Los bricos de los foreros

Desde el momento mismo en que se presentó el Peugeot 504, AUTOPISTA manifestó su opinión en el sentido de que era una lástima que, por 50 c.c., le afectase el impuesto de lujo del 35 por 100, y que también por muy poco, no pudiese utilizar la gasolina de 90 octanos. El coche nos resulta tan interesante, a tenor de los resultados de nuestro «Banco de Pruebas», que no hemos dejado de darle vueltas a la idea de cómo podría funcionar con menos de 1.921 c.c. y compresión adecuada para la gasolina barata.

En principio, la postura de los dirigentes de Citroën-Peugeot, era rotunda y definitiva: el 504 era como era, y cualquier intento de modificar sus características suponía el riesgo de estropear el equilibrio mecánico del coche. La verdad es que, en nuestro fuero interno, no compartíamos semejante teoría, máxime tratándose de un motor equipado con camisas húmedas recambiables. Después de darle muchas vueltas al asunto, allá por el mes de marzo nos decidimos: AUTOPISTA haría la experiencia por su cuenta.

EL NACIMIENTO DE UN MOTOR

El modo de conseguir la disminución de cilindrada era obvio: hacer un equipo motor de menor diámetro, conservando el cigüeñal de origen. La disminución tampoco tenía que ser muy grande, porque eliminar 50 c.c. partiendo de un diámetro generoso como es el de 88 mm. se consigue rápidamente. Lo natural es que el diámetro de un cilindro vaya expresado, como mínimo, en décimas de milímetro, cuando se quiere afinar hasta el límite de una cilindrada. Por muy poco (0,3 c.c., exactamente), con un diámetro de 86,9 mm. nos pasábamos del límite de fiscalidad; así que la cota elegida definitivamente fue la de 86,8 mm.

El siguiente punto era encontrar una segmentación adecuada para dicho diámetro, cosa más fácil de decir que de hacer, sobre todo en un tamaño de diámetro que, por lo amplio, resulta desusado en la producción nacional. Pero buscando en catálogos nos encontramos con nuestro viejo conocido el Dodge, cuyo diámetro nominal es 86,36 mm. (es decir, 3,4 pulgadas). La primera sobremedida del Dodge es aumentando dos centésimas de pulgada, o lo que es igual, 51 centésimas de milímetro, con lo cual ya teníamos una segmentación de 86,87 mm. Un ligero retoque de las puntas de segmentos permitiría ajustar las tolerancias al diámetro elegido.

Para encargar el equipo motor, hacía falta unas de estas dos cosas: o disponer de los planos y cotas de camisas y pistones, o de una muestra. Los primeros eran inencontrables, tanto por nuestra parte como por la de «Urculo y Moreno», el establecimiento con el que estábamos en contacto para la mecanización del equipo motor, y que tomó con todo entusiasmo la idea. Así pues, para seguir adelante hacía falta conseguir un motor, lo cual también se logró, pero el tiempo iba ya pasando. Finalmente, el coche del que se iba a utilizar el motor se puso perfectamente a punto y, antes de desmontarlo, fue probado en carretera (consiguiendo resultados todavía mejores que en el «Banco de Pruebas», y de los que hablaremos la semana próxima), y posteriormente su motor se sacó para controlarlo en el banco de pruebas de motores de nuestro taller-asesor «Meycom-Peyo».

Nuestro retraso, porque era la primera vez que se metía semejante motor en el banco; había que hacer unas bancadas nuevas, dificultoso trabajo, tanto por el peso y tamaño del motor como por su posición inclinada 45 grados respecto a la horizontal. Pero, al fin, todo estuvo listo, y el motor Peugeot 504 de serie se arrancó en el banco. Como es habitual en estos casos, y puesto que lo interesante era mucho más las cifras comparativas, se trabajó sin el filtro de aire (que en este coche es, además, muy voluminoso y molesto); en cuanto al escape, se utilizó el colector de serie y para el tramo 2-1 se preparó uno que, si bien con idéntica longitud que la existente hasta el primer silencioso, tenía una forma distinta, ya que el tubo de serie se curva hacia dentro e interfería con la base del banco.

CIFRAS HONESTAS

No hizo falta más que tres curvas para darse cuenta de que el resultado óptimo se consigue con la puesta a punto preconizada por el fabricante: 8 grados de avance estático. De este modo, los regímenes de par máximo y potencia coinciden exactamente, y en cuanto a las cifras, una vez aplicada la corrección de temperatura y presión atmosférica, incluso resultaban ligeramente superiores a las de normas DIN, superándolas en 0,2 m.Kg. y 118 C.V. Es decir, que se notaba la ausencia del filtro de aire y la retención de los silenciosos.

Este resultado indica la extraordinaria honestidad con la que Peugeot publica sus cifras; a juzgar por la experiencia de otros motores, el del 504 podía anunciarse por más de 100 C.V., exagerando menos que lo hacen otros. También resulta significativa la absoluta concordancia de los regímenes de par máximo y potencia; en resumen, los datos de Peugeot, como suele decirse, «van a Misa».

El desmontaje del motor —para sacar un juego de camisa y pistón que sirviese de muestra— nos deparó alguna sorpresa; en general, la de una robustez impresionante y un mecanizado de muy buena factura en todas las piezas. Pero el susto vino al advertir que el primer empujador o taqué que se sacó estaba picado; cosa muy rara, porque a pesar de los 11.000 km. que ya tenía el motor, todavía se apreciaban en su base, perfectamente visibles, las tenues pasadas de la muela de planificar. Se miraron los demás: todos estaban picados, todos tenían una pequeña marca, sólo una, casi en el centro. Y entonces, de golpe, se hizo la luz: no era picado, sino la señal del durómetro Rockwell, con punta de diamante, con el que habían sido controlados uno a uno; notable diferencia respecto al muestreo de unas pocas unidades de toda una partida, como puede ser normal en otros tipos de control de calidad.

UN EQUIPO MOTOR NUEVO

Todavía quedaba un pequeño cabo suelto: ¿Qué compresión le dejábamos al motor? Puesto que no había más razón para hacer una cosa que otra, decidimos actuar salomónicamente: la cabeza de pistón se quedaría exactamente igual que estaba en el de serie, ni más ni menos. Con ello, al disminuir la cilindrada —que baja a 1.917 c.c.— la compresión se redice de 8.8:1 a 8,6:1 (8,59:1 para ser exactos). Supusimos que tal compresión estaría muy cerca del límite admisible para funcionar con gasolina de 90 octanos, habida cuenta de que el nuevo 124/1600 para tal combustible tiene 8,5:1, y que el 127 (con un diámetro inferior, más favorable) tiene 8,7:1.

Así que, respetando todas las cotas posibles, y habida cuenta de la segmentación a emplear, se encargó el nuevo equipo motor a 86,8 mm. Este es el momento de expresar claramente que nuestro objetivo no era realizar una obra perfecta, sino demostrar lo que podía dar de sí el motor del 504 modificado de acuerdo con la fiscalidad y los combustibles disponibles en España. La segmentación del Dodge, por ejemplo, es 0,25 mm. más gruesa que la de origen de Peugeot, menos apta para regímenes altos, si bien de excelente calidad (Perfect Circle, de fabricación americana). En cuanto a los pistones Peugeot, llevan inserciones de acero «invar» para controlar las dilataciones, mientras que los «ALB» que nosotros montamos eran exclusivamente de fundición de aleación ligera, tomados de las coquillas en bruto que mejor se aproximaban por su tamaño a la medida específica que queríamos conseguir.

Dicho de otra manera, nuestra finalidad no era conseguir un motor que haga 100.000 km. sin necesidad de abrirlo para nada, sino averiguar el rendimiento que se podía sacar de este motor bajado a menos de 13 H. P. fiscales, y si «tragaba» la gasolina de 90 octanos. Con materiales de la calidad y, sobre todo, estudiados específicamente como los de origen, la longevidad vendría dada por añadidura. En resumidas cuentas, a los cuatro días de entregar la muestra ya teníamos en nuestro poder el nuevo equipo motor, y se procedió al montaje del mismo.

EXITO: SOLO SE PIERDEN 3,5 CV

El rodaje se realizó todo lo meticulosamente que el apremio de tiempo permitía: más de 20 horas de rodaje, en vacío o bajo poca carga, y casi 90 litros de combustible consumidos, se emplearon antes de tirar a fondo del motor.

Cuando se le comenzó a someter a una carga más fuerte, el equipo motor manifestó su protesta con algunos intentos de agarrarse, rápidamente contrarrestados disminuyendo dicha carga y manteniéndolo en vacío a un régimen más bajo, para permitir que las dilataciones fuesen disminuyendo. De este modo, con periódicos «tirones» a plenos gases, el motor se fue soltando, si bien de una forma que no es la más adecuada para garantizar una longevidad mecánica a toda prueba, sobre todo cuando se trabaja con unos materiales que no han sido específicamente estudiados para dicho motor más que en su aspecto dimensional. Por otra parte, tampoco podíamos permitirnos el lujo de tener el motor en el banco girando el número de horas correspondientes a 5.000 km. de carretera.

Al cabo de obtener cuatro curvas de potencia, volvió a quedar claro que la puesta a punto ideal seguía siendo a 8 grados de avance, como con el motor de serie, indicando que la variación de cilindrada y de compresión no eran lo bastante importantes como para modificar ni los regímenes ni la combustión del motor. En realidad, en la curva definitiva, la potencia máxima se obtuvo a 200 r.p.m. más rápido que antes, lo cual puede explicar porque, para menor cilindrada, se mantenía la misma carburación y conductos de culata que antes, lo cual permitía una «respiración» del motor proporcionalmente mejor.

Los resultados definitivos quedan claramente expuestos en las curvas y el cuadro adjuntos. Una vez hecha la trasposición a normas DIN, en función de las diferencias existentes en la versión de 1.971 c.c., tenemos que nuestro motor, con filtro de aire y silenciosos, debe dar 92,5 CV, es decir, 3,5 CV menos que el de serie. El resultado entra en la más pura lógica: la disminución de cilindrada, de 54 c.c., corresponde a un 2,7 por 100 respecto a la de origen, con lo que la potencia debe quedarse en 93,4 CV, a igualdad de rendimiento. Pero como la compresión también disminuye un poco (de 8,8 a 8,6) perdemos 0,9 CV adicionales, y nos quedamos en 92,5 CV DIN.

En cuanto al par máximo la pérdida es más acusada, puesto que desciende de 16,4 a 15,5 m.Kg., lo cual supone una pérdida de 5,5 por 100. La explicación es plenamente razonable. La pérdida por cilindrada, como en el caso de la potencia, es lineal; pero además, a 3.000 r.p.m., el llenado de los cilindros es muy bueno, con una u otra cilindrada, y entonces la diferencia de compresión se deja sentir mucho más claramente que a alto régimen.

Con estas cifras en la mano, ya estábamos seguros de que el motor había demostrado plenamente lo que intentábamos: acoplarlo a la fiscalidad y los combustibles españoles, sin que por ello hubiese una disminución sensible de las prestaciones. Pero todavía queda por hacer una segunda fase: meter el motor en el coche y proceder a verificar en carretera sus prestaciones, su consumo y su aptitud para circular y, especialmente, acelerar con la gasolina de 90 octanos. Todo ello se debe experimentar en carretera, porque el banco de motores ya ha cumplido su misión. Pero de estos resultados prácticos hablaremos la semana próxima.

RENDIMIENTOS DEL MOTOR PEUGEOT 504 "XN-1"

(*) Gira el móvil para ver la tabla de rendimientos

· Fuente: AUTOPISTA nº 1007 (11 de Junio de 1978)

El equipo motor que constituye la base de la "operación 1.917"

La semana pasada dimos noticia de la transformación que AUTOPISTA ha realizado sobro un motor de Peugeot 504 y de sus resultados reales un banco de pruebas. Dicha transformación ha consistido, fundamentalmente, en preparar un equipo motor de diámetro ligeramente disminuido - de 88 a 86,8 mm—, con lo que la cilindrada queda en 1.917 c.c., por debajo del fatídico límite de los 13 HP fiscales.

Simultáneamente, dejando las cabezas de los pistones exactamente igual que en la versión original, la compresión desciende de 8,8:1 a 8,6:1, lo cual nos permitía abrigar la esperanza de que el motor funcionase con gasolina de 90 octanos. Sobre los resultados prácticos que este motor nos ha dado, una vez instalado en el coche, va a tratar esta segunda parte de la historia de «nuestro» motor 504.

DE SERIE: MEJOR QUE EN EL «BANCO DE PRUEBAS»

Tal como ya adelantábamos la pasada semana, lo primero que hicimos fue verificar muy exactamente la puesta a punto del coche de que disponíamos, y proceder con él a distintas pruebas, incluidas las de prestaciones. Dicha precaución no estuvo de más, como veremos inmediatamente. En tráfico de ciudad, la nueva unidad nos arrojó una cifra de consumo prácticamente idéntica a la que ya teníamos, lo cual siempre proporciona una cierta tranquilidad, pues es señal inequívoca de que ambos vehículos tenían un rendimiento parecido, y siendo también nuevos los dos, muy próximo al rendimiento óptimo.

En carretera, aprovechamos para realizar el nuevo circuito fijo de conducción turística, con media de 80 km/h, que hemos establecido ya como fijo para todas nuestras pruebas; del mismo modo que ya teníamos otro circuito fijo, a un crucero de 90 km/h, que venimos realizando desde hace año y medio, el cual, ya había sido cubierto en el «banco de pruebas» original del 504.

Finalmente, procedimos a la comprobación de prestaciones, y como puede deducirse del cuadro adjunto, la nueva unidad nos dio unas cifras claramente más brillantes que la anterior, especialmente en aceleración pura, a través de las marchas, y más de 3 km/h de ventaja en velocidad. Es decir, que el motor tiraba un poco más en todos los regímenes, pero especialmente a plena potencia. Era evidente que se trataba de una unidad privilegiada, pues conseguimos superar la velocidad máxima oficial, que es de 164 km/h, y también la aceleración sobre el kilómetro, que se indica en el catálogo como de 34” 8/10.

CONFIRMADO: FUNCIONA CON 90 OCTANOS

Tal como ya quedó dicho en el número anterior, el motor rebajado a 1.917 c.c. pierde 3,5 CV respecto al de origen, manteniendo rigurosamente iguales todos los reglajes (balancines a 0,15 y 0,30 mm.; carburación sin tocar en absoluto, así como los platinos, y punto estático de encendido a ocho grados de avance). Los 92,5 CV DlN se consiguen a un régimen ligeramente superior (5.400 en vez de 5.200 r.p.m.), y el par máximo, que desciende de 16,4 a 15,5 m.kg. DlN, sigue situado a 3.000 r.p.m.

Una vez instalado en el coche de nuevo, lo primero que comprobamos fue su aceptación de la gasolina de 90 octanos, ya que esto se advierte mucho mejor sobre el vehículo, en fase de aceleración, que en el banco de pruebas. El resultado puede considerarse como altamente positivo, ya que la detonación o «picado» sólo se producía a base de pisar absolutamente a fondo; y en función de la temperatura y humedad ambiente, dicho fenómeno desaparecía a 2.000 r.p.m. en tiempo fresco y húmedo, y llegaba casi a 3.000 r.p.m. en los momentos más cálidos y bochornosos, menos favorables para una carburación afinada.

Durante los recorridos por zonas de la sierra, pudimos comprobar que a partir de una altura de 800 metros, el fenómeno de la detonación no se producía ni siquiera a 1.500 r.p.m., pisando bruscamente a fondo. En cualquier caso, mientras no se pisase totalmente hasta la tabla, la detonación no se presentaba ni en las circunstancias más desfavorables de temperatura.

Decimos que el resultado es totalmente satisfactorio por dos razones: la primera, porque todo esto era respetando escrupulosamente la puesta a punto a ocho grados, ya que retrasando ligeramente el encendido hubiéramos eliminado el problema, pero quisimos mantenerlo exactamente en el punto con el que habíamos conseguido los 92,5 CV. En segundo lugar, porque muchos coches de los que oficialmente se recomiendan para una determinada gasolina, también «pican» cuando se les pisa bruscamente a fondo por debajo del régimen de par máximo; lo cual, dicho sea de paso, es una forma de conducir muy poco razonable.

Después de esta verificación, y siempre funcionando con gasolina de 90, procedimos a realizar nuestros dos circuitos habituales, con los resultados de consumo que se reflejan en el correspondiente cuadro. En el recorrido cubierto a 80 de media, el resultado fue prácticamente similar al conseguido con la segunda unidad de 1.971 c.c., pues aumentó en media décima de litro. Admitiendo una conducción rigurosamente idéntica, y unos llenados igual de precisos, esta mínima diferencia puede achacarse, en pura teoría, al rendimiento térmico ligeramente menor que se tiene con la compresión algo más baja. Es decir, un resultado totalmente correcto con lo que era lógico esperar; por cierto, tanto en un caso como otro, es digno señalar que gastar ocho litros es un resultado notable para un coche que, con depósito lleno y conductor, se pone en los 1.300 kilos, andando entre 90 y 100 por terreno de trazado medio, para hacer media de 80.

En el circuito de crucero a 90, por las estribaciones del Guadarrama, tuvimos un resultado que nos causó tan sólo una relativa sorpresa: el coche consumió del orden de medio litro menos que el del «banco de pruebas». Lo cual nos confirmó en nuestra idea que aquella primera unidad, a pesar de sus resultados globales brillantes, no era precisamente lo mejor que un 504 puede dar de sí. Por lógica, si hubiéramos hecho también este recorrido con el segundo coche y su motor de serie, hubiéramos tenido un consumo del orden de 8,30 litros, también muy bueno para el terreno que se recorre.

En resumidas cuentas, el motor de 1.917 c.c. viene a tener un consumo prácticamente equivalente al del motor de serie, pero con gasolina de 90 octanos. Quedaba por ver, cronómetro en mano, la penalización que esta economía tiene en la autopista, porque en curva de potencia ya la sabíamos. Así que procedimos a las últimas verificaciones.

PRESTACIONES: MEJOR QUE UNO, PEOR QUE OTRO

La observación del cuadro de prestaciones nos libera de excesivas explicaciones: el motor de 1.917 c.c. resulta ligeramente inferior a sí mismo en la versión de serie, pero superior al primer 504 de que dispusimos. Lo cual nos confirma una vez más que aquel coche no era realmente nada brillante, pero también indica que nuestro 1.917 casi puede quedar disimulado entre un amplio grupo de 504, debido a la dispersión de rendimientos que siempre existe en toda producción de serie.

En particular, se advierte que el motor tira en alta prácticamente igual que con 54 c.c. más. La velocidad punta, así como los 600 metros finales de aceleración (cubiertos en 16” en ambos casos), así lo indican, pues dicho tramo final se cubre en parte en 3.ª a fondo hasta 6.000 r.p.m., y luego en 4.ª a partir de 4.500 r.p.m. Como decíamos la semana anterior, se advierte que a partir de 4.000/4.500 r.p.m. ni el árbol de levas ni la carburación permiten mucha más potencia de la conseguida, con relativa independencia de la cilindrada que esté «respirando» lo que dichos elementos permitan. De donde se deduce, a su vez, el tremendo potencial que le queda al motor si le facilita la respiración: de hecho, en versión «rallye», y a pesar del hándicap de una distribución de balancines, estos motores llegan a dar 175 CV.

En recuperación, la pérdida respecto al motor original se cifra en un quinto de segundo en los primeros 400 metros, y otro quinto en los 600 siguientes. La verdad es que, habida cuenta de los beneficios fiscales y económicos que supondría este motor si saliese de fábrica (menos de 13 HP y gasolina de 90), bien podía aceptarse esta mínima pérdida de prestaciones.

CONCLUSIONES

Base de partida: desde que nació para el mercado español, el Peugeot 504 estaba situado en una postura incómoda, ya que, por muy poco, superaba los 13 HP fiscales, y también por muy poco se veía abocado a la necesidad de utilizar gasolina «súper», cuya diferencia de precio, en la actualidad, es bastante notable respecto a la de 90 octanos.

Ahora bien, el intento de paliar este problema, en el sentido en que nosotros lo hemos intentado, debe tener muy en cuenta lo siguiente: el coche pesa 1.200 kilos en seco, e incluso con su potencia de 96 CV, tiene unas prestaciones simplemente honestas para la categoría de coche que es, tanto por precio como por tamaño y empaque. Así, pues, la hipotética adecuación del 504 a las necesidades fiscales y de combustible españolas, debe realizarse procurando no perjudicar más que lo indispensable la prestación del coche, so pena de causar un serio trastorno al prestigio de su imagen de coche rutero y de categoría elevada.

Ciñéndose a estos presupuestos, creemos que una modificación en el sentido de la efectuada por AUTOPISTA, respeta suficientemente la prestación del Peugeot 504 GL como para que su imagen no se deteriorase en absoluto. Dejando la compresión en 8,5:1 y con un distribuidor (o un calado inicial) exactamente ajustado para 90 octanos, este motor puede quedar en 92 CV DlN justos, suficientes para que el coche supere bien los 160 y cubra el kilómetro por debajo de los 35”, que son dos cifras fundamentales para admitir que un coche «anda» bien, dentro de ser una berlina de turismo de cinco plazas.

Volviendo al punto inicial de todo este asunto, el trabajo en el que nos metimos hace tres meses ha dado unos frutos interesantes: creemos haber demostrado que, con una modificación realmente mínima y razonable, el Peugeot 504 puede adaptarse a la realidad fiscal y energética española, sin que por ello tenga que perder apenas nada de su prestación. Un km/h y 3 ó 4 décimas de segundo sobre el kilómetro, bien valen el ahorro de 66.000 pesetas en impuestos, y de seis pesetas en cada litro de gasolina.

CONSUMO

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PRESTACIONES

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