Seat 132 1800 Lujo

PRUEBA DE FRENOS

Para comprobar la eficacia y resistencia de los frenos al calentamiento, se utilizó un frenógrafo Motometer de representación gráfica de la deceleración y la presión sobre el pedal. El coche se cargó al máximo admitido por el fabricante (400 kilos), a base de 260 kilos de arena en sacos adecuadamente repartidos, además del conductor y el encargado de manejar el frenógrafo.

La prueba consistió en realizar diez frenadas sucesivas desde 100 km/h hasta la detención total. Una vez efectuada la parada, se volvía a arrancar, acelerando a través de las marchas hasta insertar la 4ª (directa), y se frenaba nuevamente al alcanzar los 100 km/h reales.

Para evitar que los gráficos estén sobrecargados, hemos reflejado las líneas correspondientes a las frenadas números 1, 5 y 10. En el gráfico superior están reproducidas con casi total aproximación (sustituyendo por rectas las pequeñas oscilaciones) las representaciones de la fuerza ejercida sobre el pedal y la deceleración conseguida; las tres primeras son las líneas inferiores, y las tres últimas, las superiores.
En la primera, para conseguir una deceleración de 0,7 “g” fue suficiente ejercer una fuerza de 30 kilos sobre el pedal. Al llegar a la quinta, un esfuerzo de casi 50 kilos permitió alcanzar una deceleración oscilante entre 0,75 y 0,8 “g”; el esfuerzo ya había aumentado de manera importante, pero el coche todavía frenaba.

A partir de entonces, el “fading” fue haciendo acto de presencia de manera clarísima. Al llegar a la última frenada fue preciso pisar con una fuerza desesperada (el indicador se estrelló en los 80 kilos, que es el límite del aparato), pese a lo cual la deceleración se situó en la zona de 0,55 a 0,7 “g”. Al bajar del coche tras esta frenada, pudimos comprobar que los discos de freno delanteros estaban al rojo vivo, y los traseros, de color guinda oscuro. Es evidente que el dimensionamiento de los mismos y su refrigeración dejan bastante que desear.

El gráfico inferior representa la eficacia del frenado, Simplemente se trata de dividir la deceleración conseguida por el esfuerzo realizado. De este modo se obtiene la deceleración conseguida por kilo de presión sobre el pedal. Se advierte cómo la eficacia disminuye clarísimamente de una a otra de las tres frenadas. También se advierte, tanto en la primera como en la quinta, que en cada frenada se aprecia un ligero “fading”, pues la línea es descendente, hasta llegar el momento en que, ya a muy poca velocidad, el coche se “clava”, lo que se representa por un brusco y aparente aumento de la eficacia, para a continuación producirse la detención final.

En el caso de la décima frenada hay que tener en cuenta que la gráfica no es real, ya que el esfuerzo sobre el pedal estaba bloqueado en 80 kilos en la gráfica, pero en la práctica era superior. Por ello, el tramo contenido entre los dos trazos verticales es aparentemente ascendente, lo cual sería ilógico en pleno “fading”.

LA SEGURIDAD

LOS FRENOS

Si algún defecto tiene el 132 que sea claramente criticable, indudablemente son sus frenos. La instalación en sí es adecuada, ya que cuenta con circuitos independientes para cada tren, cuatro discos y asistencia mediante un Master-Vac. Lo que falla es el dimensionamiento de los elementos básicos: discos y pastillas; además, la refrigeración permitida por las ruedas es inferior a la de otros modelos de Seat.

Todos los discos de freno de esta marca tienen las mismas dimensiones: 227 mm de diámetro. Y todos ellos utilizan pastillas del mismo tamaño. O sea, que desde el 850 Especial hasta el 132/1800, todos llevan los mismos frenos delanteros. Lo único que cambia es la calidad de las pastillas y la refrigeración debida a los discos de rueda, apartado este último en el que el 1430/1600 y el 132 resultan ser, paradójicamente, los más perjudicados. Y en cuanto a la calidad de las pastillas, la diferencia es auténtica al salir el coche de fábrica, pero llegada la primera ocasión de cambiarlas, muchos usuarios acaban llevando las mismas en cualquier coche, sea el modelo que sea, puesto que bastantes fabricantes de pastillas no hacen distingos a la hora de etiquetar las cajitas; pero esto ya es otra historia… que algún día no muy lejano tendremos que escribir.

Lo cierto es que no es igual frenar a un 850 Especial, que a plena carga no llega a los 1000 kilos y hace 135 km/h, que detener al coche que hoy nos ocupa, que con sus cinco plazas y equipaje se pone en la tonelada y media y puede desplazarse a 30 km/h más de velocidad que el anterior. La energía a disipar, en caso de frenada a velocidad máxima, es casi dos veces y media superior en el caso del 132. No es de extrañar, por lo tanto, que ocurra lo que ocurrió en nuestra prueba, cuyos resultados gráficos se explican en un cuadro aparte. Si bien es cierto que se realizaron diez frenadas consecutivas y con el coche a plena carga, no es menos cierto que se hicieron a la velocidad usualmente utilizada en estas pruebas, que es la de 100 km/h, sumamente conservadora. A una marcha de 158 km/h (perfectamente mantenible en autopista a poco más de 5100 revoluciones por minuto, en quinta), la energía a disipar en la frenada es dos veces y media mayor que a 100 kilómetros por hora.

Ciertamente, unas pastillas de calidad impecable (ayudadas por un líquido de muy alto punto de ebullición) pueden ayudar a solucionar el problema hasta un cierto punto. Del mismo modo que unas llantas con 15 orificios (como las de los restantes Seat) serían mucho más eficaces que las que actualmente usa el 132, que solo tienen ocho perforaciones. Es curioso que en Italia este coche lleva las mismas ruedas que el resto de la gama; aquí, por dar una diferenciación a los dos modelos más recientes (FU y 132), se han tomado unas ruedas cuyo diseño es de origen Autobianchi… para el A-112, que no es más que un 127 y con menos peso.

Por otra parte, en nuestro coche se advertía un defecto que repetidamente venimos achacando al Master-Vac: resulta demasiado brusco en frenadas suaves y le falta potencia en frenadas a fondo. Claro, que cuando los frenos están al rojo, como era el caso al final de nuestra prueba de frenos, para bien poco sirve la ayuda del servo.

Cuando probamos el 132 en Italia, hace ya casi dos años, manifestamos nuestras dudas en relación a los frenos. En la pasada primavera, al presentarse el coche en España, tuvimos ocasión de hacer un recorrido con él por la Costa Brava, y nos dio mejor impresión. La explicación puede ser doble: o bien los coches de prueba llevaban pastillas especiales, o bien es que la conducción deportiva por una zona de trazado lento, pero sin desniveles acusados, no resultaba tan dura para los frenos como en apariencia pudiera pensarse, debido al continuo uso de las marchas cortas, que llevaban al coche mucho más sujeto.

Pasando a lo práctico, ¿qué puede hacerse? Lo más racional sería que los frenos estuviesen más dimensionados, pero esto es pensar en utopías, al menos hasta que Fiat decida hacer la modificación. Mucho más accesible es mejorar la ventilación de los frenos por el expeditivo sistema de utilizar las llantas del 124 Sport Coupé. Son de cinco pulgadas, tienen prácticamente el mismo desplazamiento (hay una diferencia de 3 mm, para ser exactos) y disponen de doble número de orificios. Este cambio debiera hacerlo la fábrica, pero a título particular puede efectuarlo aquel usuario que haga una utilización bastante intensiva del coche. Legalmente, no debe haber problemas: son también llantas Seat, para un coche más rápido y casi tan pesado y, por otra parte, son las que lleva el 132 italiano, de modo que no hay “pega”. Por supuesto, lo ideal para el coche serían unas llantas de 5,5 o incluso 6 pulgadas, pero admitiendo que no es para un uso deportivo, las de 5 son simplemente suficientes.

Finalmente, la última posibilidad a agotar es la utilización de unas pastillas de óptima calidad, tal como venimos recomendando en nuestro “Consultorio”. Y, por supuesto, un líquido de confianza para que el pedal no se quede en el piso como nos ocurrió al acabar nuestra prueba de frenos.

ESTABILIDAD Y DIRECCION

La preocupación básica de los diseñadores del 132 ha sido, sin duda alguna, conseguir un nivel de confort ampliamente superior al de la gama 124, o incluso del para nosotros desconocido 125. Indudablemente, el objetivo se ha conseguido (el 132 es, con diferencia, el más cómodo de todos los Seat fabricados a lo largo de los veinte años de existencia de la marca). Ahora bien, creemos que la preocupación se ha llevado hasta extremos obsesivos, aunque también pudiera ser verdad que al diseñar el coche en Italia no se ha pensado en que existan por Europa carreteras como las españolas de segundo orden.

El coche lleva una suspensión clásica en principio, a base de muelles y amortiguadores concéntricos con los mismos, y eje rígido atrás, con un posicionamiento más racional que el de la barra Panhard, pero que no supone novedad alguna, pues muchos coches europeos llevan una disposición similar. Tres características se salen de lo común: el tarado de los amortiguadores, la ausencia de barra estabilizadora delantera y el generoso tamaño de todos los “silent-blocs” interpuestos entre monocasco y suspensiones.

Sobre carreteras con buen pavimento y de trazado medio o rápido (curvas de tercera, cuarta o incluso quinta), el comportamiento del coche es noble, aunque aparatoso, debido a su balanceo, notablemente acusado. Al no llevar estabilizadora -sustituida hasta cierto punto por cuatro tacos de goma de acción progresiva, que trabajan opuestos dos a dos-, la inclinación de la caja llega a tomar ángulos realmente impresionantes. Pero el comportamiento del coche es bueno, con un subviraje no demasiado acentuado, ya que el reparto de pesos es bastante igualado sobre ambos trenes.

Al degradarse la calidad del pavimento -circunstancia que suele coincidir con frecuencia con la aparición de curvas lentas, de las que obligan a usar la segunda marcha-, las cosas van cambiando de aspecto, y no para mejorar precisamente. En línea recta se aprecia que la amortiguación es demasiado suave, el coche avanza acompañado por una continua mezcla de movimientos de galope y rebote. Aquí intervienen los famosos tacos de goma, cuya acción no se limita a un efecto antibalanceo: en la posición neutra, con el coche en vacío o poca carga, los cuatro tacos quedan en posición neutra, sin trabajar ninguno de ellos (al menos en teoría), pero al cargarse el coche y bajar la suspensión, dos de ellos se comprimen y los otros dos quedan libres. Por ello, cuando la suspensión juega, debido a las irregularidades del terreno, a la acción de los muelles se une la de los tacos de goma, que recogen al coche, y lo vuelven a lanzar unos contra otros. Esto obliga a los amortiguadores a un trabajo extra, y como su tarado es demasiado blando, a nuestro juicio, el morro del coche no deja un momento de subir y bajar.

Finalmente, el exceso de goma interpuesto entre suspensiones y bastidor se deja sentir, produciendo una serie de pequeños movimientos parásitos, que afectan, por su parte, a la precisión de dirección, y, por otra, al posicionamiento del eje posterior, que es bueno de por sí.

Ciertamente, el 132, ni por su peso, ni por su tamaño, ni por su estructura y lujo en general es un vehículo para conducirlo en plan deportivo por carreteras secundarias. Pero es llevando un coche hasta sus límites como se descubren sus virtudes y vicios más ocultos; de no hacerlo así, cualquier cosa con cuatro ruedas, un motor y un volante sería un buen coche. Y, por otra parte, un conductor medianamente experto puede sacar un excelente partido en carretera del 132, apoyándose en sus virtudes más destacadas, como son su mecánica y su elevada marcha de crucero. Con una utilización circunspecta de los frenos y sin forzar innecesariamente al coche en las curvas lentas (que son las que peor digiere), el Seat 132 permite hacer viajes muy rápidos con un gran confort. Pero es algo que trataremos más adelante.

Señalemos finalmente que, debido a lo blando de su suspensión, a lo poco eficaz de sus amortiguadores y a su altura, el coche ofrece una cierta sensibilidad al viento lateral, especialmente en vacío. Es un coche alto y largo, y su superficie lateral, bastante importante. Por supuesto, el efecto del viento no es tan pernicioso como en un coche de motor atrás, puesto que no cruza el vehículo, sino que simplemente lo desplaza, pero sí resulta algo más acusado de lo que en principio se espera de un coche de batalla larga y motor delantero.

La dirección, por su parte, es el eterno rodillo y tornillo sin fin, tan querido de los técnicos de Fiat. Debido a la presencia de un amortiguador hidráulico, su ligera holgura queda sabiamente enmascarada. Por otra parte, en un coche de comportamiento tan suave y esponjoso como el 132, esta dirección queda más acorde con las características del coche que en un 124 Spider, por ejemplo. No tiene grandes virtudes, desde luego, y a coche parado, la maniobra resulta ya un poco dura, aunque el nivel de esfuerzo puede considerarse aceptable.

Desde un punto de vista práctico, el coche ganará notablemente instalando unos amortiguadores de buena calidad y que sean de tarado algo más duro que el de origen, especialmente en el tren delantero, sin que el excelente confort del coche se vea perjudicado por ello.

VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCION

El 132 tiene una superficie acristalada notablemente amplia, en especial por lo que al parabrisas se refiere, que es enorme y bastante inclinado. Por el contrario, la línea lateral de cintura del coche queda algo alta, lo cual no resta para nada visibilidad, aunque, de todos modos, ha sido ligeramente rebajada en la reciente modificación aportada en Italia, y que ofrecimos a nuestros lectores la pasada semana.

Hacia atrás, en maniobra, los reposacabezas molestan bastante, no tanto por lo que a mirar se refiere, como porque impiden pasar el brazo derecho por encima del respaldo, como habitualmente suele hacerse al dar marcha atrás. De todos modos, incluso quitándolos, no se llega a ver el límite posterior del maletero, debido a esa línea un tanto elevada del coche. Así que el aparcamiento debe hacerse “de oído”. Al margen de esto, la visibilidad es excelente en todas direcciones, aunque el asiento queda relativamente bajo (o, volviendo a lo mismo de antes, quizá el capó está algo alto).

Mención especial merecen los dos retrovisores, interior y exterior, de dimensiones bastante generosas para lo que hoy se estila, y ambos permiten ver perfectamente a gran distancia, cosa realmente sorprendente por lo que al interior se refiere; por su parte, éste dispone de posición nocturna.

El limpiaparabrisas tiene acción intermitente y continua; esta última de bastante velocidad (75 ciclos por minuto), que es suficiente, salvo en casos de lluvia torrencial y velocidad elevada del coche, circunstancias ambas que muy pocos conductores consideran compatibles. En cuanto al lavaparabrisas, su pedal de accionamiento queda un tanto alto (sin duda para impedir pisarlo inadvertidamente), y, en cualquier caso, el coche tiene ya suficiente categoría -y precio, no lo olvidemos- como para justificar la instalación de una bomba inyectora eléctrica en vez de tener que hacerlo a base de pierna.

Lo que consideramos altamente criticable es que el coche no vaya equipado, en origen, con la luneta térmica, la cual constituye un extra, incluso en la versión Lujo (sea 1600 o 1800). Resulta ridículo que todos los coches de lujo de la clase 1200/1300 la lleven (12-S, 1200 Special, GS), lo mismo que el FU, y en cambio, en el 132 sea una opción. Es evidente que esto se debe a que los suministradores de dichas lunetas no han conseguido todavía suficiente cadencia de producción para equipar a la totalidad de la producción, pero esto al cliente no le interesa, y, en cualquier caso, indica una falta de planificación imperdonable. Hoy en día, que tanto se habla de la seguridad, la luneta térmica no es un lujo, sino poco menos que una necesidad.

Por el contrario, el coche está muy bien por lo que a luces se refiere. Tanto en lo relativo a faros (cuatro de halógeno), como al resto de las luces auxiliares. No obstante, seguimos poniendo un “pero” a Seat: las ráfagas de luz, para tener la más mínima eficacia de día, deben de ser de luz “larga”, y no de “cruce”. Si se quiere pedir paso en una autopista, dar cruce es exactamente igual que nada; ya es bastante problemático conseguirlo con las largas (pues la mayoría de los conductores consideran innecesario mirar por el retrovisor), pero al menos con el fogonazo de los iodos de larga, quizá se consiga impresionar un poco la retina a través del espejo, para obligar a mirar con más atención.

Y ya puestos a criticar los elementos de aviso, digamos que la bocina es totalmente ridícula para un coche capaz de andar a 170; también en este caso se debió adoptar la neumática del Coupé; o al menos unas de tipo eléctrico de mucha mayor potencia, que las hay, y muy buenas.

Puestos al volante, y al margen de los excelentes asientos, de los que hablaremos en otro momento, se observa que sigue presente el dilema de los Seat con motor delantero: o el volante queda demasiado lejos, o hay que encoger exageradamente las piernas, porque se está tragando uno los pedales. La posición más cómoda, sin duda, es en autopista, con el pie izquierdo apoyado en el paso de rueda y el acelerador a fondo. Pero en las posturas intermedias, resulta molesto. En ciudad, al cabo de un rato de tráfico aglomerado, no se sabe qué hacer con el asiento, si alejarlo más y levantar el respaldo, o adoptar la “postura del taxista”.

El acceso a los mandos es fácil y racional, en especial para los de uso más frecuente en conducción. Por su parte, las viseras quitasol son acolchadas y orientables, aunque no evitan que, a ciertas horas, el salpicadero se refleje en el parabrisas, a pesar de ser negro mate. De noche, la luz indicadora del encendedor también se refleja; es el problema de llevar un parabrisas tan inclinado.

LA MECANICA

MOTOR Y TRANSMISION

A nivel de mecánica, el 132 quizá no sea irreprochable, pero desde luego no se le pueden sacar muchas faltas. El motor, de diseño avanzado para una berlina de turismo (culata doble árbol con mando por correa dentada, cigüeñal robustísimo de cinco apoyos), tiene un comportamiento exento de toda característica dificultosa: arranca con gran facilidad, está perfectamente equilibrado y es notablemente silencioso. Desde 1500 rpm va perfectamente “redondo” y acelera al coche a condición de no pisar más que fraccionalmente el acelerador. Y a partir de 3500 rpm es cuando realmente se entona, manteniéndose a pleno rendimiento hasta las 5500, régimen al que ya se aprecia un comienzo de pereza en seguir cogiendo vueltas, pereza que se hace más apreciable a partir de las 6000. En ningún caso conviene pasar, a efectos de aceleración, de las 6300 rpm indicadas como límite (quizá 6500 para compensar el ligero error del tacómetro), aunque, desde luego, por resistencia mecánica, el motor admite llegar hasta bastante más allá de las 7000 vueltas.

La temperatura se mantiene “clavada” justo por encima de los 90º, en carretera; en ciudad, en los embotellamientos, al llegar a mitad de distancia entre los 90º (que son el centro de la escala) y la zona roja, se dispara el electro-ventilador, y nunca pasa de ahí. En cuanto a la presión de aceite, suele mantenerse (con aceite SAE 30, no lo olviden) ligeramente por encima de los 4 kilos, cifra que baja a un poco por debajo de 4 después de un largo trecho con el motor trabajando por encima de las 5000 revoluciones por minuto.

A nuestro juicio, a este motor se le están montando unas bujías demasiado frías, iguales a las del Coupé 1800. Pero parece ignorarse que no tiene más que 8,9:1 de compresión, en vez de 9,8:1, detalle que a igualdad de todos los demás factores (cilindrada, distribución, carburación, etcétera) supone una carencia notable. Por ello, al salir a carretera después de callejear, el motor parece “aclararse la garganta” un par de veces durante las primeras solicitaciones que se le hacen a fondo por encima de las 5000 rpm. Da unos tironcitos, y una vez que ha autolimpiado las bujías, marcha como un reloj.

El embrague es ejemplar en cuanto a suavidad de funcionamiento y progresividad de agarre; no obstante, tiene una característica que por exceso de querer facilitar la maniobra puede resultar peligrosa. El muelle de recuperación del pedal en lugar de estirarse cada vez más a medida que se pisa el pedal, supera una especie de “punto muerto” una vez efectuados unos dos tercios de su carrera, y luego vuelve a recogerse. De este modo resulta muy cómodo mantener el pedal pisado a fondo en las aglomeraciones. Ahora bien, al efectuar cambios rápidos, ocurre que el pedal no sigue a veces al pie con suficiente rapidez: se queda un momento dudando junto al piso, ya que la presión del diafragma tiene que vencer ligeramente al muelle, y una vez que ha superado el punto muerto, embraga con gran brusquedad, cuando el motor ya ha subido de vueltas al pisar el acelerador. Convendría verificar con cuidado el montaje de este muelle; la intención es buena, pero los resultados pueden no serlo.

En cuanto a la caja de cambios, tiene un manejo muy suave y preciso, y la sincronización es irreprochable. Por lo que a ruidos respecta, hemos debido tener suerte, puesto que no suena ninguno de esos silbidos o zumbidos de que algunos usuarios de estos coches (y de 124 Coupé) suelen quejarse.

Lo más discutible podría ser el escalonamiento de las marchas; por una parte, el salto de segunda a tercera es demasiado elevado, en especial para un cambio de cinco marchas. Es igual que en el 1430, ya que el piñonaje interno es el mismo. Por el contrario, la diferencia entre cuarta y quinta es muy pequeña, exageradamente a nuestro juicio. Hubiera sido más lógico poner un grupo ligeramente más corto y separar la quinta un poco más, para que tuviera un desarrollo similar al actual (o ligeramente menos largo), a la par que dándole a la directa algo más de nervio.

Lo único que nos queda señalar es que, como ya es habitual en los Seat con motor delantero y propulsión posterior, el árbol de transmisión manifiesta un ligero desequilibrio, que se acusa en la zona de 80 a 100 km/h, con el punto de máxima intensidad a 90. Y también, como es habitual, suena el clásico “click” metálico en las crucetas al invertir el sentido de la marcha, o al pasar bruscamente de aceleración a retención, o viceversa.

PRESTACIONES

El 132, al menos en su versión 1800, tiene una forma de andar un tanto engañosa. Debido a lo silencioso de su mecánica, en particular, y del conjunto del coche, en general, y a lo largo de los desarrollos de la cuarta y quinta marchas, parece que no anda gran cosa, cuando en realidad está yendo muy rápido. La velocidad de 167 kilómetros por hora concuerda plenamente con los 168,2 kilómetros por hora que conseguimos en Italia, y a un nivel más bajo y con mayor presión atmosférica por lo tanto. Como ya es sabido, este coche desarrolla su máxima velocidad en cuarta, puesto que la quinta le viene exageradamente larga; a pesar de ello, la pérdida de velocidad es insignificante, aunque la capacidad de aceleración en cada una de las marchas ya sea bastante distinta (véanse tiempos de reprise en una y otra).

En cuanto a aceleración pura, el coche tiene una prestación muy interesante. A lo largo del kilómetro con salida parada le concede solamente medio segundo al 1430/1600, y un segundo justo al Coupé 1800. Habida cuenta de que se trata de una berlina de turismo, con un peso y un tamaño de bastante importancia, el resultado no puede ser más honorable.

Resulta especialmente significativo que la velocidad máxima en quinta, que es la lógica a mantener en autopista o carretera muy favorable, corresponde a un régimen tan moderado como es 5350 rpm, el cual no tiene ningún problema para un motor con distribución por doble árbol de levas. A condición de llevar buen aceite (de preferencia SAE 40, por si acaso), esto significa que el Seat 132 es un coche al que se le puede pisar tranquilamente a fondo en quinta en autopista durante minutos y minutos, sin el menor escrúpulo, por lo que a la seguridad mecánica se refiere.

En contrapartida, a la menor duda que se presente en carretera (adelantamiento, curva, rasante) lo aconsejable es reducir de quinta a cuarta (no hay peligro de pasarse de vueltas). En directa, el coche se lleva mucho más controlado, y hay una reserva de aceleración -tampoco impresionante-, que brilla totalmente por su ausencia en quinta.

En conjunto, nos da la impresión que la transmisión del 132 ha sido pensada teniendo muy en cuenta las famosas “autostradas” italianas, para garantizarse contra el peligro de “abrasar” el motor por mantenerlo demasiado a un régimen de 6000 rpm. Para las carreteras españolas, quizá resulta un poco excesivo este desarrollo tan largo. La autopista Sevilla-Cádiz posiblemente sea el único lugar que realmente justifica esta quinta.

PRESTACIONES

CONSUMO

No puede decirse que nuestro 132 nos haya salido un coche sediento. Vaya por delante que, a nuestro juicio, creemos que cada coche debe probarse en relación con su categoría; por ello, la velocidad de crucero más lenta que hemos utilizado en carretera ha sido 105 km/h (en el viaje de rodaje) y un recorrido a 110 km/h hasta Albacete, precisamente para comprobar el consumo a una marcha moderada, ya que con un desarrollo como el que lleva, esta velocidad supone escasamente 3600 rpm en quinta.

Ciertamente, este recorrido Madrid-Albacete se puede considerar un tanto especial: conductor solo, carretera llana y sin curvas, poco tráfico. Pero la cuestión es que en dos horas y media estábamos en Albacete, y el consumo no había llegado a 8,5 litros. Pero lo normal, andando con un poco más de brío y con media carga, suponemos que es no bajar de 10 litros, como puede observarse en el resto de las pruebas.

Aunque sea repetirse, insistimos en que los lectores adviertan las velocidades de crucero reales mantenidas (no de aguja, sino de crono) y los promedios conseguidos, que son francamente brillantes. A pesar de ello no se llega a alcanzar un consumo de 13 litros, ni siquiera andando, francamente, muy rápido. Lo normal, repetimos, debe oscilar entre 10 y 12,5 litros.

Hemos realizado una experiencia para valorar la influencia de la quinta marcha. Experiencia que puede tener su interés para los potenciales compradores de la versión 1600, en la cual la quinta es un extra. Hicimos un recorrido hasta Ponferrada (por la autopista hasta Villacastín), que es un trazado fácil y muy rápido. A la ida se hizo en directa, a 5000 revoluciones por minuto reales, que corresponden a 135 km/h auténticos. A la vuelta se mantuvo la misma velocidad, pero usando la quinta. Las circunstancias de tráfico fueron muy similares, así como el promedio conseguido, muy alto en ambos casos, y que apenas si se diferenció en un kilómetro por hora. Pues bien, la experiencia arroja una ventaja de un litro de consumo exactamente en beneficio de la superdirecta. Posiblemente a una velocidad más baja la diferencia hubiera sido menor, pero el que lleva un coche con quinta se supone que es para usarla donde resulta razonable hacerlo, es decir, en la gama de velocidades elevadas.

También realizamos dos pruebas buscando un consumo alto. Una desde San Sebastián a Madrid sin ir totalmente a fondo, pero viajando muy rápido en circunstancias atmosféricas bastante adversas y con tráfico molesto, lo cual obligó a usar el cambio con bastante frecuencia. El consumo supero ligeramente los 15 litros. Y la otra, aunque se pisó totalmente a fondo en quinta, fue el retorno desde Albacete, con bastante carga. Se rebajó en media hora el tiempo de la ida, pero al precio de casi duplicar el consumo, que se puso en los 16 litros. Lo cierto es que viajando a lo que permite el primer cuerpo del carburador (que viene a ser 140), el consumo es de unos 12 litros en carretera normal, consiguiendo promedios sumamente brillantes.

Unas pruebas con otras, nuestros viajes en carretera se han efectuado a una velocidad de crucero ponderada (en función del kilometraje recorrido a cada velocidad) de 132 km/h (que son 140 exactos de aguja), lo que ha permitido obtener un promedio general de 103 kilómetros por hora, con un consumo apenas superior a 12 litros. No está nada mal, a nuestro juicio.

Por supuesto, sin salir del casco urbano de Madrid, el consumo se pone en 18 litros justos, pero es que circular por la Villa y Corte “se las trae”, como vulgarmente se dice. En ocasiones no está claro si el consumo debiera calcularse en litros por 100 kilómetros o por horas de funcionamiento, como los tractores y la maquinaria especial, habida cuenta de que se está casi tanto tiempo parado como andando.

En conjunto, podemos decir que el 132 es un coche sobrio, teniendo en cuenta su peso, su tamaño y la elevada prestación que ofrece.

RESUMEN DE PRUEBAS

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CARROCERIA Y CONFORT

ESTETICA Y ACABADO

No es ningún secreto que el 132 es un coche que no gusta demasiado estéticamente. El público le reprocha, y con razón, que resulta alto y estrecho. Efectivamente, con una anchura de vías idéntica a la de un 124, y con solamente tres centímetros más de anchura, el coche es -aparentemente al menos- mucho más alto. Esta impresión es causada por lo elevado de su parte trasera en vacío. Este problema ya se ha presentado también en diversas series de 124 y 1430, en función de los muelles utilizados.

El efecto es tan acentuado, que incluso los propios parachoques del coche lo acusan. Dichos elementos tienen 12 centímetros de altura, tanto uno como otro; el delantero cubre desde 37 a 49 centímetros a partir del suelo, mientras que el posterior lo hace de 46 a 58 centímetros. Es decir, que tan solo se enfrentan en tres centímetros, lo cual equivale a decir aparcando un Seat 132 detrás de otro y empujando solo un poco, los parachoques se enganchan.

La aerodinámica del coche es indudablemente bastante buena; de no ser por el zumbido que causa el voluminoso retrovisor exterior, incluso a alta velocidad no habría ruido de aire.

El 132 no es un coche excesivamente grande; su longitud es tan solo cuatro centímetros superior a la de un R-12, pero ocho centímetros inferior a la del desaparecido 1500; su distancia entre ejes es igual a la del Citroen GS, y nueve centímetros inferior a la del antiguo 1500. Por lo tanto, su manejabilidad resulta notoriamente mejor que la de dicho antiguo modelo, que algunos recuerdan con nostalgia (el precio, desde luego, si que es para recordarlo, por comparación).

El nivel de acabado y terminación en los detalles ha dado muchos disgustos a los primeros usuarios del Seat 132, y las quejas han llovido. Como cada cual cuenta su caso, nosotros no podemos hacer más que lo propio, y la verdad es que nuestro coche estaba francamente muy bien acabado y rematado. No hemos tenido más problemas que la pérdida de dos tuercas del colector de escape (mal endémico de los Seat, como hemos denunciado en repetidas ocasiones), el cierre de una puerta, que, al cabo del uso pedía reajustar la cerradura, y una pequeña gotera en una puerta, apreciable solo con el lavado a presión, debido a una junta de goma un poco desplazada. ¡Ah, y los aireadores!, pero de esos hablaremos luego.

En cuanto al maletero, es amplio, pero si bien supera ligeramente al del 124, creemos que no llega a poseer la gran capacidad del 1500. La situación de la rueda de repuesto, bajo la alfombra, nos parece un paso atrás. Hoy en día se pincha pocas veces, pero las ruedas parecen elegir con cierta malignidad el momento de hacerlo, que suele ser de noche, lloviendo y con el maletero lleno. Así que …

LOS ASIENTOS

Del mismo modo que la estética no es el punto fuerte del coche, todo el mundo (especialmente el que se ha sentado en él) está de acuerdo en que los asientos son, con diferencia, los mejores que nunca han equipado a un Seat. Si unimos esto al hecho de que la suspensión también es sumamente cómoda, llegamos a la conclusión de que el nivel de confort del 132 se encuentra, por lo que a “ir sentado” se refiere, muchos codos por encima de lo que hasta ahora se esperaba en un Seat.

Los asientos son amplios (su origen es ni más ni menos el Fiat 130), sumamente envolventes en sentido lateral y con un tapizado muy bien rematado. En la versión Lujo, el material utilizado es una especie de terciopelo sintético, en cordoncillo, sumamente agradable al tacto y que se agarra mucho a la ropa. Para nosotros esto es un mérito, ya que consideramos que una de las misiones fundamentales del asiento es sujetar a su ocupante, aunque quizá algunos usuarios, mucho más en la línea de utilización de “coche con chófer”, consideren incluso excesiva esta capacidad de adherencia.

La amplitud del coche es grande, sobre todo en sentido longitudinal, pues tanto los ocupantes de los asientos delanteros como traseros tienen espacio más que holgado para estirar las piernas. El conductor, debido al problema de los pedales anteriormente señalado, es el menos favorecido a este respecto. Los reposacabezas, sin llegar a ser perfectos, ni mucho menos (les falta sujeción lateral, pues la cabeza se va para los lados al apoyarla), están relativamente bien colocados y se sujetan a diversas alturas. La verdad es que si el acompañante quiere mirar la carretera, la postura es demasiado forzada; lo que debe hacer es tumbar un poco el respaldo y ponerse en situación de mirar al techo, entonces si que sirven.

No obstante, se les puede poner un cierto reparo a estos magníficos asientos, y es que su respaldo no llega a tener verdadero diseño anatómico. Abajo del todo tiene un tímido intento de formar una riñonera, pero está situada demasiado abajo (apoya en la pelvis, y no en la zona lumbar, como debiera) y su forma es insuficiente. Por ello, si se encaja uno bien en el asiento, como recomiendan los médicos para que la columna vertebral no se combe, la pelvis apoya con demasiada fuerza contra la base del respaldo, mientras que los riñones quedan un poco faltos de sujeción. Según las particulares formas de sentarse de cada cual, unos apreciarán más que otros este detalle, que es el único defecto que se le puede buscar a estos asientos.

ELEMENTOS DE CONFORT

Ya hemos dicho que el 132 es sumamente confortable en dos aspectos de gran interés: el conjunto de suspensión y asientos y el nivel sonoro, que es francamente reducido, tanto por lo que a mecánica como a viento se refiere. Pero quedan más aspectos que afectan al confort de un coche. Uno de ellos es la climatización.

El equipo de climatización del 132 está muy bien diseñado y funciona a la perfección en casi todos sus componentes. La calefacción es muy potente, y como el motor entra en temperatura con gran rapidez (el termostato resulta de gran eficacia a este respecto), se consigue en cuestión de muy pocos minutos que la temperatura interior del coche sea acogedora. El ventilador tiene dos posiciones de funcionamiento; la más lenta es habitualmente más que suficiente, la rápida tiene una gran potencia, pero resulta ya un tanto ruidosa.

El sistema de distribución del aire es triple: una trampilla para los pies, dos largas rendijas bajo el parabrisas y los aireadores laterales. Estos últimos elementos tienen un detalle de refinamiento que, por exceso de buena voluntad, nos parece que va a plantear problemas. En vez de comunicar directamente y de modo exclusivo con la toma de aire fresco exterior, estos aireadores tienen una rodeta de selección que permite usarlos de este modo clásico, o bien comunicarlos con el sistema general de climatización (cuando interese calefacción, naturalmente). Ahora bien, en situación normal, lo habitual es poner calefacción a los pies y aire fresco por los aireadores, pero con la presión del aire de la marcha las rodetas se van moviendo y acaban comunicando con la calefacción, lo que obliga a bajar la intensidad de esta, a abrir un poco alguna ventana (con el consiguiente incremento de ruido) o a ir continuamente corrigiendo a mano el deslizamiento de la rodeta.

Los extractores posteriores de aire sin duda son eficaces, pero a las velocidades lentas de ciudad no tienen suficiente capacidad para impedir que se forme vaho en la luneta trasera en cuanto se montan más de dos personas y hace frio. Por ello decíamos al comenzar la crítica del coche que el 132 debiera llevar resistencia eléctrica incorporada en dicha luneta como equipo de serie.

Pasando a otros detalles, digamos que el coche va equipado con la casi totalidad de aditamentos para elevar el confort. Los cinturones y el antirrobo, por supuesto, ya que son obligatorios. Pero además dispone de cómodos descansabrazos en las cuatro puertas, más el retráctil en el centro del respaldo posterior. El cenicero del salpicadero, en posición central, es amplio, pero queda curiosamente inclinado, de manera que no se ve muy bien la zona donde debe echarse la ceniza. Los posteriores, en las puertas, están bien. Por cierto, dichas puertas (todas ellas) llevan unos dispositivos captafaros muy útiles en el caso de abrirlas de noche en un lugar poco iluminado; es un buen detalle de seguridad.

También hay mechero eléctrico, reloj, perchitas en los asideros situados sobre las puertas traseras (también hay uno en la delantera derecha), etcétera, etcétera. Un último detalle de interés es la presencia de un enchufe para cualquier aparato que trabaje a 12 voltios, situado entre los mandos del starter y el acelerador de mano, a la izquierda del volante.

Para llevar objetos en el interior, lo único realmente válido es la repisa situada bajo la luneta, tras el respaldo posterior. Bueno, también son de cierto interés las bolsas situadas en los respaldos delanteros, aunque su capacidad no es muy grande. Delante, la cosa ya no está tan bien. La guantera tiene el buen detalle de poseer cerradura con llave, pero su capacidad es ínfima, y su forma totalmente irregular, lo que le quita gran parte de su función práctica. Las dos bolsas rígidas situadas junto a los pasos de rueda adolecen de los mismos defectos: son pequeñas de por sí, y además su forma se va estrechando hacia abajo, de manera que “escupen” cualquier papel, o mapa, o documentación que se intente meter un poco a presión. Finalmente, si el reborde de la consola central tuviese simplemente un centímetro más de altura, serviría para llevar el tabaco, las gafas o los guantes, misiones que ahora no cumple, salvo que se admita que dichos aditamentos se caigan en cada curva tomada un poco rápido.

Terminemos este repaso señalando que la columna de dirección lleva incorporadas dos crucetas cardánicas, lo cual es otro buen detalle de seguridad pasiva, junto al hecho de llevar la caja de dirección bastante retrasada en el bastidor.

LA INSTRUMENTACION

El panel de instrumentos, aunque quizá no muy estético, es bastante completo. Dentro de la instrumentación que es habitual, tan solo se echa en falta un indicador del sistema eléctrico, ya fuera voltímetro o, mejor, amperímetro. En el momento de obtener la fotografía, nuestro totalizador kilométrico indicaba la cifra de 7156 kilómetros, que todavía sería ligeramente rebasada antes de acabar la prueba.

CONCLUSION

El Seat 132 es, en resumen, un gran coche, al que no se le pueden poner más que tres objeciones, si bien de bastante importancia. La primera es su precio. Que la versión 1600 básica, sin “Lujo”, con solo cuatro marchas, tenga una etiqueta, franco fábrica, de 226600 pesetas es algo que al público le cuesta admitir. Y a partir de ahí empieza la relación de opciones: que si cinco marchas, que si pintura metalizada (12000 pesetas), que si luneta térmica y cristales teñidos, que si terminación “Lujo”, etcétera.

Admitido esto y juzgando al coche como vehículo, las otras dos objeciones son: amortiguación demasiado blanda, lo cual puede resultar molesto exclusivamente a quienes pretenden conducir el coche con bastante rapidez, y la insuficiencia del equipo de freno, lo cual es molesto -y puede llegar a peligroso- absolutamente para todo el mundo.

Por el contrario, el coche tiene sus mejores bazas en su confort excelente por todos los sentidos, a la vez que una elevada prestación en carretera, dentro de un consumo discreto. Por todo ello, el 132 debe ser considerado como un coche ideal para viaje largo y rápido en carretera (es confortable y veloz), sin que su tamaño lo haga especialmente molesto de manejar en ciudad.

· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 782, 2-febrero-1974)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 132     • Temas del foro que tratan de SEAT 132     • Precios de época del modelo

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