|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Austin Victoria
Casi dos meses han pasado desde que ofrecimos a nuestros lectores las primicias informativas sobre los nuevos modelos de Leyland Authi, los Victoria. Dos meses que han permitido varios ya rodando, en respetable número, por las calles y carreteras españolas. No vamos a presentar ahora los coches, después de haberles dedicado nuestra atención entres números consecutivos. Como todo el mundo ya sabe, se trata de los modelos que vienen a sustituir el Austin 1300 y al MG 1300-S, introduciendo, a la par que una carrocería profundamente retocada, interesantes modificaciones mecánicas que ya citamos en su momento y que volveremos a recordar al llegar el lugar correspondiente. En este número ofrecernos a nuestros lectores el «banco de pruebas» del modelo básico, el Victoria, que se ofrece al precio de 129.900 pesetas franco fábrica y que consideramos suficientemente competitivo. Más adelante procederemos a la prueba del modelo lujoso, el Victoria de Luxe.
LA
SEGURIDAD, A LA ORDEN DEL DÍA
Ciertamente,
los coches de Authi siempre se han considerado como coches seguros. Chapa
robusta, peso incluso excesivo para sus recortadas dimensiones, tracción
delantera y buena, estabilidad, dirección ligera y ágil, buenos frenos...
Condiciones todas ellas que son fundamentales en el pliego de condiciones de un
coche con buena seguridad activa.
El Victoria
no es ajeno a esta tradición. Nuevamente se ha montado neumáticos radiales; en
este modelo, por ahora, los Firestone Touring, que se han comportado muy bien en
el pavimento mojado que hemos debido pisar con profusión. Esto supone una
mejora importante respecto al anterior modelo, el Austin 1300. En
contrapartida, el coche es un poco más largo, con más inercia y, sobre todo,
está asentado claramente más alto que antes. Por ello, el coche balancea más
y apoya con fuerza sobre las ruedas exteriores, causando una deriva importante,
ya que un peso de 900 kilos en vacío es excesivo para unas llantas de cuatro
pulgadas de ancho, calzadas con neumáticos 145.
El
comportamiento del coche es muy seguro para el conductor normal, puesto que,
como el límite de adherencia está relativamente limitado por la escasez de
rueda, el comportamiento es muy progresivo y advierte, con mucho tiempo, con
aceleraciones laterales relativamente modestas. Es un coche que le dará al
usuario normal la impresión de estar andando muy de prisa dentro de limites
seguros, cuando en realidad no está yendo tan rápido como cree. Esto, desde
luego, es un factor positivo en plan de turismo; a nivel de conducción
deportiva, ya lo enjuiciaríamos con más severidad.
La
suspensión de tipo Hydrolastic tiene un comportamiento muy diferente, en función
de pavimento. Su falta de amortiguación vertical, particularmente en rebote,
permite a las ruedas perder contacto en cuanto el pavimento está rizado..Esto
es causa de pérdida de tracción en las curvas cerradas (en segunda ocurre con
frecuencia), e incluso el coche se desplaza hacia el exterior a pequeños
saltitos. Claro, es que todo esto ocurre dentro de unos límites de adherencia
relativamente bajos, y por ello, el fenómeno no lleva muy lejos, pues el coche
se frena por sí solo. En pavimento liso, por el contrario, se puede andar muy rápido,
admitiendo ese ángulo de deriva muy elevado, porque el coche, eso sí, mantiene
en todo momento una actitud muy sana, que es ligeramente subviradora, mientras
se mantiene pisado el gas y que pasa a neutra o incluso sobreviradora si se
levanta el pie bruscamente, y con mayor razón si se toca el freno.
En fin,
su comportamiento es sobradamente conocido, pues no difiere del de anteriores
modelos de Authi. Por supuesto, mantiene la tradicional eficacia de los coches
con tracción delantera en la molesta circunstancia de soplar viento racheado
lateral.
La
dirección sigue siendo la misma. Muy ligera, incluso en maniobra, y francamente
rápida. El coche se controla muy bien gracias a ella y tan sólo le acusamos de
una cierta falta de retorno. Por lo visto, el ángulo de avance de pivote es tan
pequeño, que si no se está pisando con decisión el acelerador, la dirección
no vuelve con suficiente rapidez a la salida de una curva. Circunstancia ésta
un tanto desorientadora en un tracción delantera, en los que, come norma
general, lo que hace falta es sujetar con firmeza el volante que pugna por
enderezarse solo.
Otro tanto para los frenos. En esta versión no existe asistencia, pero llevándolos bien sangrados y aproximados de zapatas traseras, el pedal mantiene un tacto y una progresividad excelente. La frenada, incluso las más fuertes y en carga, no exigen un esfuerzo demasiado elevado. Debido a las condiciones de sus frenos y a su paso, este coche se encuentra en la frontera límite entre necesitar o no asistencia; en el De Luxe se monta servo y resulta agradable. En éste no lo hay, y no se le echa apenas en falta.
LA
VISIBILIDAD: PERSISTEN LOS PROBLEMAS
Con buen
tiempo, y en circulación normal, no hay problemas de visibilidad. Ciertamente,
los asientos quedan más bajos que en el 1300 y el morro es más largo, pero no
por esto falta visión, ni mucho menos. En maniobra de aparcamiento es ya otra
cosa, pues no llega a verse el borde superior del maletero; la maniobra , si hay
poco sitio, es «de oído», pero esto es tan frecuente hoy día, que tampoco
supone un problema.
Cuando
las cosas se ponen feas de verdad es cuando empieza a llover. El
limpiaparabrisas no tiene más que una velocidad, pero nos parece suficiente; no
hay «pega» por este lado. En cambio, es insuficiente el área barrida por las
escobillas; junto al poste izquierdo queda un importante triángulo sin limpiar,
que es particularmente molesto en las curvas hacia dicho lado. Por otra parte,
la escobilla de la derecha apenas si limpia un poco más que la otra; se nos cayó,
y casi daba lo mismo ir sólo con la izquierda que con las dos. Este es un punto
que debió revisarse al efectuar la transformación de 1300 a Victoria,
lo mismo que la posición de los inyectores de lavaparabrisas, que quedan
inutilizados casi la mitad del tiempo, al chocar su chorro contra la parte
inferior del brazo o raqueta, especialmente en el lado derecho.
Como las
desgracias nunca vienen solas, el desempañado interior, a base de calefacción,
es lentísimo, y la dirección del aire caliente, demasiado localizada, abre dos
huecos, dejando en el centro una mancha de vaho que tarda muchísimo en
desaparecer. Para cuando el efecto llega a la luneta, trasera. por supuesto, ya
se está a mitad del viaje.
Como contrapartida, las ráfagas ópticas son de luz larga, detalle por el que venimos clamando desde hace tiempo, y que Authi ha incorporado desde hace años en muchos de sus modelos. También es eficaz la doble luz de retroceso, incorporada a los grandes bloques ópticos que forman los pilotos e intermitentes posteriores. Son dos buenos detalles. El Victoria incorpora un sistema de reglaje de faros en función de la carga. Se la acciona desde el interior de la parrilla delantera, mediante una palanquita con dos posiciones. Teóricamente, el sistema -por medio de cables bajo funda- debería funcionar perfectamente; en la práctica es un desastre, y lo decimos por la experiencia de dos modelos, no de uno en concreto. Quizá sea que las primeras unidades no se montaron con el debido cuidado. Como la parte de anclaje al faro queda dentro de la aleta, no hemos podido ver la causa, pero en la zona de la palanquita, las fundas se salen de su alojamiento, se destensan, se mueve un faro sí y otro no; en fin, que la buena intención que animó el que diseñó el dispositivo se ha vuelto en contra del usuario.
AL
VOLANTE Y EN MARCHA
Tanto el
volante como los pedales quedan muy desplazados hacia el centro, respecto al
asiento; pero, en contra de lo que al principio perece, no es molesta la
postura. En realidad, una vez en marcha apenas si se aprecia que se va sentado
ligeramente de contado; no es problema. Otro detalle que pudo haberse enfrentado
el preparar el Victoria es el de introducir una junta cardánica en el árbol
de dirección. con la triple ventaja de eliminar el descentramiento antes señalado,
mejorar la seguridad pasiva en caso de accidente, y poner el volante en posición
más vertical. Afortunadamente, el diámetro es algo inferior al que tenía en
los anteriores modelos, pero, de todas formas, su situación demasiado plana no
permite conducir todo lo alejado que sería aconsejable.
Los
pedales, por su parte, han aumentado de superficie. Pero, precisamente, dicho
aumento se ha hecho por la zona donde no interesa, o sea, por abajo. Debido al
movimiento que tienen, el tacón del zapato toca en segundo con el piso; por
ello, hubiera sido mejor suplementarios por arriba, para poder pisar más alto y
no chocar.
La
palanca de cambio, como siempre, pero mucho más suave en su accionamiento,
gracias a las mejoras introducidas en la caja; el sincronizado es eficaz y
suave, y las marchas se encuentran con facilidad. Finalmente, digamos que el
nuevo asiento sujeta el cuerpo infinitamente mejor que antes en las curvas. Es
un buen asiento, del que hablaremos luego a nivel de confort; pero aquí, desde
el punto de vista de la conducción, digamos que sujeta francamente bien, y se
ha eliminado uno de los aspectos más desagradables del anterior modelo.
En
cuanto a los mandos, se ha recargado de trabajo a la mano izquierda. La derecha
no tiene otra misión que manejar el cambio, tirar del «starter» por los mañanas,
y posicionar los mandos de la calefacción, que no requieren una modificación
continua, habitualmente. Para los fumadores, es la que debe llevar el cigarro al
cenicero central. En cambio, la izquierda debe manejar los interruptores de
luces y limpiaparabrisas, el pulsador del lavacristales, el mando combinado de
bocina, ráfagas, intermitentes y cambio de luces, y la boquilla de aireación.
La situación tan próxima de los interruptores de limpiaparabrisas y general de
luces es muy peligrosa. De noche y lloviznando, el ir a quitar el
limpiaparabrisas, puede ocurrir que se apaguen las luces; el susto puede ser mayúsculo.
Uno de los dos debiera emigrar al otro lado del volante. El mando de la bocina.
oprimiendo la palanca multifuncional, no nos convence, pues obliga a conducir a
una mano si se quiere utilizar el avisador en una curva. Eso si, las bocinas son
buenos; lleva dos y ambas suenan como debe ser: claro y potente.
Las viseras quitasol son acolchados y orientables lateralmente, detalle curioso es que la derecha no puede sujetarse de lado, porque se interpone el agarrador superior que se ofrece al pasajero. Un pequeño fallo del diseñador de interiores, ¿no? Eso sí, tiene su correspondiente espejito de cortesía, detalle siempre de agradecer.
LOS RETOQUES A LA MECÁNICA
El motor, con el ligero retoque antipolución, se ofrece con 62 CV. SAE, que consideramos deben quedarse en unos 54 DIN, poco más o menos. Lo cierto es que el coche anda un poco menos que el antiguo 1300, aunque la aerodinámica, aparentemente, debe ser superior. Pero esto de la polución trae de cabeza a los expertos en carburación, que se encuentran con que los coches tienen menos fuerza, pero acaban consumiendo más que entes, no se sabe por qué (bueno, sí se sabe: porque los conductores pisan a fondo, en busca de unos caballos que se fueron para no volver).
No
obstante, lo importante es la serie de mejoras mecánicas introducidas en esta
veterano planta motriz, cuya virtud fundamental sigue siendo una elasticidad
ejemplar, que permite meter la tercera en cuestión de pocos segundos, a pesar
de los larguísimos desarrollos de que tira. El cigüeñal nitrurado es la «estrella»
dentro de la renovación mecánica, pero también tienen su interés la nueva
tapeta central de bancada, en fundición gris, y las arandelas con antifricción
que posicionan el piñón loco de la transmisión, piñón que, el pasar de Morris
a Austin, ya había sido a su vez redimensionado.
Sigue
siendo un motor ruidoso; no ya el motor en sí, sino el conjunto de la mecánica:
ventilador, transmisión, etc., cuyos ruidos se transmiten en buena parte a través
del túnel que aloja el varillaje de la palanca de cambios. El nuevo frontal del
Victoria hace concebir una esperanza: hay espacio más que suficiente
para posicionar frontalmente el radiador. Con esto se matarían tres pájaros de
un tiro: se evitarían las salpicaduras de
agua, que ahora se eliminan con la cubierta de plástico desmontable; se
disminuiría el ruido (montando un ventilador eléctrico, según dicta la moda),
y se ganarían de tres a cinco caballitos, que vendrían de perlas para darle un
poco más de ímpetu a la directa, a la que le roba potencia precisamente en la
zona de las 5.000 r. p. m. que es donde más lo está necesitando.
Con la utilización del «starter», el motor arranca muy fácilmente en frío. El problema es la lucha manual contra el durísimo mando; pero, si se le consigue vencer, el arranque no es problema. Por su parte, la instrumentación es muy buena, para tratarse de la versión básica de un modelo que tiene por encima un De Luxe. En la esfera derecha se aloja un manómetro de lectura directa, un termómetro de agua y un indicador de nivel de combustible, con luz de reserva. El cuentarrevoluciones no es muy necesario, pues entes de llegar a los 5.000 r. p.m., el motor ya está bufando de manera que hasta el más sordo lo oye, y, por otra porte, las 6.000 r. p. m. (que es el límite «oficial») no interesa alcanzarlas ni para lograr máxima aceleración, pues el motor se quede sin respiración antes de llegar a tales vueltas. Con el equipo de carburación doble y colector de escape independiente del De Luxe, ya es otra cosa, aunque tampoco es un molinillo eléctrico, por supuesto.
Al principio observamos un cierto consumo de aceite, que conseguimos controlar, e incluso casi eliminar, por el sistema de no empeñarnos en mantener el nivel en el «máximo», sino dejarlo a mitad o menos. En cuanto al agua, no nos consumió ni una gota en toda la prueba.
El
embrague ha recibido un nuevo disco, con forro de distinta calidad. Gracias al
pedal un poco más amplio da la impresión de ser algo más suave de
accionamiento que en anteriores.
En su funcionamiento es suave y progresivo, aunque el recorrido eficaz es más bien corto. La caja de cambios lleva nuevos sincronizados, y los cojinetes de agujas (que antes manifestaban cierta tendencia al gripaje, en trato duro) están dimensionados con mayor generosidad. Se nota, al cambiar, que la caja va más suave, a la vez que el sincronizado es más eficaz. Parece que las mejoras han surtido su efecto.
CRUCERO RÁPIDO, MÁXIMO ATRACTIVO
Como
puede verse en el cuadro de prestaciones, el coche anda de forma simplemente
discreta. Se le anuncia para 141 km/h., que es posible llegue a alcanzarlos a
nivel del mar, perfectamente rodado, y con una puesta a punto perfecta. La
aceleración y la reprise, con un desarrollo superior a los 27 km/h., para un
motor de 1.300 c.c. y de cincuenta y tantos caballos, forzosamente han de ser
poco brillantes.
El punto
fuerte de este coche reside en su capacidad de andar muy rápido sin esfuerzo
aparente. El velocímetro tenía un error del 7,5 por 100, prácticamente
constante. A 130 km/h. de aguja, se viaja a 120 km/h. largos de verdad, y el
coche parece no enterarse (es lógico, no va ni a 4.500 r. p.m.). Hasta dicha
marcha, se llega fácilmente; a partir de ahí, ya hace falta un lanzamiento
algo superior. No obstante, viajando así, se cubre carretera de forme muy
eficaz, ayudado por la buena estabilidad del coche, especialmente favorable en
carretera rápida, y por los frenos, que permiten una indudable tranquilidad de
espíritu si surge un imprevisto.
Esta marcha rápida de crucero no resulta cara en gasolina. Nuestra prueba de ida y vuelta a Valencia se ha realizado -y esto tiene gran importancia en un coche de cuarta muy larga- con más peso a cuestas de lo que es normal: tres plazas a la ida y cuatro a la vuelta. Con la aguja oscilando entre 120 y 125, se ha conseguido un promedio superior a los 90 km/h. reales (corregido el 4,5 por ciento de error en el cuentakilómetros), a pesar de la carga y de los problemas habidos en los 80 primeros kilómetros de cada recorrido. Con todo ello, el consumo ha sido exactamente de nueve litros, que se puede considerar como un tope de consumo en carretera, salvo en casos de ir a plena carga por un recorrido montañoso. No obstante, el Austin nos salió más económico; como decíamos antes, la antipolución acaba saliendo cara en gasolina, aunque resulte paradójico.
UNA
ESTÉTICA CONSEGUIDA
No hay
duda de que el Victoria resulta atractivo. Todas las opiniones coinciden.
De no saberse que es un alargamiento del modelo anterior, nadie pensaría que no
se trata de un diseño integral. No hay duda de que Michelotti sabe manejar el lápiz.
Interiormente, el coche tiene idéntica habitabilidad, puesto que de parabrisas
a luneta es el mismo que antes.
Exteriormente,
el nivel de pintura, ajuste, cromados y acabado general es bastante bueno,
similar al anterior. Por dentro está bastante mejor presentado que el 1300, sin
que esto quiera decir que no haya detalles a mejorar, pero está en un discreto
término medio, dentro de los coches de precio equivalente.
La gran novedad es el nuevo maletero. La rueda de repuesto ha abandonado su posición horizontal, y ahora va situada vertical, a la izquierda. Por desgracia, y a pesar de ser una 145-12, su diámetro es superior a la abertura que ofrece la tapa del maletero, así que no es posible sacarla directamente, sino que hay que inclinarla primero. Por esto, no vemos mucha ventaja al cambio de posición. Sí que la hay, por el contrario, en la capacidad del maletero, que sin llegar a los optimismos de la propaganda, que lo señala como el más grande después del Dodge, sí que tiene una capacidad interesante, aunque su forma no sea muy regular.
CONFORT: BIEN LOS ASIENTOS, PERO...
La
suspensión Hydrolastic sigue ofreciendo ese clásico movimiento de rebote
vertical; hace falta que la carretera sea muy buena para no ir en un continuo
sube y baja. Personalmente, no nos molesta en absoluto, pero hay personas
bastante más sensibles. Resulta una suspensión dura con amortiguación blanda,
cuando el ideal es más bien lo contrario.
Los
asientos han supuesto una revolución. El Austin 1300 era un coche
francamente incómodo. La acción conjunta de la Hydrolastic y los asientos era
una prueba dura de superar. Los actuales son mucho mejores; para empezar, son
reclinables. Por otra parte, el respaldo tiene une forma realmente anatómica,
recoge bien los riñones y tiene el suficiente refuerzo lateral para que el
cuerpo no se descoloque en cada curva. Además, se puede convertir en cama en un
caso de emergencia. El tapizado, de tipo mixto, lleva en su zona central una
tela de tapicería muy agradable, totalmente lisa, y no con pelo más o menos
largo, como es tradicional en loe automóviles; parece ser resistente y de muy
buena calidad.
La
climatización del coche ha ganado mucho con la instalación de aireadores y
extractores. Ambos nos han parecido ser muy eficaces, y ahora es posible
introducir simultáneamente aire frío y caliente. El punto negativo reside en
que la calefacción carece por completo de potencia, como ya es tradicional en
los Authi. Tiene poca fuerza, y además su dosificación es muy poco elástica:
dos rendijas bajo el parabrisas, y una abertura abajo, que asa los pies del
viajero de la derecha y deja a todos los demás dando diente con diente. Para
colmo de desdichas, el feo aparato de calefacción está descentrado hacia la
derecha para hacer sitio a los pedales, y quita mucho espacio a los pies del
pasajero, que debe colocarlos, en pleno sacrificio, justo al lado de la salida
de aire caliente. Todo el sistema de calefacción también debió ser modificado
para poner el coche a nivel competitivo.
Por otra parte, nos encontramos con buenos detalles, como descansabrazos en todas las puertas, un antirrobo que impide bloquear la dirección en marcha (tiene un seguro que debe oprimirse para sacar la llave), hay tres ceniceros en total, bastante bien situados; amplias bandejas para llevar bultos pequeños, una guantera con tapa (pero sin llave) y una amplia repisa posterior, amén de bolsas en las puertas delanteras.
CONCLUSIÓN
El Austin Victoria se presenta en el mercado con muchas más bazas en su mano que el 1300. Ciertamente ha aumentado 30 centímetros de longitud, perdiendo algo del carácter compacto que caracterizaba al modelo anterior. Pero ha ganado mucho en maletero, y si se monta el radiador frontal (y algo de esto hay entre bastidores, aunque no ssbemos para cuándo), también ganará en prestación.
Sigue
siendo un coche muy seguro, con una marcha de crucero rápida y un consumo
razonable. Gracias a sus nuevos asientos, se le puede considerar confortable en
carretera normal, aunque su suspensión deja que desear cuando el pavimento no
es de primer orden. Las prestaciones, ciertamente, no son muy brillantes, pero
no creemos que el coche vaya dirigido hacia un sector de clientela que le preste
una particular atención a esta cuestión.
Lo más criticable, a nuestro juicio, es la implantación de calefacción y los problemas de visibilidad (limpia y lavaparabrisas). Si se pudieran hacer unos retoques en estos aspectos, el Victoria que. daría en posición francamente competitiva, a condición de no modificar su precio. Ahora también lo está, pero un poco justo, y con los problemas típicos de afianzamiento de un nuevo modelo. Creemos; que el coche, muy acertado en el retoque de su carrocería, merece este pequeño esfuerzo suplementario para ponerlo en línea totalmente actual.
PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA TÉCNICA
MOTOR Posición:
Delantero transversal. Ciclo: 4 tiempos. Número cilindros: cuatro, en línea.
Diámetro/carrera: 70,6/81,3 mm. Cilindrada: 1.275 c.c. Potencia fiscal: 10 CV.
Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal
sobre tres apoyos. Carburación:
Carburador de un cuerpo. Marca: S. U. Modelo: HS-4. Bomba
de gasolina: Mecánica. Filtro de aceite: En seco, de papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeración: Carter de aluminio
aleteado. Capacidad total del carter y el circuito: 4,8 litros. Refrigeración:
Tipo: Líquido. Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí.
Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: No. Capacidad total
circuito: 3,8 litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata. verticales en línea. Situación árbol de
levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena: Accionamiento de
las válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento:
Compresión. 8,8:1. Potencia: 62 CV. SAE a 5.250 r. p.m. Par motor máximo: 9,54
mkg. SAE a 3.500 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague:
Tipo: Monodisco de diafragma. Diámetro disco: 18 cm. Mando: Hidráulico. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Cuatro.
Relaciones internas: Primera, 3.525: 1; segunda, 2,218: 1; tercero, 1,433: 1 ;
cuarta, 1: 1. Grupo
y diferencial: Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Tracción
delantera; motor y cambio transversales, bajo carter común. Tipo de grupo:
Recto helicoidal. Reducción: 3,647:1 (17/62). Desarrollo final de la transmisión:
27,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante; bastidores independientes
delante y detrás. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, dos brazos transversales y un tirante oblicuo
inferior. Tipo de resorte: Hydrolastic, goma y líquido. Tipo de amortiguador:
Hydrolastic, conectado con la trasera. Estabilizador: No. Trasera: Ruedas
independientes tiradas, con brazo único longitudinal. Tipo de resorte:
Hydrolastic. goma y líquido; dos barras de torsión auxiliares. Tipo de
amortiguador: Hydrolastic, conectado con la delantera. Estabilizador: Barra de
torsión antibalanceo. Frenos:
Delante:Disco. Diámetro: 20,3 cm. Ares barrida: 858 cm2. Detrás:
Tambor. Area barrida: 406 cm2. Area barrida por los forros de los
cuatro frenos: 1.264 cm2. Válvula limitadora de presión en el tren
trasero. Dirección:
Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas de volante. de tope a
tope: 3.2. Ruedas:
Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanto: 4 pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 145 SR-12. Marca:
Firestone Touring. Equipo
eléctrico: Generador eléctrico: Dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad:
16 amperios. Marca: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 43 amperios por hora. Depósito
de combustible: Situación: Bajo el maletero. Capacidad: 38 litros. CARROCERÍA Tipo:
Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Dos butacas delante, corrido detrás. Dimensiones:
Batalla: 2,375 metros. Vías: 1,306/1,292 metros (delante/detrás). Longitud:
4,03 metros. Anchura: 1.53 metros. Altura: 1,34 metros. Peso: En vacío y en orden de marcha: 900 kilos (aproximado, según catálogo); 889 kilos (en báscula. con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 58,4/41,6 por 100 (depósito lleno). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, 1972) · Gracias a Jaume P. por el texto y a Juan Antonio F.C. por las fotos.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||