Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Triumph Acclaim HLS

 

  

 

VIRTUDES

· ACABADO Y DETALLES CONFORT Y EQUIPO

· RENDIMIENTO: PRESTACIONES Y CONSUMO (90 N.O.)

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY AGRADABLE

· TRANSMISION: MANDOS, SINCRONIZADO, RELACIONES Y DESARROLLO

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· ASPECTO EXTERIOR ALGO RARO

· AMORTIGUACION BLANDA EN EXCESO

· NI UN SOLO HUECO EN EL HABITACULO PARA PAQUETES

 

 

La reciente guerra de las Malvinas ha vuelto a poner de moda la imagen del soldado asi√°tico profesional y mercenario, el legendario “gurkha” himalayo; cuando Inglaterra precisa de unas tropas de choque especiales, recurre a estos duros y enigm√°ticos monta√Īeses, que han hecho de la guerra una profesi√≥n.

 
En el caso del Triumph Acclaim nos encontramos con un curioso paralelismo: la industria inglesa del autom√≥vil se encuentra enfrentada en duro combate contra las huelgas, la tecnolog√≠a un tanto arcaica en ocasiones, factor√≠as anticuadas y costos elevados de producci√≥n en general. Y lo mismo que sus militares, vuelve sus ojos hacia Oriente, para intentar encontrar all√≠ un cuerpo de choque que le permite enderezar el balance final de la batalla. Y encuentra lo que buscaba, pero no en el Himalaya, sino m√°s lejos; son los japoneses, los mismos que se enfrentaron a los “gurkhas” en las selvas de Birmania, los que ahora cumplen el papel de mercenarios. Es una industria que ha hecho de la producci√≥n en serie una profesi√≥n, un medio de vida y una necesidad, y necesita como sea dar salida a sus productos y su tecnolog√≠a.

 

 

 
El Triumph Acclaim es el resultado de esta colaboración; en realidad no es sino un Honda Ballade ligeramente modificado, para adaptarlo a algunas necesidades específicas de la clientela europea, y quizá también para que British Leyland pueda justificarse diciendo que también ellos han puesto su granito de arena.

 
Pero al usuario, en el fondo, no le importa demasiado quien ha dise√Īado ni fabricado el coche, sino c√≥mo funciona, cu√°nto cuesta y qu√© servicio de asistencia se le ofrece; y todo esto es lo que vamos a ver a continuaci√≥n.


 
LA DIFICIL FACILIDAD        

 ¬†¬†¬†¬†¬†¬†

El Acclaim es un tracci√≥n delantera con mec√°nica transversal y cuatro ruedas independientes; nada de especial hasta aqu√≠. Un poco m√°s ex√≥tico es el hecho de que el tren posterior sea tambi√©n de tipo MacPherson, pero tampoco hay aqu√≠ nada de extraordinario. Y menos a√ļn en el hecho de utilizar unas discretas llantas de 4,5”, calzadas con unas no menos discretas gomas de 155.

 

 

 

Con todos estos antecedentes, lo notable es que el coche tenga un comportamiento rutero no ya simplemente normal, sino incluso muy agradable. El agrado viene muy en concreto por el hecho de que la direcci√≥n resulta muy suave para un tracci√≥n delantera, y adem√°s es notablemente r√°pida; todo ello da como resultado un manejo muy f√°cil y poco fatigoso. En cuanto a la estabilidad en s√≠ misma, es la cl√°sica de un tracci√≥n delantera, tirando quiz√°s a m√°s neutra de lo normal. Lo que si se aprecia es que, seg√ļn se mire, o los muelles son demasiado duros para los amortiguadores, o bien estos demasiado suaves para los muelles. Un conductor tranquilo preferir√≠a ablandar los muelles; otro m√°s r√°pido, endurecer los amortiguadores. En cualquier caso, unos amortiguadores un poco m√°s en√©rgicos no vendr√≠an nada mal para nuestras carreteras.

 
De frenos, francamente bien. Incluso sobrado para lo que el coche (muy ligero de peso) necesita, y m√°s a√ļn si se tiene en cuenta que el cliente t√≠pico del Acclaim ser√° una persona de mediana edad, o mayor, y con no muchas veleidades veloc√≠sticas. Para este conductor el coche resulta una verdadera seda.

 
A este agrado de conducci√≥n del Acclaim colaboran no poco el resto de los mandos, que est√°n muy inteligentemente dispuestos, si bien no siempre coinciden con lo que estamos acostumbrados por estas latitudes. La visibilidad es francamente buena, las luces muy potentes (en especial para su nada aparatoso tama√Īo), y la postura al volante, el pedalier y el suave y preciso manejo del cambio contribuyen a que el coche tenga una conducci√≥n de lo m√°s suave y tranquila. Por supuesto que, solo con haber citado las dimensiones de llantas y neum√°ticos, queda m√°s que claro que no es un coche pensado para una conducci√≥n deportiva, pero admite muy bien un ritmo de marcha muy vivo, sin el menor mal modo y con poco balanceo, y sobre todo, resultando comod√≠simo y f√°cil de llevar.


 

SI TUVIESE COMPRESION ALTA...

 
Pasando a la mec√°nica, nos encontramos con todo un ejemplo de lo que la industria nipona es capaz de hacer, lo del “peligro amarillo” se comprende perfectamente. Con apena un poco m√°s de 1300 cc, y una compresi√≥n de 8,4:1 suficiente para admitir sin el menor s√≠ntoma de detonaci√≥n la gasolina de 90 octanos, se consiguen 71 CV que, a la luz de las prestaciones, tienen que ser muy aut√©nticos. Los dos carburadores Keihin de difusor variable a depresi√≥n constante le permiten salir desde abajo con toda suavidad, pr√°cticamente desde poco m√°s del r√©gimen de ralent√≠. Cierto que, a partir de 5000 rpm, se nota la falta de compresi√≥n, y el motor se hace ya un poco perezoso en subir de r√©gimen. Es de suponer que, con una compresi√≥n del orden de 9,5:1, este motor ser√≠a una aut√©ntica bomba, que estar√≠a muy cerca de los 80 CV y har√≠a andar al Acclaim con br√≠o excepcional.

 

 PRESTACIONES

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 20” 3/10.
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 39” 0/10.
  400 metros en 5¬™, a 40 km/h 21” 2/10.
  1000 metros en 5¬™, a 40 km/h 41” 8/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 18” 8/10.
  1000 metros con salida parada 35” 9/10.
  Velocidad m√°xima  
  En 4¬™, km/h (a 5625 rpm) 151,26.
  En 5¬™, km/h (a 4635 rpm) 148,15
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y dep√≥sito lleno.  
     

 
Pero es como es, y así está bien; al fin y al cabo, se ahorran 6 pesetas por litro, y eso no viene mal. En particular, cuando los consumos resultan de lo más razonable, por no decir brillante; y eso que la aerodinámica del coche forzosamente tiene que ser bastante mala. Entre todo ello, sin olvidar que la compresión baja siempre da peor rendimiento, no cabe duda de que el motor es realmente notable, pues no tiene a favor, aparte de sus propias virtudes, más que la ligereza de peso del vehículo.
Aunque tampoco conviene echar en saco roto lo bien elegido del cambio; tanto el escalonamiento de las marchas como los desarrollos finales están perfectamente adecuados a la curva de par del motor, con una 4ª que en condiciones óptimas debe permitir alcanzar exactamente la máxima potencia (ese régimen se alcanza a los 154 km/h que es la punta oficialmente anunciada), y una 5ª que, a plenos gases, le rebaja al motor exactamente 1000 rpm.

 

 RESUMEN DE PRUEBAS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad
Madrid casco urbano

-

11,08

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

80,6

7,06

 

Valencia-Madrid

93,4

8,08

 

Madrid-Burgos

95,8

8,48

 

Madrid-Zaragoza (El Cisne)

93,2

9,11

 

Burgos-Madrid

104,2

10,77

 

Resumen carretera

92,0

8,57

 

Autopista
Barcelona-Valencia

113,6

8,41

 

Burgos-Bilbao-Burgos

130,3

10,88

 

Zaragoza (El Cisne)-Barcelona

138,0

12,66

 

Resumen autopista

125,6

10,53

 

Resumen total de carretera y autopista

102,8

9,34

       

 
El motor va fino y suave como una turbina; tan solo pisando a fondo, y a partir ya de un régimen elevado, se deja oír un poco. En cuanto a la transmisión, simplemente ni se la oye. En resumen: una mecánica que rinde más y mejor de lo que sería lógico esperar de su cubicaje y compresión, y que funciona sin dar el más mínimo problema.


 
REFINAMIENTOS ORIENTALES

  
Pasando a la carrocer√≠a, el ajuste, pintura y acabado es de primer orden; el coche est√° construido y montado en Inglaterra, y parece ser que en el dise√Īo de la maquinar√≠a y en todo el proceso constructivo en general han colaborado Honda y British Leyland, aportando cada uno lo mejor de s√≠ mismo. Pero hay detalles que son de origen, y no hay m√°s remedio que anotarle el tanto a la astucia oriental. Por ejemplo, el respaldo abatible en su parte central, que sirve de mesita, y de comunicaci√≥n con el maletero. O los dos pr√°cticos tiradores de que dispone el conductor, para abrir la trampilla del dep√≥sito o el maletero sin ni siquiera tener que sacar las llaves del contacto; o la antena que se embute en el montante izquierdo, y se puede sacar a mano desde el asiento del conductor.

 

 

 

Menci√≥n especial√≠sima merece el sistema de aire acondicionado, que junto a la pintura metalizada era la √ļnica opci√≥n del coche (lo dem√°s es de serie en el Acclaim HLS). La potencia de dicha instalaci√≥n, y sobre todo la rapidez de su entrada en acci√≥n, son realmente excepcionales. El coche, pues, es de lo m√°s confortable: ya hemos citado el silencio, la amortiguaci√≥n suave y la climatizaci√≥n; digamos ahora que los asientos est√°n en el mismo nivel. Eso s√≠: hay que reconocer que, para ser un coche de 4,10 metros de largo, su habit√°culo es menos amplio que el de otros m√°s peque√Īos; a cambio, el maletero est√° muy bien, y es de forma muy aprovechable. Lo verdaderamente criticable es que, aparte de la guantera, no hay absolutamente ning√ļn hueco donde colocar ni un paquete de cigarrillos.

 

 

 


 

CONCLUSION

 

El Triumph Acclaim HLS es un coche de tama√Īo peque√Īo a medio, que desgraciadamente sale muy caro, pero que ofrece el nivel de acabado y equipo de coches muy superiores. Puede ser el coche ideal para un cliente acomodado, que pase de veleidades veloc√≠sticas, y quiera lujo, fiabilidad mec√°nica y conducir algo distinto al resto de los vecinos.

 


 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

 

Motor

 
Posici√≥n: Delantero transversal vertical. N¬ļ de cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 72,0/82,0 mm. Cilindrada: 1335 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas secas. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal: sobre 5 apoyos.
Carburación: dos carburadores horizontales Keihin, de difusor variable por depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de rotor exc√©ntrico, tipo Eaton. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,6 litros. Cambio de aceite: 3,4 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 4,6 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, formando V en c√°mara hemisf√©rica. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por correa dentada. Accionamiento v√°lvulas: por balancines.
Encendido: electrónico.
Rendimiento: compresión: 8,4:1. Potencia: 71 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 10,2 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n¬ļ de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 2,917:1; 2¬™: 1,765:1; 3¬™: 1,182:1; 4¬™: 0,846:1; 5¬™: 0,712:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,643:1 (14/65). Desarrollo final de la transmisión: 26,9 km/h a 1000 rpm en 4ª y 32,0 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: tipo MacPherson de ruedas independientes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: v√°lvula limitadora posterior. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 215 mm. √Ārea barrida: 820 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 180 mm. √Ārea barrida: 283 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1103 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Di√°metro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,35. √Ārbol de direcci√≥n: con 2 juntas y absorci√≥n de impactos. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Nippon-Denso de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Unipart.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 46 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. N¬ļ puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido, comunicado por abatimiento con el maletero.
Dimensiones: batalla: 2,32 metros. Vías: 1,36/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,10 metros. Anchura: 1,60 metros. Altura: 1,34 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 846 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 844 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,5/41,5 por ciento (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: Cibie H-4 rectangulares de 175 x 115 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Lucas. Escobillas: Unipart. Velocidades: intermitente y dos continuas. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1206, 31 de julio de 1982)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del TRIUMPH ACCLAIM en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 TRIUMPH ACCLAIM HLS

 AUTOPISTA N¬ļ 1206 (31-07-82)

añadir al carrito

 
 

 

 TRIUMPH ACCLAIM HLS

 VELOCIDAD N¬ļ 1082 (5-06-82)

 

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. Fabio 

Felices fiestas!

 

 

2. Oscar de Lleida 

22-XII-2021: Fabio muy acertado el comentario, por all√≠ no lo he incluido en mi felicitaci√≥n de Navidad y a√Īo nuevo, por lo que aprovecho para hacerlo aqu√≠.

 

 

3. Fabio 

Bueno el Acclaim ten√≠a su p√ļblico.
Era un coche mediano para gente pija, de los de Lacoste y Loden. Lo tenía el padre de uno del instituto y eran así, muy pijos pero demasiado jóvenes para que les pegara un SD1.


Un coche que en ese momento tenía un halo de británico de exclusividad (aquí no había Dolomites, lo que más se veían eran los TR7) y de calidad japonesa (tampoco había japoneses).

En esa época además que un coche importado fuera menos potente que los nacionales casi molaba, recuerdo perfectamente los volkswagen -GTis aparte- con sus 1.6 de 75cv que se consideraban como de buen gusto por ser poco pontentes, parecido a los híbridos ahora.

Había otro tipo de pijerío joven que era más de Alfa Giulietta por ejemplo (aunque podían yuxtaponerse quitandose algunas ventas) y ambos distintos del que se compraría un BMW 315 ó 316, mucho más mainstream.

Cuando empezaron a venderse los Rover 200 y luego los Maestro en la segunda mitad de los 80 los precios se democratizaron tanto que escalones inferiores del pijerío, ya no tanto hijos de papá sino profesionales liberales accedieron a estos productos y cuando vieron la mierda que eran cambiaron a un Audi en los 90..

 

 

4. Oscar de Lleida 

Muy interesantes los comentarios.
Una pena que Triumph se despidiera con un coche muy correcto pero anodino, habría sido más correcto despedirse con un roadster, como la saga de los TR del 2 AL 8.
Por suerte Triumph sigue viva y muy viva con una gama prestigiosa de motos; motorizando incluso a moto 2 en moto GP.

 

 

5. Fabadas 

Enjeniero, los Lotus estaban bien, jeje. Pero lo que son los coches populares‚Ķ buuf, son como de ‚ÄěLos Roper‚Äú‚Ķ

 

 

6. Enjeniero 

No recuerdo ning√ļn coche ingl√©s verdaderamente bueno. Motores lamentables y carrocer√≠as a√ļn peores, su calidad era nula. Este Triumph y los otros Rover "japoneses" si eran productos aceptables.
Era caro, desconocido y anticuado de aspecto pero era bueno.

 

 

7. Fabadas 

100% de acuerdo, así era, lo explicas mejor qie yo :)
Saludos cordiales

 

 

8. S63 

Sí, Fabadas, era un simple Civic largo, aunque los británicos ponían en los Honda un toque de madera y tapizados para hacerlos más suyos.

Estoy de acuerdo en que era absurdo comprar ese coche en la Espa√Īa de aquellos a√Īos; hab√≠a otros modelos en los cuales invertir mejor las pocas pesetas de entonces.

Mis comentarios anteriores estaban hechos sin tener en cuenta la penalizaci√≥n de los aranceles. Si ve√≠a uno por la calle me gustaba, pero no a precio de 505. Viviendo en otro pa√≠s, o en una zona franca espa√Īola, s√≠ que pod√≠a haber llegado a comprarme uno, con permiso del Escort Mk.3 y otros muchos que tambi√©n estaban por ah√≠ rodando.

 

 

9. Ricardo 

Con este fue el primer coche que fue empleado el nombre de Acclaim , el ultimo auto de Triumph. A√Īos despues el nombre Acclaim fue usado por la norteamericana Plymouth y mas despu√©s por la australiana Holden

 

 

10. Fabadas 

Con todo el respeto por vuestro gusto.
Para m√≠ era m√°s que un honesto cochecillo japon√©s (Honda Civic con culete). No se comi√≥ un col√≠n, era pretencioso con su aspecto ‚Äúimportantillo‚ÄĚ y rid√≠culo para sus pretensiones y precio (a nivel de Peugeot 505 & co.) y muy superior al de un Talbot Solara SX: costaba unos 1.200.000 de pesetas, mientras que un SX andaba por las 870.000 pts por compararlo con un tres vol√ļmenes al gusto de la √©poca, si bien en tama√Īo andaba m√°s cerca de un Renault 9 o Talbot Horizon.

Ante mis ojos siempre tuvo un aspecto mequetrefe-poca-cosa con corbata, un modelo un poco quiero y no puedo, lo mismo que todos los a mi juicio tontos Rover, Austin Montego, MG y como quiera que se lamara todo aquel revoltijo de chatarra británica de los ochenta: coches horteras sin fiabilidad en una época en la que el resto de coches sí lo eran; buenos, irrompibles e inolvidables.

Era exactamente lo que decía Florentino.


Como coche de alquiler en zonas del Caribe, en Canarias, para destrozar vaios en un peli de 007, como coche mundial HONDA CIVIC es un producto correcto. Como coche británico viejuno con ínfulas... con perdón...


Y saludos cordiales.

 

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 5.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: