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Triumph Acclaim HLS

 

  

 

VIRTUDES

· ACABADO Y DETALLES CONFORT Y EQUIPO

· RENDIMIENTO: PRESTACIONES Y CONSUMO (90 N.O.)

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY AGRADABLE

· TRANSMISION: MANDOS, SINCRONIZADO, RELACIONES Y DESARROLLO

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· ASPECTO EXTERIOR ALGO RARO

· AMORTIGUACION BLANDA EN EXCESO

· NI UN SOLO HUECO EN EL HABITACULO PARA PAQUETES

 

 

La reciente guerra de las Malvinas ha vuelto a poner de moda la imagen del soldado asiático profesional y mercenario, el legendario “gurkha” himalayo; cuando Inglaterra precisa de unas tropas de choque especiales, recurre a estos duros y enigmáticos montañeses, que han hecho de la guerra una profesión.

 
En el caso del Triumph Acclaim nos encontramos con un curioso paralelismo: la industria inglesa del automóvil se encuentra enfrentada en duro combate contra las huelgas, la tecnología un tanto arcaica en ocasiones, factorías anticuadas y costos elevados de producción en general. Y lo mismo que sus militares, vuelve sus ojos hacia Oriente, para intentar encontrar allí un cuerpo de choque que le permite enderezar el balance final de la batalla. Y encuentra lo que buscaba, pero no en el Himalaya, sino más lejos; son los japoneses, los mismos que se enfrentaron a los “gurkhas” en las selvas de Birmania, los que ahora cumplen el papel de mercenarios. Es una industria que ha hecho de la producción en serie una profesión, un medio de vida y una necesidad, y necesita como sea dar salida a sus productos y su tecnología.

 

 

 
El Triumph Acclaim es el resultado de esta colaboración; en realidad no es sino un Honda Ballade ligeramente modificado, para adaptarlo a algunas necesidades específicas de la clientela europea, y quizá también para que British Leyland pueda justificarse diciendo que también ellos han puesto su granito de arena.

 
Pero al usuario, en el fondo, no le importa demasiado quien ha diseñado ni fabricado el coche, sino cómo funciona, cuánto cuesta y qué servicio de asistencia se le ofrece; y todo esto es lo que vamos a ver a continuación.


 
LA DIFICIL FACILIDAD        

       

El Acclaim es un tracción delantera con mecánica transversal y cuatro ruedas independientes; nada de especial hasta aquí. Un poco más exótico es el hecho de que el tren posterior sea también de tipo MacPherson, pero tampoco hay aquí nada de extraordinario. Y menos aún en el hecho de utilizar unas discretas llantas de 4,5”, calzadas con unas no menos discretas gomas de 155.

 

 

 

Con todos estos antecedentes, lo notable es que el coche tenga un comportamiento rutero no ya simplemente normal, sino incluso muy agradable. El agrado viene muy en concreto por el hecho de que la dirección resulta muy suave para un tracción delantera, y además es notablemente rápida; todo ello da como resultado un manejo muy fácil y poco fatigoso. En cuanto a la estabilidad en sí misma, es la clásica de un tracción delantera, tirando quizás a más neutra de lo normal. Lo que si se aprecia es que, según se mire, o los muelles son demasiado duros para los amortiguadores, o bien estos demasiado suaves para los muelles. Un conductor tranquilo preferiría ablandar los muelles; otro más rápido, endurecer los amortiguadores. En cualquier caso, unos amortiguadores un poco más enérgicos no vendrían nada mal para nuestras carreteras.

 
De frenos, francamente bien. Incluso sobrado para lo que el coche (muy ligero de peso) necesita, y más aún si se tiene en cuenta que el cliente típico del Acclaim será una persona de mediana edad, o mayor, y con no muchas veleidades velocísticas. Para este conductor el coche resulta una verdadera seda.

 
A este agrado de conducción del Acclaim colaboran no poco el resto de los mandos, que están muy inteligentemente dispuestos, si bien no siempre coinciden con lo que estamos acostumbrados por estas latitudes. La visibilidad es francamente buena, las luces muy potentes (en especial para su nada aparatoso tamaño), y la postura al volante, el pedalier y el suave y preciso manejo del cambio contribuyen a que el coche tenga una conducción de lo más suave y tranquila. Por supuesto que, solo con haber citado las dimensiones de llantas y neumáticos, queda más que claro que no es un coche pensado para una conducción deportiva, pero admite muy bien un ritmo de marcha muy vivo, sin el menor mal modo y con poco balanceo, y sobre todo, resultando comodísimo y fácil de llevar.


 

SI TUVIESE COMPRESION ALTA...

 
Pasando a la mecánica, nos encontramos con todo un ejemplo de lo que la industria nipona es capaz de hacer, lo del “peligro amarillo” se comprende perfectamente. Con apena un poco más de 1300 cc, y una compresión de 8,4:1 suficiente para admitir sin el menor síntoma de detonación la gasolina de 90 octanos, se consiguen 71 CV que, a la luz de las prestaciones, tienen que ser muy auténticos. Los dos carburadores Keihin de difusor variable a depresión constante le permiten salir desde abajo con toda suavidad, prácticamente desde poco más del régimen de ralentí. Cierto que, a partir de 5000 rpm, se nota la falta de compresión, y el motor se hace ya un poco perezoso en subir de régimen. Es de suponer que, con una compresión del orden de 9,5:1, este motor sería una auténtica bomba, que estaría muy cerca de los 80 CV y haría andar al Acclaim con brío excepcional.

 

 PRESTACIONES

 

 




 
  Reprís  
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 20” 3/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 39” 0/10.
  400 metros en 5ª, a 40 km/h 21” 2/10.
  1000 metros en 5ª, a 40 km/h 41” 8/10.
  Aceleración  
  400 metros con salida parada 18” 8/10.
  1000 metros con salida parada 35” 9/10.
  Velocidad máxima  
  En 4ª, km/h (a 5625 rpm) 151,26.
  En 5ª, km/h (a 4635 rpm) 148,15
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito lleno.  
     

 
Pero es como es, y así está bien; al fin y al cabo, se ahorran 6 pesetas por litro, y eso no viene mal. En particular, cuando los consumos resultan de lo más razonable, por no decir brillante; y eso que la aerodinámica del coche forzosamente tiene que ser bastante mala. Entre todo ello, sin olvidar que la compresión baja siempre da peor rendimiento, no cabe duda de que el motor es realmente notable, pues no tiene a favor, aparte de sus propias virtudes, más que la ligereza de peso del vehículo.
Aunque tampoco conviene echar en saco roto lo bien elegido del cambio; tanto el escalonamiento de las marchas como los desarrollos finales están perfectamente adecuados a la curva de par del motor, con una 4ª que en condiciones óptimas debe permitir alcanzar exactamente la máxima potencia (ese régimen se alcanza a los 154 km/h que es la punta oficialmente anunciada), y una 5ª que, a plenos gases, le rebaja al motor exactamente 1000 rpm.

 

 RESUMEN DE PRUEBAS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad
Madrid casco urbano

-

11,08

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

80,6

7,06

 

Valencia-Madrid

93,4

8,08

 

Madrid-Burgos

95,8

8,48

 

Madrid-Zaragoza (El Cisne)

93,2

9,11

 

Burgos-Madrid

104,2

10,77

 

Resumen carretera

92,0

8,57

 

Autopista
Barcelona-Valencia

113,6

8,41

 

Burgos-Bilbao-Burgos

130,3

10,88

 

Zaragoza (El Cisne)-Barcelona

138,0

12,66

 

Resumen autopista

125,6

10,53

 

Resumen total de carretera y autopista

102,8

9,34

       

 
El motor va fino y suave como una turbina; tan solo pisando a fondo, y a partir ya de un régimen elevado, se deja oír un poco. En cuanto a la transmisión, simplemente ni se la oye. En resumen: una mecánica que rinde más y mejor de lo que sería lógico esperar de su cubicaje y compresión, y que funciona sin dar el más mínimo problema.


 
REFINAMIENTOS ORIENTALES

  
Pasando a la carrocería, el ajuste, pintura y acabado es de primer orden; el coche está construido y montado en Inglaterra, y parece ser que en el diseño de la maquinaría y en todo el proceso constructivo en general han colaborado Honda y British Leyland, aportando cada uno lo mejor de sí mismo. Pero hay detalles que son de origen, y no hay más remedio que anotarle el tanto a la astucia oriental. Por ejemplo, el respaldo abatible en su parte central, que sirve de mesita, y de comunicación con el maletero. O los dos prácticos tiradores de que dispone el conductor, para abrir la trampilla del depósito o el maletero sin ni siquiera tener que sacar las llaves del contacto; o la antena que se embute en el montante izquierdo, y se puede sacar a mano desde el asiento del conductor.

 

 

 

Mención especialísima merece el sistema de aire acondicionado, que junto a la pintura metalizada era la única opción del coche (lo demás es de serie en el Acclaim HLS). La potencia de dicha instalación, y sobre todo la rapidez de su entrada en acción, son realmente excepcionales. El coche, pues, es de lo más confortable: ya hemos citado el silencio, la amortiguación suave y la climatización; digamos ahora que los asientos están en el mismo nivel. Eso sí: hay que reconocer que, para ser un coche de 4,10 metros de largo, su habitáculo es menos amplio que el de otros más pequeños; a cambio, el maletero está muy bien, y es de forma muy aprovechable. Lo verdaderamente criticable es que, aparte de la guantera, no hay absolutamente ningún hueco donde colocar ni un paquete de cigarrillos.

 

 

 


 

CONCLUSION

 

El Triumph Acclaim HLS es un coche de tamaño pequeño a medio, que desgraciadamente sale muy caro, pero que ofrece el nivel de acabado y equipo de coches muy superiores. Puede ser el coche ideal para un cliente acomodado, que pase de veleidades velocísticas, y quiera lujo, fiabilidad mecánica y conducir algo distinto al resto de los vecinos.

 


 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

 

Motor

 
Posición: Delantero transversal vertical. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 72,0/82,0 mm. Cilindrada: 1335 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas secas. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos.
Carburación: dos carburadores horizontales Keihin, de difusor variable por depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricación: bomba: de rotor excéntrico, tipo Eaton. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,6 litros. Cambio de aceite: 3,4 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 4,6 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido: electrónico.
Rendimiento: compresión: 8,4:1. Potencia: 71 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 10,2 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 2,917:1; 2ª: 1,765:1; 3ª: 1,182:1; 4ª: 0,846:1; 5ª: 0,712:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,643:1 (14/65). Desarrollo final de la transmisión: 26,9 km/h a 1000 rpm en 4ª y 32,0 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: tipo MacPherson de ruedas independientes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: válvula limitadora posterior. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 215 mm. Área barrida: 820 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Área barrida: 283 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1103 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,35. Árbol de dirección: con 2 juntas y absorción de impactos. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Nippon-Denso de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Unipart.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 46 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, comunicado por abatimiento con el maletero.
Dimensiones: batalla: 2,32 metros. Vías: 1,36/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,10 metros. Anchura: 1,60 metros. Altura: 1,34 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 846 kg. Con depósito lleno (en báscula): 844 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 58,5/41,5 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibie H-4 rectangulares de 175 x 115 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Lucas. Escobillas: Unipart. Velocidades: intermitente y dos continuas. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1206, 31 de julio de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del TRIUMPH ACCLAIM en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 TRIUMPH ACCLAIM HLS

 AUTOPISTA Nº 1206 (31-07-82)

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 TRIUMPH ACCLAIM HLS

 VELOCIDAD Nº 1082 (5-06-82)

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Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. Fabio 

Felices fiestas!

 

 

2. Oscar de Lleida 

22-XII-2021: Fabio muy acertado el comentario, por allí no lo he incluido en mi felicitación de Navidad y año nuevo, por lo que aprovecho para hacerlo aquí.

 

 

3. Fabio 

Bueno el Acclaim tenía su público.
Era un coche mediano para gente pija, de los de Lacoste y Loden. Lo tenía el padre de uno del instituto y eran así, muy pijos pero demasiado jóvenes para que les pegara un SD1.


Un coche que en ese momento tenía un halo de británico de exclusividad (aquí no había Dolomites, lo que más se veían eran los TR7) y de calidad japonesa (tampoco había japoneses).

En esa época además que un coche importado fuera menos potente que los nacionales casi molaba, recuerdo perfectamente los volkswagen -GTis aparte- con sus 1.6 de 75cv que se consideraban como de buen gusto por ser poco pontentes, parecido a los híbridos ahora.

Había otro tipo de pijerío joven que era más de Alfa Giulietta por ejemplo (aunque podían yuxtaponerse quitandose algunas ventas) y ambos distintos del que se compraría un BMW 315 ó 316, mucho más mainstream.

Cuando empezaron a venderse los Rover 200 y luego los Maestro en la segunda mitad de los 80 los precios se democratizaron tanto que escalones inferiores del pijerío, ya no tanto hijos de papá sino profesionales liberales accedieron a estos productos y cuando vieron la mierda que eran cambiaron a un Audi en los 90..

 

 

4. Oscar de Lleida 

Muy interesantes los comentarios.
Una pena que Triumph se despidiera con un coche muy correcto pero anodino, habría sido más correcto despedirse con un roadster, como la saga de los TR del 2 AL 8.
Por suerte Triumph sigue viva y muy viva con una gama prestigiosa de motos; motorizando incluso a moto 2 en moto GP.

 

 

5. Fabadas 

Enjeniero, los Lotus estaban bien, jeje. Pero lo que son los coches populares… buuf, son como de „Los Roper“…

 

 

6. Enjeniero 

No recuerdo ningún coche inglés verdaderamente bueno. Motores lamentables y carrocerías aún peores, su calidad era nula. Este Triumph y los otros Rover "japoneses" si eran productos aceptables.
Era caro, desconocido y anticuado de aspecto pero era bueno.

 

 

7. Fabadas 

100% de acuerdo, así era, lo explicas mejor qie yo :)
Saludos cordiales

 

 

8. S63 

Sí, Fabadas, era un simple Civic largo, aunque los británicos ponían en los Honda un toque de madera y tapizados para hacerlos más suyos.

Estoy de acuerdo en que era absurdo comprar ese coche en la España de aquellos años; había otros modelos en los cuales invertir mejor las pocas pesetas de entonces.

Mis comentarios anteriores estaban hechos sin tener en cuenta la penalización de los aranceles. Si veía uno por la calle me gustaba, pero no a precio de 505. Viviendo en otro país, o en una zona franca española, sí que podía haber llegado a comprarme uno, con permiso del Escort Mk.3 y otros muchos que también estaban por ahí rodando.

 

 

9. Ricardo 

Con este fue el primer coche que fue empleado el nombre de Acclaim , el ultimo auto de Triumph. Años despues el nombre Acclaim fue usado por la norteamericana Plymouth y mas después por la australiana Holden

 

 

10. Fabadas 

Con todo el respeto por vuestro gusto.
Para mí era más que un honesto cochecillo japonés (Honda Civic con culete). No se comió un colín, era pretencioso con su aspecto “importantillo” y ridículo para sus pretensiones y precio (a nivel de Peugeot 505 & co.) y muy superior al de un Talbot Solara SX: costaba unos 1.200.000 de pesetas, mientras que un SX andaba por las 870.000 pts por compararlo con un tres volúmenes al gusto de la época, si bien en tamaño andaba más cerca de un Renault 9 o Talbot Horizon.

Ante mis ojos siempre tuvo un aspecto mequetrefe-poca-cosa con corbata, un modelo un poco quiero y no puedo, lo mismo que todos los a mi juicio tontos Rover, Austin Montego, MG y como quiera que se lamara todo aquel revoltijo de chatarra británica de los ochenta: coches horteras sin fiabilidad en una época en la que el resto de coches sí lo eran; buenos, irrompibles e inolvidables.

Era exactamente lo que decía Florentino.


Como coche de alquiler en zonas del Caribe, en Canarias, para destrozar vaios en un peli de 007, como coche mundial HONDA CIVIC es un producto correcto. Como coche británico viejuno con ínfulas... con perdón...


Y saludos cordiales.

 

 

 

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