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Triumph Acclaim HLS

 

  

 

VIRTUDES

· ACABADO Y DETALLES CONFORT Y EQUIPO

· RENDIMIENTO: PRESTACIONES Y CONSUMO (90 N.O.)

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY AGRADABLE

· TRANSMISION: MANDOS, SINCRONIZADO, RELACIONES Y DESARROLLO

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· ASPECTO EXTERIOR ALGO RARO

· AMORTIGUACION BLANDA EN EXCESO

· NI UN SOLO HUECO EN EL HABITACULO PARA PAQUETES

 

 

La reciente guerra de las Malvinas ha vuelto a poner de moda la imagen del soldado asi√°tico profesional y mercenario, el legendario “gurkha” himalayo; cuando Inglaterra precisa de unas tropas de choque especiales, recurre a estos duros y enigm√°ticos monta√Īeses, que han hecho de la guerra una profesi√≥n.

 
En el caso del Triumph Acclaim nos encontramos con un curioso paralelismo: la industria inglesa del autom√≥vil se encuentra enfrentada en duro combate contra las huelgas, la tecnolog√≠a un tanto arcaica en ocasiones, factor√≠as anticuadas y costos elevados de producci√≥n en general. Y lo mismo que sus militares, vuelve sus ojos hacia Oriente, para intentar encontrar all√≠ un cuerpo de choque que le permite enderezar el balance final de la batalla. Y encuentra lo que buscaba, pero no en el Himalaya, sino m√°s lejos; son los japoneses, los mismos que se enfrentaron a los “gurkhas” en las selvas de Birmania, los que ahora cumplen el papel de mercenarios. Es una industria que ha hecho de la producci√≥n en serie una profesi√≥n, un medio de vida y una necesidad, y necesita como sea dar salida a sus productos y su tecnolog√≠a.

 

 

 
El Triumph Acclaim es el resultado de esta colaboración; en realidad no es sino un Honda Ballade ligeramente modificado, para adaptarlo a algunas necesidades específicas de la clientela europea, y quizá también para que British Leyland pueda justificarse diciendo que también ellos han puesto su granito de arena.

 
Pero al usuario, en el fondo, no le importa demasiado quien ha dise√Īado ni fabricado el coche, sino c√≥mo funciona, cu√°nto cuesta y qu√© servicio de asistencia se le ofrece; y todo esto es lo que vamos a ver a continuaci√≥n.


 
LA DIFICIL FACILIDAD        

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El Acclaim es un tracci√≥n delantera con mec√°nica transversal y cuatro ruedas independientes; nada de especial hasta aqu√≠. Un poco m√°s ex√≥tico es el hecho de que el tren posterior sea tambi√©n de tipo MacPherson, pero tampoco hay aqu√≠ nada de extraordinario. Y menos a√ļn en el hecho de utilizar unas discretas llantas de 4,5”, calzadas con unas no menos discretas gomas de 155.

 

 

 

Con todos estos antecedentes, lo notable es que el coche tenga un comportamiento rutero no ya simplemente normal, sino incluso muy agradable. El agrado viene muy en concreto por el hecho de que la direcci√≥n resulta muy suave para un tracci√≥n delantera, y adem√°s es notablemente r√°pida; todo ello da como resultado un manejo muy f√°cil y poco fatigoso. En cuanto a la estabilidad en s√≠ misma, es la cl√°sica de un tracci√≥n delantera, tirando quiz√°s a m√°s neutra de lo normal. Lo que si se aprecia es que, seg√ļn se mire, o los muelles son demasiado duros para los amortiguadores, o bien estos demasiado suaves para los muelles. Un conductor tranquilo preferir√≠a ablandar los muelles; otro m√°s r√°pido, endurecer los amortiguadores. En cualquier caso, unos amortiguadores un poco m√°s en√©rgicos no vendr√≠an nada mal para nuestras carreteras.

 
De frenos, francamente bien. Incluso sobrado para lo que el coche (muy ligero de peso) necesita, y m√°s a√ļn si se tiene en cuenta que el cliente t√≠pico del Acclaim ser√° una persona de mediana edad, o mayor, y con no muchas veleidades veloc√≠sticas. Para este conductor el coche resulta una verdadera seda.

 
A este agrado de conducci√≥n del Acclaim colaboran no poco el resto de los mandos, que est√°n muy inteligentemente dispuestos, si bien no siempre coinciden con lo que estamos acostumbrados por estas latitudes. La visibilidad es francamente buena, las luces muy potentes (en especial para su nada aparatoso tama√Īo), y la postura al volante, el pedalier y el suave y preciso manejo del cambio contribuyen a que el coche tenga una conducci√≥n de lo m√°s suave y tranquila. Por supuesto que, solo con haber citado las dimensiones de llantas y neum√°ticos, queda m√°s que claro que no es un coche pensado para una conducci√≥n deportiva, pero admite muy bien un ritmo de marcha muy vivo, sin el menor mal modo y con poco balanceo, y sobre todo, resultando comod√≠simo y f√°cil de llevar.


 

SI TUVIESE COMPRESION ALTA...

 
Pasando a la mec√°nica, nos encontramos con todo un ejemplo de lo que la industria nipona es capaz de hacer, lo del “peligro amarillo” se comprende perfectamente. Con apena un poco m√°s de 1300 cc, y una compresi√≥n de 8,4:1 suficiente para admitir sin el menor s√≠ntoma de detonaci√≥n la gasolina de 90 octanos, se consiguen 71 CV que, a la luz de las prestaciones, tienen que ser muy aut√©nticos. Los dos carburadores Keihin de difusor variable a depresi√≥n constante le permiten salir desde abajo con toda suavidad, pr√°cticamente desde poco m√°s del r√©gimen de ralent√≠. Cierto que, a partir de 5000 rpm, se nota la falta de compresi√≥n, y el motor se hace ya un poco perezoso en subir de r√©gimen. Es de suponer que, con una compresi√≥n del orden de 9,5:1, este motor ser√≠a una aut√©ntica bomba, que estar√≠a muy cerca de los 80 CV y har√≠a andar al Acclaim con br√≠o excepcional.

 

 PRESTACIONES

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 20” 3/10.
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 39” 0/10.
  400 metros en 5¬™, a 40 km/h 21” 2/10.
  1000 metros en 5¬™, a 40 km/h 41” 8/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 18” 8/10.
  1000 metros con salida parada 35” 9/10.
  Velocidad m√°xima  
  En 4¬™, km/h (a 5625 rpm) 151,26.
  En 5¬™, km/h (a 4635 rpm) 148,15
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y dep√≥sito lleno.  
     

 
Pero es como es, y así está bien; al fin y al cabo, se ahorran 6 pesetas por litro, y eso no viene mal. En particular, cuando los consumos resultan de lo más razonable, por no decir brillante; y eso que la aerodinámica del coche forzosamente tiene que ser bastante mala. Entre todo ello, sin olvidar que la compresión baja siempre da peor rendimiento, no cabe duda de que el motor es realmente notable, pues no tiene a favor, aparte de sus propias virtudes, más que la ligereza de peso del vehículo.
Aunque tampoco conviene echar en saco roto lo bien elegido del cambio; tanto el escalonamiento de las marchas como los desarrollos finales están perfectamente adecuados a la curva de par del motor, con una 4ª que en condiciones óptimas debe permitir alcanzar exactamente la máxima potencia (ese régimen se alcanza a los 154 km/h que es la punta oficialmente anunciada), y una 5ª que, a plenos gases, le rebaja al motor exactamente 1000 rpm.

 

 RESUMEN DE PRUEBAS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad
Madrid casco urbano

-

11,08

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

80,6

7,06

 

Valencia-Madrid

93,4

8,08

 

Madrid-Burgos

95,8

8,48

 

Madrid-Zaragoza (El Cisne)

93,2

9,11

 

Burgos-Madrid

104,2

10,77

 

Resumen carretera

92,0

8,57

 

Autopista
Barcelona-Valencia

113,6

8,41

 

Burgos-Bilbao-Burgos

130,3

10,88

 

Zaragoza (El Cisne)-Barcelona

138,0

12,66

 

Resumen autopista

125,6

10,53

 

Resumen total de carretera y autopista

102,8

9,34

       

 
El motor va fino y suave como una turbina; tan solo pisando a fondo, y a partir ya de un régimen elevado, se deja oír un poco. En cuanto a la transmisión, simplemente ni se la oye. En resumen: una mecánica que rinde más y mejor de lo que sería lógico esperar de su cubicaje y compresión, y que funciona sin dar el más mínimo problema.


 
REFINAMIENTOS ORIENTALES

  
Pasando a la carrocer√≠a, el ajuste, pintura y acabado es de primer orden; el coche est√° construido y montado en Inglaterra, y parece ser que en el dise√Īo de la maquinar√≠a y en todo el proceso constructivo en general han colaborado Honda y British Leyland, aportando cada uno lo mejor de s√≠ mismo. Pero hay detalles que son de origen, y no hay m√°s remedio que anotarle el tanto a la astucia oriental. Por ejemplo, el respaldo abatible en su parte central, que sirve de mesita, y de comunicaci√≥n con el maletero. O los dos pr√°cticos tiradores de que dispone el conductor, para abrir la trampilla del dep√≥sito o el maletero sin ni siquiera tener que sacar las llaves del contacto; o la antena que se embute en el montante izquierdo, y se puede sacar a mano desde el asiento del conductor.

 

 

 

Menci√≥n especial√≠sima merece el sistema de aire acondicionado, que junto a la pintura metalizada era la √ļnica opci√≥n del coche (lo dem√°s es de serie en el Acclaim HLS). La potencia de dicha instalaci√≥n, y sobre todo la rapidez de su entrada en acci√≥n, son realmente excepcionales. El coche, pues, es de lo m√°s confortable: ya hemos citado el silencio, la amortiguaci√≥n suave y la climatizaci√≥n; digamos ahora que los asientos est√°n en el mismo nivel. Eso s√≠: hay que reconocer que, para ser un coche de 4,10 metros de largo, su habit√°culo es menos amplio que el de otros m√°s peque√Īos; a cambio, el maletero est√° muy bien, y es de forma muy aprovechable. Lo verdaderamente criticable es que, aparte de la guantera, no hay absolutamente ning√ļn hueco donde colocar ni un paquete de cigarrillos.

 

 

 


 

CONCLUSION

 

El Triumph Acclaim HLS es un coche de tama√Īo peque√Īo a medio, que desgraciadamente sale muy caro, pero que ofrece el nivel de acabado y equipo de coches muy superiores. Puede ser el coche ideal para un cliente acomodado, que pase de veleidades veloc√≠sticas, y quiera lujo, fiabilidad mec√°nica y conducir algo distinto al resto de los vecinos.

 


 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

 

Motor

 
Posici√≥n: Delantero transversal vertical. N¬ļ de cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 72,0/82,0 mm. Cilindrada: 1335 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas secas. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal: sobre 5 apoyos.
Carburación: dos carburadores horizontales Keihin, de difusor variable por depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de rotor exc√©ntrico, tipo Eaton. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,6 litros. Cambio de aceite: 3,4 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 4,6 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, formando V en c√°mara hemisf√©rica. Situaci√≥n √°rbol de levas: √ļnico, en culata. Mando √°rbol de levas: por correa dentada. Accionamiento v√°lvulas: por balancines.
Encendido: electrónico.
Rendimiento: compresión: 8,4:1. Potencia: 71 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 10,2 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n¬ļ de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 2,917:1; 2¬™: 1,765:1; 3¬™: 1,182:1; 4¬™: 0,846:1; 5¬™: 0,712:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,643:1 (14/65). Desarrollo final de la transmisión: 26,9 km/h a 1000 rpm en 4ª y 32,0 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: tipo MacPherson de ruedas independientes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: v√°lvula limitadora posterior. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 215 mm. √Ārea barrida: 820 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 180 mm. √Ārea barrida: 283 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1103 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Di√°metro de giro: 9,80 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,35. √Ārbol de direcci√≥n: con 2 juntas y absorci√≥n de impactos. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Nippon-Denso de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Unipart.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 46 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. N¬ļ puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido, comunicado por abatimiento con el maletero.
Dimensiones: batalla: 2,32 metros. Vías: 1,36/1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,10 metros. Anchura: 1,60 metros. Altura: 1,34 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 846 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 844 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,5/41,5 por ciento (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: Cibie H-4 rectangulares de 175 x 115 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Lucas. Escobillas: Unipart. Velocidades: intermitente y dos continuas. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1206, 31 de julio de 1982)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del TRIUMPH ACCLAIM en la prensa del motor española (2)

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 13
 

 

11. Florentino 

Los ingleses dicen de estos hibridos britanico-japoneses es que todo lo que era japon√©s aguantaba eternamente....lo que era britanico se pudria en 3 d√≠as, en resumen: en√©simo intento de salvar la industria britanica del autom√≥vil (anta√Īo gloriosa).

 

 

12. Enjeniero 

S63. También me gustaba mucho, recuerdo alguno con cambio automático. Era un coche muy aparente y compacto, al igual que el Rover 216 que comentas. No destacaban en nada pero tampoco tenían defectos dignos de mención. Tenían unos interiores muy agradables a la vista y eran un contrapunto interesante a los coches europeos.

 

 

13. S63 

Siempre me gustó este modelo, no apasionaba, pero encaja con el tipo de coche que siempre busco, uno que sea discreto pero original, que sea lujoso pero no una típica marca prémium alemana. Lo malo es que su precio de importado lo apartaba de mi alcance. Su sucesor, el primer Rover 200, incluso me atraía más.

Entonces los coches del gran grupo británico eran japoneses y ahora, lo que queda del grupo (MG), son chinos; a ver cómo les va en esta nueva etapa.

Ahora la marca Triumph es propiedad de BMW, Rover es de Tata (Land Rover) y los chinos tienen MG.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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