|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Volvo 740 GLE
La aparición de la serie 760 de Volvo, en cualquiera de sus tres versiones, supuso la decidida entrada de la firma sueca en la máxima categoría de turismos; ahora, con el 740, se aprovecha la carrocería y se suaviza la potencia, pero manteniendo un nivel de prestación más que suficiente.
Con gran esfuerzo, y luchando contra el éxito de sus propias campañas publicitarias de los ´60 y ´70, Volvo está intentando quitarse de encima el sambenito de ser un coche pensado exclusivamente para que sus ocupantes (gente de cierta edad), salgan ilesos de un accidente. Ahora se está haciendo hincapié en la seguridad activa, y también en las prestaciones (sobre todo con el 760 Intercooler). Pero, a pesar de todo ello, y también debido en buena parte a sus precios, los Volvo de las series altas siguen siendo coches que tienden a identificarse con usuarios de edad, posición económica desahogada, y más preocupados por la calidad, la seguridad y el confort, que por la prestación pura, el comportamiento rutero al límite y la economía de consumo.
Para este tipo de clientela, el 740 GLE supone una oferta muy razonable; es sin duda un coche caro, pero a considerable ventaja de los 760. Y en cuanto a calidad y confort, se encuentra exactamente al mismo nivel, con la notable y lamentable excepción de que el aire acondicionado no venga de serie. Parece que la firma sueca no quisiera enterarse de que en el Sur de Europa existe un clima notablemente diferente al suyo de origen, y en todo lo que no sean los 760 (con una magnífica instalación que demuestra que, si se quiere, saben hacerlo), se acaba recibiendo el curioso consejo de irse a Andorra, donde por lo visto los instalan de maravilla, y con gran rapidez. Por el contrario, no hay manera de librarse de los asientos con calefacción, que para nuestro clima constituyen una auténtica “pasada”, lo mismo que el insufrible recordatorio de utilización de los cinturones.
EN FUNCION DEL PISO
El 740 podría definirse, muy rápidamente, como un 760 Intercooler al que le falta lo siguiente: el turbo y el cambiador; el aire acondicionado y los neumáticos 195/60-15. Todo esto influye, por supuesto, y el coche pasa de ser una de las berlinas grandes más impresionantes del mercado europeo, a ser un excelente turismo que ofrece prácticamente todo lo que su potencial clientela va a pedirle.
En cuanto a comportamiento rutero, cierto que se advierte la menor adherencia de las 185/70-14 respecto a las antes citadas, y tanto en frenada y aceleración, como en curva; también se aprecia un tarado de amortiguación algo más suave. El 740 es, por tanto, un coche algo más confortable que el 760, y menos adecuado para una conducción deportiva.
Pero no por ello resulta un coche de mal comportamiento; muy al contrario. Con un comportamiento discreto y constantemente subvirador (como le gusta hacer los coches a Volvo, pensando en el conductor tranquilo y poco propenso a jugar con el volante), mantiene una limpieza de trayectoria y ofrece una sensación de seguridad tanto en línea recta a alta velocidad como en curvas medias y rápidas, que son su terreno favorito.
Eso sí, todo está en relación muy directa con el estado del pavimento, ya que el eje trasero rígido (absolutamente disfrazado en la documentación como “suspensión de vía constante”) es muy pesado, y rebota de modo apreciable en cuanto el piso está ondulado. El guiaje en sí, muy complicado y que contribuye a la pesadez del conjunto, es geométricamente muy bueno, y sobre buen asfalto el coche se comporta de forma irreprochable, como ya hemos dicho antes. Pero una cosa es la geometría, y otra la relación entre masa suspendida y no suspendida, y aquí el Volvo manifiesta bien a las claras que está pensado para carreteras civilizadas.
Al margen de esto, el resto de los factores de la conducción son excelentes: los frenos, como ya es típico en la marca, resultan irreprochables, tanto por potencia como por dosificación. En cuanto a la servodirección, podría decirse que peca de excesivamente potente, pero esto es más pensando en una conducción muy rápida, en la que interesa conservar una buena sensibilidad en el volante; dentro de la filosofía más acorde con el tipo de usuario al que apunta el 740, es perfecta.
También es habitual en los Volvo disponer de un equipo de iluminación excepcional, y el 740 no se queda atrás. No solo los potentísimos faros sino todo el conjunto de factores que colaboran a la visibilidad, desde los limpiaparabrisas hasta los dos retrovisores de mando eléctrico, son irreprochables.
El puesto de conducción en sí tan solo tiene una “pega”, y es la de muchos coches de origen nórdico y germano: estar pensados exclusivamente para conductores de más de 1,80 metros de estatura. El asiento en sí es regulable (cuatro alturas independientes delante y detrás, en la banqueta del conductor), pero por mucho que se afine con esto, sigue en pie el problema básico: o se traga uno el volante, o no se llega a desembragar.
MAS EFICAZ DE LO QUE PARECE
El motor es el ya bien conocido 2.3 litros de 4 cilindros; uno de los más grandes, en cilindrada, que se hacen en Europa con solo 4 “pucheros”. Lo más notable es su tremenda capacidad de tracción, con un par casi constante entre 2000 y 5000 rpm, lo cual hace que, por comparación a muchos de sus rivales, resulte en la práctica mucho más brillante de lo que las cifras de prestación máxima hacen pensar.
El Volvo 740 se puede conducir usando muy poco el cambio, y pese a ello, andando muy deprisa, ya que la capacidad de recuperación del motor es excelente, y ello a pesar de unos desarrollos indudablemente largos, con el añadido de un peso de tonelada y tercio (por cierto, es ligeramente menos pesado que el 244 GLE el cual se supone, que lleva idéntica mecánica). Esta versión de 131 CV es la tercera de este motor, que nació con 140 CV, luego pasó por 136 (siguen existiendo ambas versiones, en el 240 GLT, según mercados) y para el 740 ha acabado en 131, pero siempre con el mismo par máximo, pero a menos vueltas que en las otras dos.
Así como en otras ocasiones el “overdrive” eléctrico de los Volvo nos ha dado algunos quebraderos de cabeza, en el 740 funcionaba a la perfección, si bien es cierto que la palanca, en 4ª, queda un poco atrás para accionar con comodidad el botón, situado en el propio pomo. El cambio en sí, como siempre: un poco lento, bien sincronizado, preciso en sus recorridos y algo duro en frio, para quedar perfecto en caliente.
Lo interesante de este coche, anunciado muy honestamente para 182 km/h (cuando a nosotros nos ha hecho 181 a casi 700 metros de altitud, y con un motor al que le faltaban 5 CV de potencia), es su capacidad para mantener una marcha de crucero muy alta sin el menor esfuerzo; pero no ya un crucero constante (para esto bastaría con una buena aerodinámica, que el 740 dista bastante de poseer), sino una marcha normal de carretera, con subidas y bajadas de ritmo. Para ello puede apoyarse tanto en elasticidad de su motor como, forzando las cosas, en una 3ª que, al límite, puede superar los 150 km/h. Por otra parte, en OD, los 160 reales no significan ni tan siquiera 4000 rpm.
El 740 lleva un grupo más largo, para un peso casi igual que el 244 GLE con motor de 136 CV; por ello, su prestación resulta un poco menos brillante. El 244 anda exactamente igual que un 505 GTI, por fijar ideas; el 740 va perdiendo décimas de segundo por aquí y por allí. No hay que olvidar que ambos Volvo pesan exactamente 100 kilos más que el Peugeot.
CONSUMO: NOTABLE MEJORA
Pero esta discreta pérdida de vivacidad puede darse por bien recibida al ver los consumos: la confluencia del nuevo motor de 131 CV, del grupo largo y la mejora aerodinámica de la serie 700 frente a la 240 ha hecho milagros. En ciudad la mejora no llega al litro, y es lógico, ya que el peso sigue siendo el mismo, y es lo que manda; pero en carretera las diferencias son notables.
En el recorrido turístico, se rebajan 1,4 litros; en el de tipo mixto, casi 2 litros. En el resumen global de carretera, nada menos que litro y tres cuartos; ahora está ya bastante próximo, aunque no llega, a los resultados del 505 GTI, un coche de definición básica bastante equivalente, aunque con la notable ventaja, en el precio, de ser de fabricación nacional.
CONFORT PARA TODOS
Respecto a la línea del Volvo, nada diremos; más de un año de ir viendo al 760 por la calle, ha hecho que los ojos del automovilista medio se hayan acostumbrado a su peculiar línea posterior. Lo que tan solo una minoría ha podido hacer es viajar dentro, y apreciar el excelente nivel de calidad y acabado de estos coches.
En cuanto al confort, lo primero que debe destacarse es que estamos hablando de uno de los no muy frecuentes coches en los que los pasajeros de detrás están tratados prácticamente con el mismo nivel de confort que los delanteros; salvo si se viaja por una carretera en mal estado y el eje posterior comienza a dar señales de vida, en un 740 se viaja igual de cómodo detrás que delante; eso sí, estos últimos gozan del detalle adicional de poder regular el apoyo lumbar de sus respaldos. La suspensión, en sí misma, es de un tipo medio: ni dura ni blanda en cuanto a tarado, pero con bastante recorrido. Es decir, que las ondulaciones suaves y largas las absorbe perfectamente; son los baches cortados, o las arrugas bruscas las que descomponen al eje posterior.
La climatización en cuanto a calefacción, tiene la potencia que es de esperar de un coche sueco; la ventilación ya no es lo mismo, aunque se mantenga en un discreto término medio. Ya hemos manifestado nuestra opinión respecto a que un coche así debería traer aire acondicionado de serie, en su elaboración para España, aunque no fuese un sistema tan sofisticado como el de los 760. Por lo demás, el resto de equipamiento es completísimo, como puede verse analizando el oportuno cuadro, donde casi no se echa en falta nada de lo mínimamente interesante.
CONCLUSION
El Volvo 740 GLE puede ser una opción interesante para un público sin duda minoritario, pero de peso específico en el mercado de los coches de importación. Se trata de un coche con fachada, que “chupa rueda” del prestigio que se ha logrado con el 760, y que mantiene intactas todas las características típicas de la marca, como son la extraordinaria robustez, y la calidad de los materiales. En cuanto a prestación, si bien es cierto que se queda 40 CV por debajo del “Intercooler”, lo cierto es que anda lo suficiente, y sobre todo con gran facilidad, para lo que más del 90 por 100 de este tipo de público necesita.
· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1316 - 6 de octubre de 1984) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||