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Volvo 740 GLE

 

  

 

VIRTUDES

· ROBUSTEZ, CALIDAD Y ACABADO

· FRENOS MUY SOBRADOS DE EFICACIA

· CONSUMOS BASTANTE RAZONABLES

 

DEFECTOS

· EJE RIGIDO TRASERO MUY PESADO

· SIN AIRE ACONDICIONADO DE SERIE

· AERODINAMICA TODAVIA POR MEJORAR

 

 

 

La aparición de la serie 760 de Volvo, en cualquiera de sus tres versiones, supuso la decidida entrada de la firma sueca en la máxima categoría de turismos; ahora, con el 740, se aprovecha la carrocería y se suaviza la potencia, pero manteniendo un nivel de prestación más que suficiente.

 

Con gran esfuerzo, y luchando contra el éxito de sus propias campañas publicitarias de los ´60 y ´70, Volvo está intentando quitarse de encima el sambenito de ser un coche pensado exclusivamente para que sus ocupantes (gente de cierta edad), salgan ilesos de un accidente. Ahora se está haciendo hincapié en la seguridad activa, y también en las prestaciones (sobre todo con el 760 Intercooler). Pero, a pesar de todo ello, y también debido en buena parte a sus precios, los Volvo de las series altas siguen siendo coches que tienden a identificarse con usuarios de edad, posición económica desahogada, y más preocupados por la calidad, la seguridad y el confort, que por la prestación pura, el comportamiento rutero al límite y la economía de consumo.

 

Para este tipo de clientela, el 740 GLE supone una oferta muy razonable; es sin duda un coche caro, pero a considerable ventaja de los 760. Y en cuanto a calidad y confort, se encuentra exactamente al mismo nivel, con la notable y lamentable excepción de que el aire acondicionado no venga de serie. Parece que la firma sueca no quisiera enterarse de que en el Sur de Europa existe un clima notablemente diferente al suyo de origen, y en todo lo que no sean los 760 (con una magnífica instalación que demuestra que, si se quiere, saben hacerlo), se acaba recibiendo el curioso consejo de irse a Andorra, donde por lo visto los instalan de maravilla, y con gran rapidez. Por el contrario, no hay manera de librarse de los asientos con calefacción, que para nuestro clima constituyen una auténtica “pasada”, lo mismo que el insufrible recordatorio de utilización de los cinturones.


 

EN FUNCION DEL PISO

 

El 740 podría definirse, muy rápidamente, como un 760 Intercooler al que le falta lo siguiente: el turbo y el cambiador; el aire acondicionado y los neumáticos 195/60-15. Todo esto influye, por supuesto, y el coche pasa de ser una de las berlinas grandes más impresionantes del mercado europeo, a ser un excelente turismo que ofrece prácticamente todo lo que su potencial clientela va a pedirle.

 

En cuanto a comportamiento rutero, cierto que se advierte la menor adherencia de las 185/70-14 respecto a las antes citadas, y tanto en frenada y aceleración, como en curva; también se aprecia un tarado de amortiguación algo más suave. El 740 es, por tanto, un coche algo más confortable que el 760, y menos adecuado para una conducción deportiva.

 

Pero no por ello resulta un coche de mal comportamiento; muy al contrario. Con un comportamiento discreto y constantemente subvirador (como le gusta hacer los coches a Volvo, pensando en el conductor tranquilo y poco propenso a jugar con el volante), mantiene una limpieza de trayectoria y ofrece una sensación de seguridad tanto en línea recta a alta velocidad como en curvas medias y rápidas, que son su terreno favorito.

 

 

 

Eso sí, todo está en relación muy directa con el estado del pavimento, ya que el eje trasero rígido (absolutamente disfrazado en la documentación como “suspensión de vía constante”) es muy pesado, y rebota de modo apreciable en cuanto el piso está ondulado. El guiaje en sí, muy complicado y que contribuye a la pesadez del conjunto, es geométricamente muy bueno, y sobre buen asfalto el coche se comporta de forma irreprochable, como ya hemos dicho antes. Pero una cosa es la geometría, y otra la relación entre masa suspendida y no suspendida, y aquí el Volvo manifiesta bien a las claras que está pensado para carreteras civilizadas.

 

Al margen de esto, el resto de los factores de la conducción son excelentes: los frenos, como ya es típico en la marca, resultan irreprochables, tanto por potencia como por dosificación. En cuanto a la servodirección, podría decirse que peca de excesivamente potente, pero esto es más pensando en una conducción muy rápida, en la que interesa conservar una buena sensibilidad en el volante; dentro de la filosofía más acorde con el tipo de usuario al que apunta el 740, es perfecta.

 

También es habitual en los Volvo disponer de un equipo de iluminación excepcional, y el 740 no se queda atrás. No solo los potentísimos faros sino todo el conjunto de factores que colaboran a la visibilidad, desde los limpiaparabrisas hasta los dos retrovisores de mando eléctrico, son irreprochables.

 

El puesto de conducción en sí tan solo tiene una “pega”, y es la de muchos coches de origen nórdico y germano: estar pensados exclusivamente para conductores de más de 1,80 metros de estatura. El asiento en sí es regulable (cuatro alturas independientes delante y detrás, en la banqueta del conductor), pero por mucho que se afine con esto, sigue en pie el problema básico: o se traga uno el volante, o no se llega a desembragar.


 

MAS EFICAZ DE LO QUE PARECE

 

El motor es el ya bien conocido 2.3 litros de 4 cilindros; uno de los más grandes, en cilindrada, que se hacen en Europa con solo 4 “pucheros”. Lo más notable es su tremenda capacidad de tracción, con un par casi constante entre 2000 y 5000 rpm, lo cual hace que, por comparación a muchos de sus rivales, resulte en la práctica mucho más brillante de lo que las cifras de prestación máxima hacen pensar.

 

El Volvo 740 se puede conducir usando muy poco el cambio, y pese a ello, andando muy deprisa, ya que la capacidad de recuperación del motor es excelente, y ello a pesar de unos desarrollos indudablemente largos, con el añadido de un peso de tonelada y tercio (por cierto, es ligeramente menos pesado que el 244 GLE el cual se supone, que lleva idéntica mecánica). Esta versión de 131 CV es la tercera de este motor, que nació con 140 CV, luego pasó por 136 (siguen existiendo ambas versiones, en el 240 GLT, según mercados) y para el 740 ha acabado en 131, pero siempre con el mismo par máximo, pero a menos vueltas que en las otras dos.

 

 

 

Así como en otras ocasiones el “overdrive” eléctrico de los Volvo nos ha dado algunos quebraderos de cabeza, en el 740 funcionaba a la perfección, si bien es cierto que la palanca, en 4ª, queda un poco atrás para accionar con comodidad el botón, situado en el propio pomo. El cambio en sí, como siempre: un poco lento, bien sincronizado, preciso en sus recorridos y algo duro en frio, para quedar perfecto en caliente.

 

Lo interesante de este coche, anunciado muy honestamente para 182 km/h (cuando a nosotros nos ha hecho 181 a casi 700 metros de altitud, y con un motor al que le faltaban 5 CV de potencia), es su capacidad para mantener una marcha de crucero muy alta sin el menor esfuerzo; pero no ya un crucero constante (para esto bastaría con una buena aerodinámica, que el 740 dista bastante de poseer), sino una marcha normal de carretera, con subidas y bajadas de ritmo. Para ello puede apoyarse tanto en elasticidad de su motor como, forzando las cosas, en una 3ª que, al límite, puede superar los 150 km/h. Por otra parte, en OD, los 160 reales no significan ni tan siquiera 4000 rpm.

 

El 740 lleva un grupo más largo, para un peso casi igual que el 244 GLE con motor de 136 CV; por ello, su prestación resulta un poco menos brillante. El 244 anda exactamente igual que un 505 GTI, por fijar ideas; el 740 va perdiendo décimas de segundo por aquí y por allí. No hay que olvidar que ambos Volvo pesan exactamente 100 kilos más que el Peugeot.

 

 

 

 

Rendimiento en el banco de rodillos

 

Potencia máxima: 125,8 CV DIN a 5250 rpm.

 

Par máximo: 18,91 mkg DIN a 3750 rpm.

 

El motor es probable que estuviese ligeramente bajo de rendimiento; al pasar por el banco, estaba en más de 12000 km. No creemos que esto hubiese afectado a la compresión, pero sí, por ejemplo, al estado de las bujías, que con los encendidos electrónicos tienden a cambiarse con un gran esparcimiento; y si bien el motor sigue funcionando a plena satisfacción, el rendimiento máximo ya no es óptimo.

 

Lo más significativo de este motor es lo plano de su curva de par en la zona de utilización habitual. Desde 2000 a 5000 rpm, tenemos más de 18 mkg; pero es que, concretamente entre 3200 y 4800 rpm, nos movemos en el estrechísimo margen que va de 18,4 a 18,9 mkg, o sea, prácticamente con un par constante. Debido a esto (y a que a 6100 rpm todavía se dispone de 120 CV), el 740 tiene una prestación real superior a la que su simple cifra de potencia pudiera dar a entender.

 

 

  

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Velocidad máxima  
  En 4 ª, a un régimen de 5630 rpm
180,90 km/h.
  En 5 ª, a un régimen de 4410 rpm
177,78 km/h
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
18” 0/10.
  1000 metros, con salida parada
32” 9/10.
  Recuperación
  400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
19” 6/10.
  1000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h
36” 0/10.
  400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
19” 5/10.
  1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h
37” 9/10.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito a medias.  
     

 

CONSUMO: NOTABLE MEJORA

 

Pero esta discreta pérdida de vivacidad puede darse por bien recibida al ver los consumos: la confluencia del nuevo motor de 131 CV, del grupo largo y la mejora aerodinámica de la serie 700 frente a la 240 ha hecho milagros. En ciudad la mejora no llega al litro, y es lógico, ya que el peso sigue siendo el mismo, y es lo que manda; pero en carretera las diferencias son notables.

 

En el recorrido turístico, se rebajan 1,4 litros; en el de tipo mixto, casi 2 litros. En el resumen global de carretera, nada menos que litro y tres cuartos; ahora está ya bastante próximo, aunque no llega, a los resultados del 505 GTI, un coche de definición básica bastante equivalente, aunque con la notable ventaja, en el precio, de ser de fabricación nacional.

 

 

 

Resumen de pruebas

   
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

15,44

 

Carretera

80,2

7,69

 

Carretera

101,4

9,26

 

Carretera

85,9

9,55

 

Carretera

103,6

12,10

 

Carretera

109.4

11,58

 

Resumen de carretera

94,7

10,04

 

Autopista

150,9

16,00

 

Resumen total de carretera y autopista

101,5

11,12

       

 


 

CONFORT PARA TODOS

 

Respecto a la línea del Volvo, nada diremos; más de un año de ir viendo al 760 por la calle, ha hecho que los ojos del automovilista medio se hayan acostumbrado a su peculiar línea posterior. Lo que tan solo una minoría ha podido hacer es viajar dentro, y apreciar el excelente nivel de calidad y acabado de estos coches.

 

En cuanto al confort, lo primero que debe destacarse es que estamos hablando de uno de los no muy frecuentes coches en los que los pasajeros de detrás están tratados prácticamente con el mismo nivel de confort que los delanteros; salvo si se viaja por una carretera en mal estado y el eje posterior comienza a dar señales de vida, en un 740 se viaja igual de cómodo detrás que delante; eso sí, estos últimos gozan del detalle adicional de poder regular el apoyo lumbar de sus respaldos. La suspensión, en sí misma, es de un tipo medio: ni dura ni blanda en cuanto a tarado, pero con bastante recorrido. Es decir, que las ondulaciones suaves y largas las absorbe perfectamente; son los baches cortados, o las arrugas bruscas las que descomponen al eje posterior.

 

La climatización en cuanto a calefacción, tiene la potencia que es de esperar de un coche sueco; la ventilación ya no es lo mismo, aunque se mantenga en un discreto término medio. Ya hemos manifestado nuestra opinión respecto a que un coche así debería traer aire acondicionado de serie, en su elaboración para España, aunque no fuese un sistema tan sofisticado como el de los 760. Por lo demás, el resto de equipamiento es completísimo, como puede verse analizando el oportuno cuadro, donde casi no se echa en falta nada de lo mínimamente interesante.

 

 


 

CONCLUSION

 

El Volvo 740 GLE puede ser una opción interesante para un público sin duda minoritario, pero de peso específico en el mercado de los coches de importación. Se trata de un coche con fachada, que “chupa rueda” del prestigio que se ha logrado con el 760, y que mantiene intactas todas las características típicas de la marca, como son la extraordinaria robustez, y la calidad de los materiales. En cuanto a prestación, si bien es cierto que se queda 40 CV por debajo del “Intercooler”, lo cierto es que anda lo suficiente, y sobre todo con gran facilidad, para lo que más del 90 por 100 de este tipo de público necesita.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 20º a la derecha. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 96,0/80,0 mm. Cilindrada: 2316 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, de mando mecánico. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V estrecha. Situación árbol de levas: único en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento de válvulas: mediante balancines.

 

Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y por depresión. Bobina: Bosch. Bujías: Volvo.

 

Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio (bajo carenado). Capacidad total: 3,85 litros. Cambio de aceite: 3,35 litros.

 

Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,5 litros.

 

Rendimiento: compresión: 10,0:1. Potencia: 131 CV DIN a 5400 rpm. Par motor máximo: 19,4 mkg DIN a 3600 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

 

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 4 y OD, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 4,030:1; 2ª: 2,159:1; 3ª: 1,369:1; 4ª: 1,000:1; 5ª: 0,797:1.

 

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante, eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,538:1 (13/46). Desarrollo final: 32,1 km/h en 4ª y 40,3 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.

 

Bastidor

 

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje, barra Panhard transversal y dos bieletas superpuestas para el control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos: tipo de circuito: doble delante y cada uno con una rueda trasera. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Traseros: discos.

 

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,9:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 3,6. Arbol de dirección: telescópico con dos juntas y fuelle. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 37 cm.

 

Ruedas: llantas: 5,5” x 14”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/70 R-14 88T. Marca y tipo: Michelin MXL.

 

Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 1000 W y 70 A. Batería: Volvo de 55Ah.

 

Depósito de combustible: situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 82 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos y comunicación con el maletero para cargas largas (skis).

 

Dimensiones: batalla: 2,77 m. Vías: 1,46/1,46 metros /delante/detrás). Longitud: 4,79 metros. Anchura: 1,75 metros. Altura: 1,41 metros.

 

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1300 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1328 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,7/44,3 % (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1316 - 6 de octubre de 1984)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. S63

A pesar de que su estética estaba más orientada hacia el mercado norteamericano y el eje rígido trasero no estaba a la altura de la competencia europea, no cabe duda de que fue un punto y aparte para la marca y de que fue un estupendo coche si lo utilizábamos para lo que estaba previsto, como modelo amplio, robusto y de gran confort, que obviamente no tenía pretensiones deportivas.

No he conducido ninguno de esos modelos, aunque sí que puedo decir que mis tres últimos coches han sido Volvos y han sido los tres mejores que he tenido (un S40 de 1998, otro S40 de 2005 y un V40 de 2016); afortunadamente, en esos más compactos y modernos, la estabilidad sí que me parece muy buena, aunque la habitabilidad sea muy inferior a la del 740, eso sí, con una durabilidad muy superior a otros coches que tuve antes.

 

2. sisu

Un coche y una mraca desconocidos por mi, pero por los que siento mucho respeto..

Gracias por la prueba

 

3. ramiro

e disfrutado leyendo la prueba del el volvo 740 GLE de 131 caballos y 2.3 de cilindrada y cambio de manual de 5 velocidades con overdriver electronico de volvo en la 5 velocidad todo un coche con el buen saber de volvo tanto en seguridad como en calidad y ergonomia made in volvo

 

4. Fabadas

El dorado de las fotos es de la segunda serie, en mi opinión la más fea de tres a causa de los faros y parachoques.

Tuve uno usado, el 960 SW familiar de 6 cilindros: era ágil, cómodo, amplísimo. Una gozada de asientos, de maletero, tenía un radio de giro en ciudad flipante. Se llevaba con un dedo y giraba prácticamente sobre sus talones, facilísimo de aparcar, marcha en autopista imperturbable. Eje trasero bastante “basto”, cierto.

Lo peor de todo: el motor de 204 CV y seis cilindros… no andaba mucho más que el 2.3. Tragaba como un loco: nunca bajaba de los 13 litros en carretera y 20 en ciudad. Llevaba el triste motor “Europa V6” de los Peugeot 604, Talbot Tagora y varios “fracasados”… Es que tragaba y no andaba, jeje. El 960 con 2.5 de seis cilindors: igual de malo y de gasto, menos patada.

Acabé por venderlo a causa de su altísimo consumo. Por lo demás, un “haiga" irrompible, si bien el w124 ranchera que tuve después era más fino como coche.

Saludos y gracias por la prueba.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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