Vuelo 401

[1800SPORT]

Premio para el caballero...Si señor, es el caso que lei, la aparicion de Repo en el 74.

A mi la pregunta que me tiene un tanto pillado es la siguiente.

Alguien se aparece (ya no discutimos si es el piloto fantasma o alguien disfrazado de piloto fantasma) evita una catastrofe de la leche. En cambio, hay otras catastrofes de la leche donde muerte cantidubi de gente y nadie se aparece para evitarlo....

¿es eso un reafirmante de la teoria que dice que "todo esta atado y bien atado", que todo ha de seguir un plan pre-escrito y que el universo y el mundo espiritual se encargan de que todo siga el curso que ha de seguir?

Me gustaria encontrar respuesta a estas cosas antes de... ejem... comprobarlo por mi mismo tras mi fallecimiento...

Por favor, seguid hablando de estas cosas, ME CHIFLAN.

 

[José Luis]

Mi alopécico amigo madritense (dos puntos)

He preferido en esta ocasión documentarme adecuadamente (Enciclopedia de aviación de Editorial Delta, que es una auténtica maravilla oigausté) para explicarle el nacimiento, desarrollo de los L 1011 y DC 10 y las causas por las que el producto de Mc Donnell Douglas obtuvo un éxito mucho mayor que el de Loockheed. De modo que agárrenseme que viene tocho.

En febrero de 1966, ya claramente demostradas por una primera generación de reactores (Boeing 707 Y Douglas DC 8) la superioridad de éstos sobre los aviones de pistón, American Airlines emite una especificación solicitando un nuevo bimotor “de chorro” (como se decía por entonces) con capacidad de 250 plazas para efectuar vueso nacionales USA. Mc Donnell Douglas y Loockheed responden a ello dando origen a los DC 10 y L 1011. Posteriomente y ante las peticiones de las compañías interesadas en el nuevo producto (todas las “grandes” USA) se les dota de un tercer motor.

Desarrollados de esta manera, American arlines, PANAM, TWA, Eastern airlines y United airlines (es decir... todas) se comprometieron en firme a adquirir los nuevos trimotores. En febrero de 1968 American suscribió un contrato por 25 DC 10; en abril del mismo año Eastern, TWA y United solicitaron L 1011 y finalmente United solicitó asimismo DC 10.

Ambos modelos: DC 10 y “L ten eleven” compartían configuración, tamaño similar y la misma capacidad prevista de pasaje: 250/270 pasajeros en configuración mixta y entre 390/400 en configuración de alta densidad. La única (y a la postre fundamental) diferencia estribó en que Mc Donnell Douglas optó por propulsores General Electric para impulsar su proyecto, mientras que Loockheed se decantó por los británicos Rolls Royce.

El DC 10 de esta manera siguió manteniendo la buena fama de los tradicionales DC (Douglas Comercial) que había empezado a labrarse con los magníficos DC2 y sobretodo los extraordinarios DC3 mientras que Loockheed simplemente se equivocó con la elección de unos motores problemáticos y que exigieron tanto coste de desarrollo hasta ser totalmente fiables que empujaron a la tradicional empresa británica a una ruina de la que solo le salvó ser nacionalizada por el Gobierno Británico. Además de esto... Loockheed derivó gran parte de sus esfuerzos al desarrollo de su proyecto C5 “Galaxy”...

http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Oceana2005/Highlights/C5Arriving.jpg

...que fue/es uno de los mayores transportes de la historia de la aviación y cuyo desarrollo mplicód e tal modo a la compañía que el proyecto L 1011 pasó a ser “segundo plato” y por ello a demorarse en el tiempo hasta el punto de que los primeros ejemplares fueron entregados a Eastern en 1972.

Precisamente en agosto de aquel año nacería la versión 30 del DC 10. Esta versión (DC 10/30) tenía capacidad transoceánica y aumentó de forma considerable la cartera de clientes del modelo que prácticamente fue adquirido por compañías aéreas de todo el mundo. El DC 10 es, sin duda uno de los mejores aviones comerciales de la historia.

Por su parte, Loockheed simplemente abandonó del desarrollo del L 1011 a principio de los 80 (en pleno auge del DC 10). :wave1:

 

[José Luis]

Por cierto... Toni.

Sin entrar a discutir lo real de la "presunta" aparición del espectro de Repo en el caso que nos ocupa... creo que es, cuando menos pretencioso (y amarillo) otorgarle el mérito de haber evitado una catástrofe cuando era sabido de sobras por las tripulaciones de los L 1011 lo problemático de sus motores. Los pilotos de los L 1011 estaban de sobra entrenados y acostumbrados a enfrentare con éxito a paradas intempestivas e incendios en las plantas motrices.

Por cierto que el desafortunado ejemplar protagonista del accidente del vuelo 401 tenía tan solo 1000 horas de vuelo.:wave1:

 

[Altavami]

Magnifico tema y magnifica redaccion por parte de todos. A veces siento lastima de que vuestros conocimientos y forma de escribir no pueda ser gozada mas alla de este foro.

Una vez mas gracias por hacerme disfrutar de tal forma.

 

[Tofol]

Preciosa foto la del DC10 que ha puesto Jesus, aunque si no me equivoco pudiera ser en realidad un MD11 pues creo que AOM no tuvo DC10 (tendria que asegurarme pero hoy Airliners no va muy fina). A mi personalmente la estética del TriStar me parece muy mazacote donde va el motor de cola, resolviendose de forma mucho mas ligera (y simple) en el caso del Douglas.

Otra curiosidad el nombre de Cubana Air en el fuselaje, cosa bastante corriente entre las aerolineas que vuelan a la isla del Comandante.

Saludos.

 

[Ce3k]

Despues de leer el post quiero hacer una salvedad.

Cuando un piloto automatico se desconecta (sea en el avion que sea) por cualquier motivo, que no sea el procedimiento normal de desconexión y que consiste en pulsar el interruptor que para esa función está montado en cada uno de los semi-volantes, de cada uno de los dos pilotos, se produce un aviso acustico caracteristico y repetitivo de aviso de desconexión de piloto automatico, que no dejara de sonar mientras que no se pulse alguno de los interruptores de alguno de los volantes.

Tambien este aviso acustico va acompañado de sendas luces rojas parpadeantes (una en cada uno de los paneles frontales de cada piloto y que no se apagarn mientras no se vuelva a pulsar ótra vez el boton de desconexión de piloto automatico.

Para realizar esa operación es necesario tener al menos una mano en el volante y pulsar dos veces el interruptor, (la 1ª para silenciar el aviso acustico, y la 2ª para apagar las luces), con lo cual es practicamente imposible que se apaguen ambos avisos y no enterarse que el P/A está desconectado.

Si el mecanico de Vuelo al bajar al compartimento electrico-electronico hubiese desconectado alguno de los equipos de piloto automatico (P/A) las señales de aviso se habrian producido y los pilotos hubieran seguido volando el avión a mano o hubieran conectado de nuevo el P/A.

No se de donde has conseguido la información de las causas del accidente pero desde luego no son fiables.

Os paso el link del informe final de la investigación del accidente emitido por el (NTSB)(National-Transport -Safety-Board).

http://www.free-essays.us/dbase/a7/ckg21.shtml

Resumiendo un poco. El piloto automatico no se desconectó, lo que dice el informe es que, alguno de los dos pilotos sacó de su posición la rueda que manda al piloto automatico descender, ascender o mantener altura y aunque se llevan unas luces y otro aviso sonoro, que nos indican que nos hemos pasado 300 pies (100mts) por arriba o por debajo del nivel selectado fue a esas luces y a esa señal acustica que son mucho menos alrmantes, a las que los dos pilotos del vuelo y un tercero que iba en cabina no le prestaron la atención debida.

Tambien el informe dice que la fraseologia del controlador no fue la correcta cuando vio en la pantalla de radar que el avión estaba descendiendo, para avisar a la tripulación que estaban descendiendo pero tambien hacen enfasis en que el personal de mantenimento de New-York, no corrigio la averia de esa luz que habia sido reportada en algun vuelo anterior.

Un saludo Ce3k.-

 

[Ce3k]

FU: Si el DC-10 de la foto de Merelo fuese un MD-11 tendria Winglets y el cono de cola tambien es diferente, los DC-10 lo tienen redondeados y los MD-11 lo tienen completamente aplastado como ocurre con los conos de cola de los MD-serie 80 y los DC-9.

 

[Ce3k]

Jesus: El Tristar fué un gran avión e inclusive mas fino que el DC-10.

Y que conste que de todos los aviones que he volado el que mas me ha gustado ha sido el DC-10, seguido muy de cerca del B-727.

Por ejemplo fue el primer avion (En los modelos de la serie 500) de pasajeros que incorporó mandos activos de vuelo, estos mandos activos estaban equipados con sensores de "racha de viento", estas "rachas" pueden llegar a generar cargas aerodinamicas muy fuertes sobre todo en los encastres de los semiplanos con el fuselage.

El sistema funcionaba mas o menos de la siguiente forma.
Cuando la velocidad de paso del aire a traves del ala se ve incrementada por una "Racha" la sustentación adicional que genera dicha racha haria que el avion subiese y perdiera el nivel de vuelo selectado, cosa que está totalmente prohibida pues afectaria a la Seguridad del Vuelo, (pensemos que los niveles de vuelo estan separados por mil pies nada mas (300 mts), y se podria colisionar con otro avión que viniese por la "Carretera de mas arriba".

Con lo cual los pilotos automaticos (hasta el Tristar 500) cuando notaban que el avión se iba hacia arriba, mandaban en profundidad hacia abajo para compensar ese aumento de sustentación causado por la racha y cuando pasaba la racha corregian hacia arriba en profundidad, para compensar la falta de sustentación que se habia presentado al faltar la racha.

Con esos pilotos automaticos "convencionales" la racha tiraba de las alas hacia arriba y los timones de profundidad empujaban al fuselage hacia abajo (para mantener la altura) y lo conseguian pero generando esfuerzos muy considerables sobre los largueros de las semialas, en su unión con el fuselaje y al contrario cuando pasaba la racha, con la posibilidad de generar "fatiga de material" y su consiguiente rotura.

Bueno pues la Lokheed montó unos sensores de racha muy sensibles en el morro del avión de tal manera que cuando esos sensores de racha notaban la presencia de dichas rachas subian o bajaban ambos alerones para aumentar o disminuir la sustentación, segun como fuera necesario.

Un saludo Ce3k.-

 

[José Luis]

Echaba yo de menos la sabia intervención de C3K :thumbsup:y entono el "mea culpa".

La explicación de las causas de aquel accidente las conservaba yo en el "disco duro" de la cabeza desde hace muucho tiempo (Leí sobre el caso hace años, a raiz de ver la película) y el día 24 decidí escribir la historia como cuento de fantasmas navideño al estilo Dickens.

Como no soy un experto en el tema, he contado la historia a gruesos y breves trazos esperando la intervención de C3K (a quien siempre da gusto leer) y aunque ésta ha costado en llegar, es como de costumbre magnífica. :wave1:

 

[José Luis]

Por cierto que leyendo el informe que amablemente has puesto a nuestra disposición, he visto un concepto que desconocía: “Blood Priority”. ¿Puedes, por favor, explicarme/nos siquiera someramente*, a qué va referido?

Gracias :thumbsup: :wave1:

*Vamos... De forma que los profanos lo entendamos.