado la versión gasolina de la Visa, cuyas prestaciones, consumos y demás datos son más similares a los de la Trans, de la que sólo existe una versión a nivel de mecánica. En cuanto a la Diesel de Citroën, sus prestaciones son superiores a las de las dos que hemos probado en esta comparativa, mientras que los consumos son muy inferiores y de un combustible más barato.

 

Una baza importante a la hora de vender este tipo de vehículos es su precio, y en este apartado la ventaja es para la Seat. En lo que se re fiere a los precios franco fábrica, la diferencia entre la C-15 y la Trans es de 65.000 pesetas, desde las 570.000 pesetas de la Trans a las 635.000 de la Citroën. Con los gastos de matriculación y todo lo necesario para circular se llega a 615.266 pesetas en la Seat, subiendo hasta 683.280 en la Visa de gasolina.


 

ESTETICA: POCO AGRACIADA

 

En ambos casos ha primado por encima de todo la funcionalidad, y de esta manera ambos fabricantes se han limitado a cortar por la mitad un turismo pequeño, de prestaciones y consumos aceptables, e instalar detrás una caja lo más grande posible, para que dentro se pudiera me ter el máximo de carga. Por ello, el resultado obtenido ha sido muy parecido en ambos casos, y en los dos casi igual de feos.

 

 

 

En lo que se refiere al portón de acceso al cajón –esta palabra suena algo despectiva, y tal vez sería mejor denominarlo simplemente espacio de carga-, es más funcional el de la Visa, que abre en una sola hoja, pero tiene el defecto de que el cierre de la puerta es algo falso, haciendo necesario dar varios portazos, a pensar de lo cual no se queda uno muy convencido de haber cerrado bien. En cuanto a la Trans, es algo más complicado de abrir, sobre todo teniendo en cuenta que hay que tirar de una cuerda de nylon que permite la apertura de la segunda hoja. Pero a la hora de cerrar es más fiable.

 

Un detalle importante que hay que valorar en la Panda es la presencia de esa extraña baca en la parte superior del habitáculo. Su utilidad para llevar paquetes ahí no parece demasiado buena, pero contribuye a mejorar su estética, al disimular la diferencia de altura entre la parte turismo y la dedicada a la carga.

 

La superficie acristalada es mayor en el caso de la Trans, con la virtud adicional de que estos cristales son corredizos y se pueden abrir. Esto, unido a la existencia del asiento trasero y la posibilidad de acceso al mismo desde las puertas, hace que esta furgoneta en su versión con lunas pueda utilizarse como un turismo, cosa que no ocurre con la Visa, que tiene una superficie acristalada mucho menor (al menos la mitad que la de la Trans), no practicable, mientras que la instalación del asiento trasero resulta problemática, sobre todo por la presencia del tabique separador de la carga. En cuanto al cristal del portón trasero, es más amplio el de la Visa que los de la Trans, con el lógico inconveniente para esta última de la presencia de la unión de las dos puertas, que dificulta la visibilidad.


 

INTERIOR : SON MUY AUSTEROS

 

La austeridad que predomina en estos dos modelos es más que lógica, teniendo en cuenta el uso al que se van a destinar, ya que este tipo de vehículos son ideales para tenderos, repartidores y vendedores de fruta, o pescado, y en esos coches estaría fuera de tono instalar una moqueta muy buena, pues desde el primer día iba a estar destrozada. En este sentido, resulta muy interesante el revestimiento que incorpora la Trans, que no sólo cubre el espacio del conductor y del acompañante —como ocurre en la Visa—, sino que todo el vano de carga lleva este revestimiento, el cual resulta útil para evitar que la carga se mueva más de lo debido.

 

 

 

En cuanto al espacio de carga, es algo mayor en la furgoneta de Citroën, con un volumen total utilizable de 2.672 dm 3 . contra los 2.450 de la Trans. La altura es superior en la furgoneta de Seat con 1,34 metros, frente a los 1,22 de su rival en esta comparativa. A la hora de cargar, las dos son muy cómodas —en realidad, todo lo cómoda que puede resultar una operación como la de cargar paquetes—, gracias a la presencia de una barra redonda que sustituye al paragolpes en el caso de la C-15, mientras que en la Seat se mantiene un paragolpes convencional metálico, con las cantoneras en material plástico, por lo que se puede utilizar perfectamente como apoyo para subir los paquetes, facilitando la maniobra. Hay que destacar como muy interesante la presencia del tabique que tiene la Visa para separar la carga de los asientos del conductor y del acompañante, lo que evita, en algunos casos, incómodos y peligrosos golpes que pueden hacer perder el control del vehículo. En la Trans se puede instalar como opcional este interesante elemento.

 

 

 

El espacio disponible para los ocupantes del vehículo es más amplio en la C-15, tanto en altura como en longitud, mientras que la Trans se ve limitada por la presencia de ese sistema de guantera de los Panda, que hace que ésta se clave en las rodillas. El ta maño de las puertas permite en ambos casos un fácil acceso al interior del habitáculo.

 

El asiento trasero de la furgoneta Seat resulta muy interesante para una utilización normal, en la que unas veces se transporta carga y otras personas, cuando se quiere utilizar a la vez como turismo y como furgoneta, pero si su uso es estrictamente como vehículo de carga, son más un estorbo que una ayuda.

 

La iluminación del espacio destinado a la carga es mejor en el caso de la Trans, ya que además de la luz de la parte delantera lleva dos potentes luces junto a las puertas traseras, mientras que la fabricada en Vigo sólo lleva una situada en una posición intermedia, por lo que ilumina tanto el habitáculo como la zona de carga.


 

MOTOR: PEQUEÑOS Y LIGEROS

 

Los grupos motrices de estas dos furgonetas son los mismos que montan los modelos de turismo de los que derivan directamente. En el caso de la C-15, el motor de ésta es el ya utilizado por el Visa 11-E con una cilindrada de 1.124 c. c. La Seat Trans va equipada con el propulsor de 903 c. c., que tan buenos resultados ha dado en el Panda 40. La superior cilindrada del vehículo de Citroën se deja sentir a la hora de analizar la potencia, desarrollando 48 CV. frente a los bien aprovechados 42 de la Trans. Por ello, las prestaciones también son superiores en el caso de la furgoneta fabricada en Vigo, que aventaja a su rival tanto en vacío como con carga. En ambos casos, el régimen máximo se alcanza por encima de las 5.000 r. p. m., consiguiendo la C-15 su potencia total a 5.750 vueltas, mientras que la Seat la alcanza a 5.400.

 

 

 

Pasando a analizar la alimentación, aquí la derivada del Visa cuenta con mayor generosidad a la hora de recibir la gasolina, al llevar un carburador de doble cuerpo invertido, que permite que el flujo del carburante sea mayor que en la Trans, aumentando el rendimiento pero a la vez también el consumo. La Seat monta un pequeño carburador monocuerpo, que no es tan "espléndido" como el de su contrincante, lo cual va en beneficio de la economía, sobre todo cuando rodamos por carretera a 90 km/h., ya sea cargada o descargada. Como es lógico, esta economía se traduce en una desventaja en cuanto a rapidez y aceleraciones, al ir el motor menos "servido" de combustible.

 

En elasticidad también se destaca la C-15. Con un par de 8.1 kgm. logrado a sólo 2.500 r. p. m., este nuevo modelo se coloca muy bien, no sólo frente a la Trans, sino frente a todos sus rivales de este segmento. La Seat consigue una cifra sensiblemente más baja y a 500 vueltas más, y es por ello que los resultados obtenidos en las recuperaciones dan ventaja a la Citroën, aunque ésta se ve perjudicada por un desarrollo un poco largo y con un escalonamiento menos equilibrado que el de su "contendiente". Con un cambio de cuatro relaciones en los dos casos, la Trans muestra un desarrollo final más corto y una desmultiplicación más acorde con sus características y su destino de utilización. La C-15 tiene en este apartado demasiada influencia del automóvil del que desciende, y este cambio va más acorde con las características de un turismo y no con las de un vehículo de carga. La Trans también posee el mismo escalonamiento que el Panda 40, pero como éste tiene un cambio más corto que el Visa 11-E, es por ello por lo que se adecúa mejor al usó de un vehículo de carga.

 

 

 

Llegamos así a pensar que el motor de la Visa C-15, al tener mayor cilindrada, obtiene, lógicamente, mayor rendimiento, pero también es ligeramente más gastador, aunque los dos son muy económicos siempre y cuando se utilicen normalmente.


 

AL VOLANTE: COMO UN TURISMO

 

Nada más situarnos al volante de las dos furgonetas, ya tenemos una primera y fundamentada opinión sobre los mismos. En este apartado, la diferencia es clara en favor de la C-15, a pesar de que los asientos son algo blandos, pero mejor eso que la dureza de los de la Seat, que nos han parecido realmente incómodos, y con una calidad de tejido que contribuye aún más a esta sensación.

 

Sobre el cuadro de instrumentos, el de la Citroën es más completo, y en la Trans existe el problema de que el volante tapa demasiado el tablero, limitando de esta manera su utilización. Y en la utilización de las luces y los intermitentes, los dos coches incorporan sistemas diferentes y es más un problema de gustos que de verdadera comodidad. Unos prefieren el de dos palancas diferentes para luces e intermitentes, mientras que los otros se deciden por la palanca única de la Visa.

 

 

 

Un importante aspecto en este tipo de vehículos "casi industriales' es el de la visibilidad hacia detrás, y en este sentido también están muy igualados los dos. La Trans tiene unos espejos algo más grandes, lo que facilita una mejor visión, pero por contra, la existencia de las dos puertas traseras y de la junta de ambas hace que a través del espejo interior no se vea apenas nada. En la C-15 ocurre lo contrario. Por el espejo interior se ve perfectamente, pero los laterales son algo más pequeños. Hay que tener en cuenta un último detalle, y es que la mayor parte de las veces estas furgonetas van cargadas y por el espejo interior no se ve nada.

 

En cuanto al volante, es más cómodo el de la Trans, algo más pequeño, mientras que la Visa incorpora el típico volante Citroën de un solo radio. El tacto es más suave en el coche fabricado en Vigo. Y sobre los cinturones de seguridad, la Citroën lleva los de inercia habituales ya en todos los turismos convencionales, en tanto que la furgoneta de Seat lleva cinturones normales que, por otra parte, resultan incómodos de manejar.


 

COMPORTAMIENTO: CON LA INFLUENCIA DE LA CARGA

 

Enjuiciando el comportamiento, cabe hacer dos apartados bastante diferenciados, pues éste varía notablemente en vacío o con carga. Lógicamente y dado el destino de estos dos vehículos, es mucho más importante describir el comportamiento cuando van cargados. Comenzando por ello y encontrándonos con ambas furgonetas al máximo de carga permitido, destaca la facilidad de manejo de la C-15, cuya suspensión está más acorde para estos menesteres que la de la Trans. La Citroën absorbe perfectamente el peso de la carga, y como es normal la suspensión se endurece, sobre todo la trasera, y no experimenta balanceos de la carrocería ni inclinaciones notables, como ocurre con su rival. Esta última, cuando se encuentra a tope de peso tiene una conducción más delicada y la carga hace que se balancee excesivamente en curvas largas y que se incline demasiado en las lentas, haciendo por tanto poner más cuidado en su manejo al conductor, quien debe ir pendiente de estas desagradables sensaciones.

 

 

 

En vacío no existe problema en ninguno de los dos casos. El comportamiento en estas condiciones es muy similar al de los turismos de los que derivan, aunque con la incorporación de la caja el centro de gravedad varía ligeramente, pero esto apenas se aprecia cuando van descargadas. Lo que sí se nota es una mayor influencia del viento lateral, tanto con carga como sin ella, lo cual viene dado por las dimensiones de la parte trasera que, al ser más alta, ofrece mayor resistencia al aire, lo que hace que haya que poner mayor atención cuando existe viento fuerte o cuando se adelanta a algún vehículo pesado, pues las turbulencias producidas por éstos se aprecian notablemente.

 

Los frenos de la C-15 son bastante mejores que los de su rival. En este apartado, la Trans se queda muy descolgada al tener un pedal más esponjoso e inexacto que la Citroën y del que además se obtiene un rendimiento no muy bueno, que empeora cuando rodamos con el máximo de peso. La C-15 no acusa ningún problema en este aspecto, frenando correctamente en todo momento, lo que produce una mayor sensación de seguridad.

 

 

 

Las direcciones son muy similares. Las dos son muy suaves y no presentan dificultades de dureza en maniobras de parado. La de la Citroën tiene mayor diámetro de giro, como viene siendo habitual en los coches de esta firma, aunque por ello también tiene media vuelta más de volante que la Trans. Las dos son muy cómodas también en marcha, y no resultan lentas, siendo más agradable el manejo del volante de la Seat, aunque su tacto es ligeramente peor.


 

PRESTACIONES: POR DIFERENCIA DE POTENCIA

 

Como ya adelantábamos en el apartado motor, las prestaciones del modelo de Vigo eran mejores que las del de Seat, influyendo en esto tanto la diferencia de potencia como la de carburación, que puede ser un determinante de la anterior. En vacío y con carga, la Trans no consigue superar a su contrincante en ninguna de las pruebas realizadas, a pesar de que la relación peso/potencia queda muy equilibrada, situándose en los dos casos por encima de los 17 kg/CV.

 

 

 

En vacío, la C-15 alcanza una velocidad máxima poco más de tres kilómetros superior a la conseguida por la Trans, mientras que cuando van cargadas la diferencia aumenta, manteniéndose la Citroën en los 125 km/h., mientras que la Seat no logra llegar a los 120. La unidad que probamos de la furgoneta Trans tenía muy pocos kilómetros de rodaje y posiblemente esto haya influido de manera negativa en los resultados de las prestaciones. De todas formas, cuando realizamos las pruebas, el motor ya se había soltado notablemente y, aunque tenía bastantes menos kilómetros que la Citroën, ni en las mismas condiciones hubiera podido igualar las cifras de la furgoneta de Vigo. En las aceleraciones, y más aún en el paso de 0 a 100 km/h., la Citroën es muy superior a su rival, acrecentándose esta superioridad cuando van ambas cargadas. En el kilómetro con salida desde parado no existe, sin embargo, tanta diferencia, mientras que en las recuperaciones, las cuales sólo se llevaron a cabo en vacío, es más "alegre" la C-15. La aerodinámica favorece más a esta última, pues en su diseño está más acentuada la forma de cuña y la caja de carga tiene unas líneas más redondeadas que ofrecen menor resistencia al aire. Esto también influye en la ventaja obtenida por la Citroën en el aspecto ahora tratado, aunque no tanto en los consumos.


 

CONSUMOS: EN PARECIDA SITUACIÓN

 

La influencia de la diferencia de carburación entre estas dos furgonetas sólo se aprecia, pero de manera acusada, cuando rodamos a 90 km/h, A esta velocidad mantenida, y tanto con carga como sin ella, la Trans se "delata" como más económica que la C-15, a pesar de que la aerodinámica de esta última como explicábamos en las prestaciones, debería favorecer un consumo menos elevado. Los resultados obtenidos a 120 km/h. son peores en la Seat, pero esta circunstancia se da porque para mantener los 120 en este vehículo hay que llevarlo constantemente a tope de gas, con el perjuicio que esto origina en la economía, pues el paso de gasolina es el máximo. Por ello la cifra obtenida a 120 en la Citroën es inferior que en la Trans, mientras que en el recorrido urbano la situación es muy parecida, imponiéndose la C-15 cuando vamos sin carga, pero cuando están cargadas la Trans se equipara con su contrincante., En los promedios de prueba ocurre lo mismo, y así, en vacío la C-15 es más económica, pero a tope de peso la Trans gasta casi un litro menos. La autonomía es mayor en la Citroën, dada la también mayor capacidad de su depósito, que puede albergar hasta 48 litros, frente a los 35 de la Seat.

 

 

 

 
CITROËN C-15
SEAT TRANS
 PRESTACIONES    
 Relación peso/potencia
17,7
17,6
 En vacío:    
 Velocidad máxima en 4.ª
125,87
122,28
 Aceleración:
 1.000 m salida parada
42,0
44,6
 De 0 a 100 km/h
20,3
28,2
 Recuperación:
 De 40 a 100 km/h en 4.ª
29,8
32,4
 Cargada:
 Velocidad máxima en 4.ª
125,10
117,07
 Aceleración:
 1.000 m salida parada
46,69
48,2
 De 0 a 100 km/h
26,41
37,1
     
 CONSUMOS    
 En vacío:    
 A 90 km/h (litros/100 km)
7,21
5,00
 A 120 km/h (litros/100 km)
8,50
11,60
 Promedio ciudad (litros/100 km)
9,57
9,64
 Promedio prueba (litros/100 km)
8,43
8,80
 Capacidad depósito  (litros)
48
35
 Autonomía media (km)
570
397
 Cargada:    
 A 90 km/h (litros/100 km)
8,33
6,87
 Promedio ciudad (litros/100 km)
11,36
11,30
 Promedio prueba (litros/100 km)
9,85
9,10
 Autonomía media (km)
487
380
 NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos y depósito de combustible lleno    

 


 

CONCLUSION: DUROS RIVALES

 

Estas dos furgonetas van a ser dos duros rivales en un segmento cuyo volumen de ventas está aumentando en nuestro país. La presencia de dos vehículos de concepción moderna que vienen a sumarse a la ya vieja pero constantemente renovada furgoneta de Renault es ya notoria. Los precios son bastante similares en los dos casos, con una diferencia de sólo un 10 por 100 en el total del precio de venta.

 

Pero en los datos realmente significativos de consumos y, sobre todo, de volumen de carga, las dos furgonetas están muy parecidas. Por ello, los próximos meses se plantean calientes, y las dos marcas han de trabajar mucho en lo que se refiere a campañas publicitarias y a posibles ofertas a los compradores. El "pastel" a repartir es lo suficientemente interesante como para que, tanto Citroën como Seat, den el "do de pecho" con estas furgonetas. La C-15 tiene que recuperar el terreno perdido por la Dyane en los últimos meses.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

CITROËN C-15
SEAT TRANS

MOTOR:

 

Tipo:

Cuatro tiempos, gasolina

Cuatro tiempos, gasolina.

 

Posición:

Delantero transversal

Delantero transversal.

 

Número de cilindros:

Cuatro en línea

Cuatro en línea
 

Material del bloque:

Aleación ligera

Aleación ligera
 

Material de la culata:

Aleación ligera

Fundición
 

Ventilador:

Eléctrico

Eléctrico
 

Diámetro/carrera:

72x79

65x68

 

Cilindrada:

1.124 c.c.

903 c.c.

 

Relación de compresión:

8,2:1

8,7:1
 

Arbol de levas:

Uno, en cabeza

Uno, lateral en bloque

 

Apoyos cigüeñal:

Cinco

Tres

 

Válvulas:

En cabeza

En culata, paralelas

 

Mando árbol:

Cadena

Cadena

 

Alimentación:

Carburador doble cuerpo

Un carburador mono.

 

Lubricación:

Bomba de engranajes

Bomba de engranajes

 

Potencia máxima:

48 CV a 5.750 r.p.m.

42 CV a 5.400 r.p.m.

 

Par máximo:

8,1 mkgr. a 2.500 r.p.m.

6,5 mkgr. a 3.000 r.p.m.

 

Régimen máximo:

5.750 r.p.m.
5.400 r.p.m.
 

Encendido:

Electrónico

Electrónico

TRANSMISION:

 

Tracción:

Delantera

Delantera.

 

Embrague:

Monodisco en seco

Monodisco en seco
 

Caja de cambios:

Manual, de cuatro velocidades

Manual, de cuatro velocidades
 

Relaciones:

1.ª, 3,083; 2.ª, 1,647; 3.ª, 1,093; 4.ª, 0,75

1.ª, 3,909; 2.ª, 2,055; 3.ª, 1,342; 4.ª 0,963

 

Grupo cónico:

(15/61).

4,69 (13/61)

 

Desarrollo final:

28,86 km/h. en 4.ª a 1.000 r.p.m.

22,85 km/h. en 4.ª a 1.000 r.p.m.

FRENOS: 
 

Mando:

Hidráulico

Hidráulico
 

Sistema:

Dos circuitos independientes

Dos circuitos independientes
 

Delanteros:

Discos

Discos
 

Traseros:

Tambor

Tambor
  Corrector:
Compensador según carga
Limitador de presión trasero

SUSPENSION:

  Tipo:
Ruedas independientes
Independiente-rígido
 

Delantera:

Tipo McPherson, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora

Tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos

 

Trasera:

Por brazos tirados. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora

Eje rígido tubular. Ballestas semielípticas longitudinales doble hoja. Amortiguadores hidráulicos telescópicos inclinados

DIRECCION:

 

Tipo:

Cremallera

Cremallera

 

Vueltas de volante entre topes:

3,92

3,4.

 

Desmultiplicación:

21 a 1

21 a 1

  Columna:
De seguridad
Articulada, dos juntas
 

Diámetro mínimo de giro entre bordillos:

10 metros

9,2 m.

INSTALACION ELECTRICA:

 
Tensión:
12 V
12 V
 

Batería:

29 Ah.

34 Ah.

 

Alternador:

33 A - 462 W

45 A - 630 W

 
Instalación cuadro de fusibles:
En el vano motor
En el vano motor

RUEDAS:

 

Tipo llanta:

Chapa

Chapa

  Medida llanta:
4,5 B x 13
4x5 x 13
 

Neumáticos:

145 R 13 MX

145 SR 13

CARROCERIA:

 

Peso en vacío:

850 kgs.

740 kgs.

 

Peso máximo:

1.435 kgs.

1.230 kgs.
 

Sobre el tren delantero:

520 kgs.

407 kgs.

 

Sobre el tren trasero:

330 kgs.

333 kgs.

 

Distancia entre eies:

2,74 m.

2,415 m.

 

Vía delantera:

1,302 m.

1,269 m.

 

Vía trasera:

1.34 m.

1,261 m.

 

Longitud total:

3,995 m.

3,789 m.

 

Anchura total:

1,636 m.

1,46 m.

 

Altura total (vacío):

1,805 m.

1,84 m.

       

 


· Texto: C. Cancela y F. Gómez (VELOCIDAD Nº 1219, 2-Febrero-1985)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Chirrigundo

No se hace referencia a las ballestas traseras de la Trans, si suponen ventaja o defecto respecto la C15...

 

2. Sergito

Efectivamente, la base era la del 104, con las vías delanteras estrechas. Pero más adelante se le puso la base del 205 (y el famoso motor diesel), con vías delanteras más anchas, y se le ensancharon las aletas, llevando pasos de rueda plásticos que le daban más empaque.
Las fotos de la prueba corresponden a un modelo del futuro, pues la fecha y modelo de la prueba corresponderían siempre con la C-15 que no lleva pasos de rueda en plástico, como la de la foto de arriba del todo.

 

3. Lampredi

En principio, y como consecuencia de la joint-venture de Citroen con Fiat en aquella época, el Visa se iba a desarrollar sobre el bastidor del 127, pero tras la compra de la marca por Peugeot, adoptó el del Peugeot 104, al igual que el posterior Peugeot 205.

 

4. monolito

Fabio, también es verdad que las furgonetas están pensadas para fabricarlas a muy largo plazo. Las primeras Trafic se fabricaron desde el 83 hasta el 2001 (el motor diesel 2.1 es hasta más antiguo); la Terra (Trans renombrada) también duró hasta el 95,etc...
El Visa empleo muchas mecánicas del 205, y como tu indicas, al ser otra base, en la prueba del GTI le llaman "Cangrejo", ya que colocar una cuna motor y ejes más anchos, provoco el ensanchamiento de aletas, alterando la forma del Visa.

 

5. Choozo

Las C15 eran tan duras que funcionaban incluso con agua en vez de aceite

 

6. Fabio

Un dato curioso es que pese a que el Visa en España convivió con el 205 casi toda su vida comercial, en realidad era un derivado del Peugeot 104 de 1972.
Fue el primer resultado de la compra de Citröen por Peugeot y quizá el primer Citröen "normal". Dio tan buen resultado que el C-15 sobrevivió al 205 y convivió con el 206.

 

7. Sharon

muy elegantes

 

8. monolito

Una duda con la ficha de la Trans: la culata era de fundición y el bloque de aleación ligera, o al revés? Porque se me hace mas lógico al revés. Lo pregunto por si es una errata.

 

9. monolito

La trans acusa sus años. La c15 se nota que es más nueva y "lujosa". Está mejor rematada,a pesar de ese defecto de la puerta, que se subsano con las famosas dos puertas. Cacharro duro, fiable y sobretodo económica. La Berlingo nació para sustituirla, pero al final la "enterró" la Nemo.

 

10. Tono

Debe de ser una de las primeras pruebas de la C-15, todo un éxito de citroen que estuvo vendiendo durante más de 20 años por su buen precio y fiabilidad.
Mucha gente durante esos años tuvo más de una y muchas siguen funcionando hoy en día.

 

 

      

 

 

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