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Seat 132 Diesel
Esta es ya la
quinta vez que nos enfrentarnos con la prueba de un turismo español provisto de
motor Diesel, y hemos de reconocer inmediatamente que ninguno, hasta el momento,
nos había convencido de la forma en que lo ha hecho este Seat 132 Diesel. Y no
nos referimos exclusivamente al hecho de su innegable interés respecto al
consumo de combustible, sino simplemente al agrado de su utilización, por lo
que a sus prestaciones y comportamiento general se refiere.
Los defectos más
clásicos que se venían atribuyendo al motor de gas-oil -vibración y
sonoridad- están totalmente eliminados; la falta de prestaciones podrá
apreciarse si lo comparamos con el 132 de gasolina, pero no es inferior a la de
la mayoría de los coches de 1 .000 c. c., y en cuanto a su manejo y conducción,
resulta más sencilla, si cabe, que la de un motor de gasolina, al ser de
arranque más seguro y de una elasticidad motriz impresionante.
Este 132 Diesel
con motor Mercedes existe en tres versiones: acabado Normal de tapicería, con
cuatro marchas, y acabado de Lujo, que puede ir con cuatro o con cinco marchas.
Hemos probado la versión más básica de la gama, considerando que este coche,
a pesar de su precio, viene condicionado por el signo de la economía. Un Diesel
con cinco marchas no deja de ser un contrasentido, aunque en la práctica la
superdirecta pueda revelarse como útil en ciertas circunstancias. En cuanto al
tapizado, depende de la finalidad que pretenda darse al vehículo, pero, en
principio, la versión Normal es más que suficientemente decorosa.
Hemos tocado un
tema que es forzoso enfrentar cuanto antes: el de la economía. Y conviene
revisarlo cuanto antes, porque en función de las conclusiones que aquí se
obtengan, habrá que observar el coche bajo uno u otro prisma, exigiéndole más
o menos en los distintos apartados.
EL PROBLEMA DE LA AMORTIZACIÓN
El 132 Diesel es
un coche caro, muy caro. El modelo que hemos probado cuesta prácticamente igual
que el Coupé 1800, y eso que es el más barato de las tres versiones. Son
300.000 pesetas, franco fábrica, que se convierten en unas 390.000 puesto en
carretera y con seguro. La versión de Lujo, con cinco marchas, supone unas
30.000 pesetas suplementarias. Comparando con
el de gasolina, el 132 Diesel cuesta 60.000 pesetas más puesto en carretera, lo
cual resulta un «hanclicap» importante de cara a su amortización.
Este es el «quid»
de la cuestión. ¿A quién le interesa este coche? Ciertamente, su explotación
resulta económica, habida cuenta del combustible que emplea. Si comparamos con
el de gasolina y asignamos unos consumos respectivos de 9 a 10 litros para el
Diesel, y de 11 a 12 para el de gasolina (pensando en viaje rápido con carga),
deducimos que el ahorro con el gas-oil asciende a 1,35 pesetas por kilómetro.
Es una cifra interesante, y de ella deducimos que en 45.000 kilómetros está
amortizado el mayor costo del Diesel respecto al de gasolina.
¿Quiere esto
decir que el coche es interesante para todo aquel que ruede muchos kilómetros?
Más despacio. Esa amortización es con respecto a comprarse un 132 de gasolina,
que es uno de los coches más caros del mercado. ¿Acaso un representante
necesita andar por ahí rodando en un 132? Partiendo de la base de que un 127 o
un R-5 son coches mínimos para enfrentarse con viajes largos por carretera con
el suficiente margen de confort, prestaciones, estabilidad y frenos, debemos
tener en cuenta que uno de estos coches lo ponemos en carretera por menos de
170.000 pesetas, incluido absolutamente todo. Todavía queda un margen de
220.000 pesetas hasta el precio del 132 Diesel, y en el caso de estos coches
pequeños, el ahorro de combustible ya se queda al nivel de una peseta por kilómetro,
o quizá ni eso.
Entonces, ¿cuál
es el posible cliente para el 132 Diesel? Todo aquel que precise una economía
de explotación en cuanto a consumo, por el hecho de que va a cubrir un amplio
kilometraje, pero que precise también un mínimo de cuatro piezas muy cómodas
e incluso cinco sin sacrificar el confort. Esto lo convierte en el coche ideal
para alquiler con chófer, como gran turismo (no en el sentido deportivo del término),
como taxi para los pueblos en los cuales la capacidad de carga suele
aprovecharse mucho más que en sus correspondientes de capital. También podría
ser un buen coche para los toreros (¿acaso no es el Mercedes la última
aspiración, automovilísticamente hablando, de los novilleros que empiezan?,
pues ahí está, con motor Mercedes). También se utilizará mucho como taxi de
ciudad, aunque seguimos pensando que a tal efecto el coche ideal sigue siendo un
124 bien transformado, con un Diesel muy ligero, como el Sava pequeño.
En todos estos casos de utilización para servicio público desaparecen las 60.000 pesetas del impuesto de Lujo e incluso se hace alguna rebaja a los profesionales, según tenemos entendido. De este modo, el coche resulta mucho más asequible, mientras que para el usuario particular es una inversión que obliga a pensárselo dos veces.
LAS VIRTUDES Y
DEFECTOS DEL 132
No vamos a
aburrir a nuestros lectores repitiendo nuevamente todo lo dicho en el «banco de
pruebas» sobre el 132; unido esto a lo que se ha ido hablando del coche en el
«Consultorio» y otras sesiones, hace que nuestra opinión sea sobradamente
conocida corno para necesitar volver sobre ella largo y tendido. Así pues,
daremos un rápido reposo a las características que la versión Diesel tiene en
común con la de gasolina para centrarnos luego con mayor detenimiento en el
comportamiento específico que el motor de gas-oil confiero al coche.
El 132 es un
coche con una estabilidad mediana. Mucho más confortable que el resto de la
producción Seat, tiene una suavidad de suspensión que al principio sorprende a
los usuarios de esta marca. El balanceo es bastante acusado, y la generosa
utilización de «silent-blocs» de goma muy dimensionados en ambos trenes hacen
que el guiado de las ruedas no sea de una precisión ejemplar, tanto delante
como detrás. No obstante, el Diesel no es un coche para andar por ahí tomando
las curvas en tres ruedas, por lo que no hay mayor queja que presentar al
respecto.
En cuanto a la
dirección, no se aprecia que haya entre 40 y 50 kilos más gravitando encima
del tren delantero. Este hecho y el retorno un tanto perezoso del volante nos
hacen suponer que al 132 Diesel, se le ha
disminuido ligeramente el ángulo de avance del pivote de la dirección, a fin
de que el volante no se haga excesivamente duro en maniobra, objetivo que se ha
conseguido. No es que sea un trabajo propio para damas aparcar el coche en un
hueco sólo medio metro mayor que el vehículo, pero tampoco hay que esforzarse
como en los primitivos 1500 (no digamos si iban equipados con motor Diesel).
Los frenos son, a
nuestro juicio, el punto más débil heredado del 132 y que en el modelo de
gasolina constituían el aspecto más criticable. Cierto que el Diesel le cede
unos 35 km/h. de velocidad punta al modelo de gasolina, lo cual alivia
aparentemente el problema. Pero sólo en apariencia, porque muy pocos usuarios
del modelo Normal acostumbran a viajar a velocidades superiores a las que puede
desarrollar el Diesel, es decir, por encima de los 130 km/h. de crono. Por el
contrario, este último tiene el «handicap» de 50 kilos más sobre el tren
delantero, y por otra parte, es un coche cuya vocación reside en rodar casi
siempre con una buena carga, de al menos cuatro plazas y equipaje, puesto que ahí
reside la justificación de su compra. Y en tales circunstancias, sin necesidad
de andar en plan deportivo, se aprecia que a los frenos no les sobra
absolutamente nada, sino más bien al contrario. Ya hemos repetido en multitud
de ocasiones que la utilización de unas pastillas de primerísima calidad y un
líquido en consonancia ayuda a disminuir el problema, aunque la raíz reside en
el escaso dimensionamiento de los discos y en la mala refrigeración que ofrecen
las llantas. Reconozcamos, eso sí, que en una utilización muy tranquila del
coche o en ciudad, la eficacia de los frenos resulte incluso superior a la que
se experimente en la versión de gasolina, y que el dispositivo de depresión
que incorpora el motor presta mayor eficacia al servo que la simple depresión
del colector de admisión.
En cuanto el resto del equipo del coche, corresponde punto por punto al de la correspondiente de gasolina, según sea Normal o de Lujo. Esta última versión, aparte de la tapicería en un paño más acogedor (el de la Normal es bastante áspero), disfruta de faros con lámparas de halógeno, lo cual se agradece no tanto en largas (con cuatro bombillas normales, la luz es muy buena) como en cruce, situación en que los dos faros exteriores de diámetro mediano tienen un rendimiento simplemente aceptable, pero que en ocasiones resulta casi insuficiente. Es el problema que ya tenían el 1500 Bifaro y el 1430, y por supuesto, el 132 Normal de gasolina.
EL DISCRETO ENCANTO DEL DIESEL
Vamos ya con el
comportamiento del motor de gas-oil y su influencia en la personalidad del
coche. Comenzaremos por el principio, que es lo más sencillo: ponerlo en marcha
por la mañana. Lo primero es conectar la llave de contacto, sin lo cual será
imposible arrancar el motor, y no dispusiéramos de servicios eléctricos. Por
cierto, que este coche incorpora una medida de seguridad interesante, una vez el
motor en marcha, no hace falta para nada la instalación eléctrica, por lo cual
sería factible quitar la llave y el motor seguiría funcionando. Para evitar el
evidente peligro que esto entraña -pues podría blocarse la dirección- no es
posible retirar la llave de su alojamiento (en realidad, no se puede ni siquiera
anular el contacto) hasta que la inyección no ha sido cortada y el motor está
parado.
El arranque es fácil,
siempre a la primera si tiene la poca paciencia necesaria para esperar a que la
resistencia testigo de las bujías de calefacción se haya puesto incandescente.
Luego, durante el día, apenas si hace falta este compás de espera, pues el
motor conserva el calor durante bastante tiempo. Aquí tenemos una primera
ventaja respecto al motor de gasolina, pues no hay peligro alguno de mojar las
bujías o de inundar el carburador o cualquiera de los problemas que a veces se
plantean en la arrancada en frío. Lo único que hace falta, tanto en uno como
en otro caso, es que la batería esté en buenas condiciones.
Una vez en
marcha, se dispone de un acelerador de mano para seleccionar la velocidad de
giro en ralentí. En nuestro coche, éste era lo bastante elevado como para no
precisar, una vez arrancado, recurrir a él en ningún momento, puesto que no se
apreciaba ninguna vibración. Con el motor en frío, eso sí, el ruido resultaba
bastante audible en ralentí, fenómeno que iba desapareciendo según el motor
se calentaba.
A partir de este
momento, y dentro de lo que el motor es capaz de dar de sí, con sus 55
CV., y su límite real de unas 5.000 r. p. m., no existe ya el menor problema:
el coche se conduce con una facilidad entusiasmante, ya que el motor «tira»
perfectamente casi desde el régimen de ralentí, y se puede conducir en plan
pacífico, recurriendo al cambio el mínimo imprescindible para tener suficiente
aceleración y no estorbar en el tráfico. Claro que si se quiere aprovechar a
fondo la potencia, se puede hacer subir la aguja hasta cerca de 50, 80 y 115 kilómetros
por hora de velocímetro. Con lo cual se consigue un comportamiento que suele
asombrar a quienes al advertir en un semáforo que se trate de un Diesel, sonríen
un poco compasivamente, pensando en verlo por el retrovisor en cuanto se ponga
verde..., y un poco verdosos se ponen algunos de ellos al advertir con sorpresa
que ocurre todo lo contrario.
Efectivamente, el
132 Diesel tiene una prestación que si no brillante en términos absolutos, es
muy aceptable dentro del contexto medio de la actual producción española de
turismos. Su prestación global, básicamente en cuanto a aceleración a través
del cambio y velocidad punta, no es superada en coches con menos de 1.000 c. c.,
más que por los modernos 127 y R-5, y muy ligeramente por el 850 Especial. En
cuanto a velocidad de crucero sostenida, podemos decir que en este aspecto
supera no sólo a todos los anteriores, sino incluso se codea perfectamente con
los coches de la categoría 1.200/1300 c. c.
EL PROBLEMA
DEL CALENTAMIENTO
No obstante,
cuando se le pide un esfuerzo continuado y un tanto elevado (sin bajar de los
110/120 de aguja más que en contadas ocasiones), se aprecia un hecho que
incluso algunos pueden considerar alarmante: la temperatura supera la raya de
los 90 grados, situándose en lo que podría calcularse como 95 grados y se oye
perfectamente que el electroventilador entra en funciones, a pesar del indudable
chorro de aire que entra por la parrilla. Este fenómeno ya lo advertimos cuando
la presentación del coche, y dejamos su enjuiciamiento un tanto en suspenso, en
espera de confirmarlo. Y así ha sido.
¿Por qué se
calienta el motor? Máxime llevando un radiador de dimensiones notablemente
superiores a las que para una potencia casi doble posee el de gasolina. Dicho
esto, vamos a poner las cosas en su justa perspectiva. Una temperatura de 95
grados no es nada excesivo, en principio, para un motor con circuito de
refrigeración sellado, como es el caso. No hay problema, pues, ni de quemar
junta de culata ni de «gripado» ni nada de eso. Ahora bien, parece que lo
ideal para conseguir de este Diesel el máximo rendimiento es mantener su
temperatura en la zona de los 85 grados, poco más o menos. Por ello creemos
recordar que se nos ofreció el dato de que el electroventilador entra en
funciones a partir de los 87 grados (cuando en los de gasolina esta temperatura
de disparo del relé suele oscilar entre 94 y 97 grados). Y mantener al motor
por debajo de estos 87 grados es lo que no consigue el radiador, al menos en
tiempo caluroso, en cuanto se le exige al motor esos 15 últimos caballos.
¿La causa?
Siempre es arriesgado hacer suposiciones teóricas que no estén apoyadas en una
comprobación práctica, pero nos atreveríamos a decir que el origen del
problema reside en la situación del electroventilador. Debido a que las
dimensiones del motor, en longitud, no permitían situarlo en su posición clásica
(entre motor y radiador), se le colocó en la otra postura posible: por delante
del radiador. Muy bien, el radiador se calculó para mantener una temperatura
por debajo de los 87 grados, sin necesidad de ventilador, y listos. Lo que
ocurre es que el ventilador tiene seis palas muy anchas, situadas alrededor de
un buje de generoso diámetro (como que tras él va el motor eléctrico); además
lleva un canalizador de forma troncocónica. El resultado es que proyectando
este conjunto sobre el radiador, obstruye posiblemente más del 50 por 100 de su
superficie útil. Ciertamente que entra algo más de aire que el que corresponde
a este cálculo geométrico, pero estamos seguros de que suprimiendo pura y
simplemente el conjunto de electroventilador y canalizador, el motor no pasaría
de 85 grados, aunque se lo pisase a fondo por la autopista desde Sevilla hasta Cádiz.
Es más: creemos
que a velocidades como las que se alcanzan para hacer que el ventilador
funcione, éste no tiene suficiente flujo para introducir más aire al radiador
que el que entra debido a la velocidad de marcha; es decir, que .su
funcionamiento es inútil y perjudicial, tanto para el alternador como para la
batería, y sobre todo su propio motor, que por diseño está construido para
funcionamiento intermitente y no continuado. Si el motor estabiliza su
temperatura sobre los 95 grados es porque se alcanza el suficiente gradiente de
temperatura entre motor y radiador, habida cuenta de la superficie útil de que
éste dispone para conseguir la evacuación térmica necesaria para la potencia
que se está generando en el motor. Creemos que valdría la pena dedicar un poco
de atención por parte de Seat y Mevosa a este problema; para ir el coche como
va, sería mejor el clásico sistema de ventilador movido por correa, que es
menos complicado. Ahora también va igual, sólo que pasando por el alternador,
la batería y un motor eléctrico como pasos intermedios.
UN «TRAGAMILLAS»
Por lo demás, el
motor no manifiesta la menor dificultad para hacerse sin parar tiradas de 600
kilómetros, que es lo que le permite el depósito de combustible. La presión
de aceite se mantiene entre 5,5 y 6 kilos en conducción tranquila, y desciende
un kilo cuando se le pide esfuerzo duro al motor. El consumo de aceite ha sido,
asombrosamente, prácticamente nulo durante los 3.600 kilómetros que hemos
utilizado el coche; no ha sido preciso añadirle absolutamente nada, y eso que
estaba en la raya del «máximo», que es cuando los motores tienden a consumir
un poco más de lubricante.
Con su desarrollo
de prácticamente 30 kilómetros por hora en directo, el coche se bebe la
carretera con una facilidad pasmosa. No olvidemos que estamos ente un motor con
cinco apoyos de bancada, una carrera de 83,6 milimetros y árbol de levas en
culata. El régimen de potencia máxima (4.200 r. p.m.) es incluso conservador
como marcha de crucero, teniendo estas características. Incluso el de comienzo
de cierro de inyección (4.350 r. p. m.) es perfectamente mantenible, y
corresponde precisamente a la limitación actualmente establecida en autopista,
o sea, los 130 km/h. auténticos. Aunque en el cuadro de prestaciones se observa
que esta velocidad está ya muy próxima a la máxima, no hay que dejarse engañar
por las apariencias, ya que debe tenerse en cuenta el influjo del limitador.
El coche alcanza
con gran facilidad los 120/130 de contador, que era prácticamente exacto (un 2
por 100 de exceso). Por ello, la velocidad de crucero en autopista se alcanza
con gran rapidez. Justo entonces es cuando el limitador comienza a cortar, y al
ir faltando inyección, la potencia decrece de forma repentina, limitando la
posibilidad de alcanzar mayor velocidad en llano y sin viento. Lo cual no quita,
para. que en bajadas hayamos visto la aguja en alguna ocasión más allá de los
150 kilómetros por hora, ya que la aerodinámica del coche es bastante buena, y
como su peso es bastante importante, se lanza cuesta abajo sin necesidad de
mucha potencia que lo empuje. En estas condiciones es posible que la quinta
marcha ayude a rebajar un poco el consumo, aunque la capacidad de aceleración y
subida debe ser prácticamente nula, y el juego entre cuarta y quinta casi
constante si se quiere mantener una buena marcha.
Particular interés
tiene la capacidad de estirar la tercera hasta más allá de los 110 de aguja,
que son 110 reales. Con ello, los adelantamientos en carretera -uno de los
reparos más clásicos que se ponen a un turismo Diesel- se realizan con
relativa soltura; no es lo mismo que llevar un FU, por supuesto, pero sí
garantizamos que en nuestros dos recorridos largos de carretera (Madrid-Cádiz y
vuelta) no tuvimos ninguna dificultad especial a este respecto. Volvemos a
insistir en que el resultado global de la prestación corresponde al de un buen
coche de gasolina de un litro de cilindrada, como puede ser un R-8, por dar una
orientación.
El consumo del
coche apenas si refleja el trazado de la carretera. Habida cuenta de que en las
retenciones la inyección se corta por completo, el consumo se resiente mucho
menos que en un motor de gasolina cuando se conduce por una ruta tortuosa, donde
continuamente se acelera y se retiene; al no existir el equivalente de la bomba
de aceleración, también se elimina otra causa de consumo en la conducción muy
variada. Por todo ello, lo que realmente condiciona el consumo es más bien el
ritmo general de marcha que se mantiene, es decir, que se pise o no se pise muy
a fondo el pedal, con independencia del trazado de la carretera y del promedio
conseguido. Lo que importa es la carga transportada y la exigencia de mayor o
menor potencia, en términos generales.
Buena demostración de ello es que a pesar de tratarse de un coche de relativo peso, su consumo en ciudad no resulta ser del orden de vez y media el de carretera, correlación muy frecuente en los coches de gasolina. En este caso se puede considerar que aumenta simplemente un 25 por 100, poco más o menos, Eso sí, para utilización como taxi de ciudad, creemos que el desarrollo es ya un poco demasiado largo y que iría mejor con el grupo del 132 de gasolina, que es un 10 por 100 más corto. Con ello se podría meter la directa mucho más en ciudad, y el grupo corto acabaría resultando más económico en ciudad que el actual, que viene perfecto para carretera.
PRESTACIONES
CONSUMO
EN CONCLUSIÓN
El 132 Diesel es
el vehículo de gas-oil, de entre los fabricados hasta el momento en España,
que más se acerca al concepto clásico de coche de turismo. Carrocería amplia
y cómoda, y prestación más que honorable, y que con las actuales limitaciones
permite figurar sin desdoro incluso en autopista. Unido a esto una economía de
explotación que se pone tanto más de relieve cuantos más kilómetros se
cubran. Un punto en contra: su alto precio inicial, barrera especialmente
sensible de salvar para quien desee adquirirlo para uso particular, debiendo
abonar el Impuesto de Lujo. Pero como coche para un trabajo profesional, es el
único que puede ponerse al servicio de gran turismo sin desmerecer en sus
rendimientos, de cara al cliente, respecto a lo que podría ofrecerse con uno de
gasolina.
FICHA
TÉCNICA (Diferencias
respecto a la versión de gasolina)
MOTOR Mercedes
Benz Diesel, tipo OM-615.969. Cuatro cilindros en línea, vertical. Diámetro/carrera:
87/83,6 mm. Cilindrada: 1.988 c. c. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal
sobre cinco apoyos. Potencia fiscal: 13 HP. Sistema
de Inyección Bomba de
inyección de cuatro émbolos en línea. Variador neumático de avance. Inyección
directa en precámara esférica, con deflector de bola. Inicio de corte de
inyección: 4.350 r. p.m. Régimen máximo en vacío: 5.000 r. p.m. Lubricación Bomba de
engranajes, con flujo total a través del filtro de cartucho, a la bancada y árbol
de levas. Presión máxima: 6 kg/cm2. Carter de aluminio aleteado.
Capacidad total del circuito: 5 litros. Cambio: 4 litros. Refrigeración
por líquido Radiador
de flujo horizontal, con circuito hermético. Ventilador movido por motor eléctrico,
con mando termostático. Distribución Válvulas
en culata, con sistema «rotocap». Arbol de levas único, en culata, mandado
por cadena de doble eslabón. Rendimiento Compresión:
21:1. Potencia: 55 CV. DIN (60 SAE) a 4.200 r. p. m. Par motor máximo: 11,5 mkg.
DIN (12 SAE) a 2.400 r. p.m. TRANSMISION Embrague:
Monodisco, de diafragma en seco (del 132-1800). Diámetro disco: 215 mm. Grupo: Cónico
hipoide. Reducción: 3,70:1 (10/37). Desarrollo: 29,7 km/h. en cuarta. EQUIPO
ELECTRICO Alternador de 35 A. Batería de 66 A/h. Motor de arranque de 2,5 CV. PESO Con depósito lleno, en báscula: 1.124 kg. Distribución: 56,6/43,4 por 100. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA agosto 1974) · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Juan José S. por las fotos
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