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Seat 127
El Seat 127 ya no resulta un desconocido para el automovilista español: ya está -y en número bastante crecido, por cierto- en la calle. Los lectores de AUTOPISTA, desde hace muchas semanas, han ido recibiendo información periódica sobre las características de dicho vehículo, que indudablemente ha supuesto un fuerte impacto en la automoción nacional; no en vano se trata del primer producto que Seat -primera marca nacional por volumen de producción- lanza con la técnica de tracción delantera y dentro de una zona de cilindrada y precio particularmente interesante para el automovilista medio.
Por lo tanto, no será preciso ser tan prolijo en las explicaciones como en un “banco de pruebas” relativo a un vehículo totalmente nuevo. El coche es ya bien conocido en cuanto a sus características técnicas, a su aspecto y a todo lo que es apreciable mediante simple observación; tan solo falta informar de cómo se comporta en movimiento, de lo que consume y de las prestaciones que tiene. Y a ello vamos a referirnos inmediatamente.
SEGURIDAD ACTIVA, QUE ES BUENA
Como dice el viejo refrán, más vale prevenir que curar. En estas fechas en que la preocupación por un problema rápidamente alcanza cotas histéricas, es muy fácil encontrarse con falsas soluciones que tienden más al relumbrón o a la autojustificación pública que a atacar la raíz del problema. Hace cinco años, tan solo el “smog” de Los Angeles y el “puré de guisantes” de Londres parecían ser problemas atmosféricos; hoy en día, a juzgar por lo que se oye y se lee, el mundo está a punto de perecer envenenado por tierra, mar y aire. Hace cinco años, los americanos todavía fabricaban coches rematados en su parte delantera con adornos cromados que eran auténticas lanzas; hoy en día quieren convertir los automóviles en auténticos “autos de choque”, provistos de descomunales parachoques, totalmente acolchados por dentro y con sacos de aire comprimido para amortiguar los golpes.
El problema de la contaminación ambiental es acuciante, no hay duda; el de la seguridad en el automóvil también lo es. Lo curioso es que hasta el último lustro no se haya comprendido la auténtica trascendencia de ambos, y claro, luego viene de golpe la urgencia para remediar lo que debería haberse ido arreglando con mucho mayor margen de tiempo. A nosotros nos parece que es mucho más fácil añadirle a un coche un par de parachoques monstruosos o unos sacos de aire comprimido que hacer un diseño de nueva planta en el que se cambie un comportamiento rutero vicioso por uno impecable.
El 127, por fortuna para sus usuarios, no es coche “remendado”, sino diseñado de principio a fin con la seguridad siempre presente. Lo primero y fundamental, tiene excelentes condiciones de seguridad activa: estabilidad y dirección, buenos frenos, capacidad de aceleración brillante y buena visibilidad; el confort baja un poco.
Por supuesto, un coche de excelente diseño básico como es éste no resulta seguro más que si lo conduce un conductor de habilidad por lo menos mediana y de sensatez todavía superior, si es posible. Y a pesar de todo, todavía acecha el accidente cuando es causado por otro u otros vehículos y no hay posibilidad física de escapar (colisión en cadena, vehículos de frente, etcétera). También para ello está bien preparado el 127, con una estructura de deformación progresiva muy bien estudiada.
ESTABILIDAD Y DIRECCION: SOBRESALIENTE
El coche tiene un comportamiento en carretera francamente sensacional. En línea recta y en curva rápida, el clásico subviraje propio de un tracción delantera permite dibujar la trayectoria con perfecta limpieza y con un límite de adherencia muy elevado, hasta lo que permite el equipo de llantas y neumáticos del coche. En viraje cerrado, como es lógico, el coche es algo menos ágil, pero no mucho; sobre todo para conducción rápida (con una o dos plazas ocupadas), se consigue un comportamiento casi neutro poniendo dos décimas más de presión delante que detrás. A nosotros nos ha ido muy bien invirtiendo la recomendación de origen, es decir, poniendo 1,9/1,7 en vez de 1,7/1,9 recomendado para todo uso, que es adecuado para llevar cuatro-cinco plazas y equipaje, en plan tranquilo, pues resulta un poquito blando para tanta carga.
El 127 tiene muy poco balanceo lateral; el efecto de la robusta barra delantera, unido al también muy poderoso efecto del ballestón posterior, hacen que el coche se incline muy poco de costado, incluso cuando está sometido a importantes apoyos laterales. Su comportamiento nos recuerda mucho al del Simca 1200, coche que siempre hemos considerado como auténtica “piedra de toque” para enjuiciar la estabilidad de cualquier otro coche por comparación con él. El 127 resulta más ágil, nervioso y maniobrero -aunque también menos confortable-, debido a la suspensión más rígida, a su menor balanceo lateral y a una batalla con 30 centímetros menos, pero el estilo del comportamiento y la nobleza de reacciones en cualquier circunstancia son muy similares.
El único punto criticable que le encontramos al coche es que, a nuestro juicio, está insuficientemente dotado de llantas y neumáticos; precisamente debido a la excelente estabilidad del coche y a su amplia capacidad de carga, nos parece que unos neumáticos de sección 135 en llanta de 13 x 4 pulgadas es algo escaso. La medida de neumático adecuada, casi sin duda alguna, es la 145; en cuanto a llanta, una anchura de 4,5 pulgadas (como el 850-E, ¿qué menos?), lo más lógico, y las 5 pulgadas (como el 850 Sport), una solución quizá un poco radical, pero que rendiría grandes frutos para los amantes de la conducción deportiva.
Con su equipo actual, la estabilidad es impecable, como decimos, pero la deriva resulta un tanto acusada, ya que el coche parece pedir que se entre fuerte en las curvas. Por supuesto, el neumático 145 alargaría el desarrollo un poco más del 2 por 100 respecto al actual, lo cual se hubiera corregido fácilmente (si se quiere mantener el perfectamente elegido desarrollo final) con un grupo recto ligeramente más corto.
Que conste que con su equipo de ruedas normal el 127 se sujeta en carretera más y mejor que casi cualquier otro coche de turismo de los que circulan por nuestras carreteras; el reparo lo hacemos en función de que teniendo tan excepcionales cualidades por el diseño de su bastidor es una lástima que no se haya llevado un poco más a fondo la dotación del equipo rodante para permitir exprimir las últimas gotas de su magnífico comportamiento. En muchos otros coches, con un comportamiento menos sano, el límite de la seguridad se encuentra mucho antes de que las ruedas hayan llegado a decir su última palabra, en cuyo caso no tiene sentido exigir demasiado a estas. Pero no es así en el 127, cuyo comportamiento, por lo que a chasis se refiere, es capaz de admitir la adherencia que proporcionan más llanta y neumático y también puede admitir bastantes caballos más en el motor.
LA PRIMERA DIRECCION DE CREMALLERA EN UN SEAT
Si bien ya existen otros modelos Fiat con dirección de cremallera (el 128), esta es la primera ocasión en que un Seat se presenta con tal característica técnica, abandonando el clásico sistema de tornillo y rodillo. Como es natural, el resultado es una buena ganancia en precisión y suavidad de maniobra, a pesar de que el coche está muy recargado de peso sobre el tren delantero.
Esta cremallera tiene un retorno muy suave, incluso demasiado; a la salida de curvas muy cerradas es preciso acompañarla o, mejor dicho, enderezarla a mano, puesto que no vuelve con suficiente rapidez. La geometría de los brazos es francamente buena, pues no trasmite oscilaciones al volante debidas al juego de la suspensión ni hay tampoco tirones bruscos en las marchas cortas en curva, señal de que las juntas homocinéticas cumplen perfectamente su cometido.
Lo más criticable -y realmente es una crítica muy suave- es que resulta ligeramente lenta; para un uso tranquilo y familiar está perfectamente, pues las direcciones demasiado rápidas suelen resultar un poco enervantes para el conductor medio. Para conducción rápida se agradecería una menor desmultiplicación, a fin de poder aprovechar más a fondo las excelentes condiciones de manejabilidad y nervio del coche.
En resumen, de todas maneras la dirección del 127 supone un progreso innegable sobre todas las direcciones Seat que hasta hoy conocíamos.
FRENOS: DOBLE CIRCUITO, CORRECTOR... Y PROBLEMAS EN MOJADO
El sistema de frenos es, sobre el papel -y casi también en la realidad-, prácticamente perfecto. Discos delante y tambores atrás, disposición que es la correcta para un tracción delantera con unas prestaciones de tipo medio; además, doble circuito de frenos en pro de la seguridad y corrector automático de frenada trasera en función de la carga transportada. Tan solo falta en la panoplia de detalles un servofreno, que resulta absolutamente superfluo en este coche, puesto que la presión exigida en el pedal nunca es excesiva.
El dimensionado de los frenos es correcto; es el mismo conjunto que equipa a coches más ligeros y de menos carga (850-E corto), de más peso, menor prestación e igual carga (850-E 4 Puertas) o de mayor peso y prestación, pero menor carga (850 Sport). Lo que ocurre es que los “todo atrás” quedan más equilibrados en frenada, mientras que el tracción delantera, en una frenada fuerte con el conductor solo a bordo llega a apoyar sobre sus ruedas delanteras más de las tres cuartas partes de su peso, inconveniente que va desapareciendo a medida que aumenta la carga y se va igualando el reparto de peso entre los ejes.
Debido a ello, el tarado del compensador de frenada es muy delicado; si se deja un poco demasiada presión, las ruedas traseras se blocan al frenar con poca carga y el coche colea. Si se limita mucho, toda la frenada recae sobre los discos delanteros, con el inconveniente de blocar de delante en terreno mojado, que era el caso de nuestro coche de pruebas. Resulta verdaderamente difícil conseguir el punto exacto en el que se bloqueen las ruedas delanteras un poco antes que las traseras en mojado, y las posteriores un poco antes, o todas a la vez, en seco. Todo esto, con el coche ocupado por el conductor solo a bordo, con el depósito de gasolina entre 1/2 y 2/3 de su capacidad, que es el punto central sobre e l que suele oscilar la aguja. A medida que el coche se va cargando, el compensador abre cada vez más y el problema pierde agudeza. Queremos dejar bien claro que este problema es común a la mayoría de los tracción delantera y no una “pega” específica del 127.
En seco, los frenos se comportan excelentemente; el coche tiene suficiente potencia de detención en cualquier circunstancia y es preciso una conducción desenfrenada, como la practicada en nuestra prueba de montaña, para que aparezcan, primero, el clásico olor de guarnición quemada, y al final de la bajada de un largo puerto, los primeros y tímidos síntomas de “fading”. Desde luego, para el uso normal e incluso rápido del coche no hay problema de frenos nunca, incluso cargado.
VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCION
En marcha normal de carretera, la visibilidad resulta excepcional. El conductor va sentado bastante alto, con total dominio del corto y cuadrado capot; los pilares del parabrisas son finos y molestan poco; en cambio, los derivabrisas son el clásico incordio que continuamente criticamos, y aquí doblemente, porque además son ineficaces para su misión fundamental. Gracias a que la ventanilla trasera queda muy alta, la eficacia del retrovisor interior es bastante buena, cosa rara hoy en día; además, en la opción de Lujo, de la que luego hablaremos, se ofrece un buen retrovisor de puerta izquierda, bien situado para que el deflector no moleste, aunque hay que desviar bastante la vista para buscarlo.
Por el contrario, en maniobra de aparcamiento y tráfico urbano muy denso, la cosa ya es peor. La visibilidad en ¾ trasero resulta un tanto deficiente debido a la línea posterior del coche; un retrovisor de aleta derecha vendría francamente bien.
El limpiaparabrisas barre una buena zona del cristal, casi el máximo posible, y además es suficientemente rápido y fácil de accionar con mando bajo el volante, como el 124-D y el 1430. Como también es habitual, la calidad de las escobillas es bastante dudosa y la eficacia de la limpieza queda en entredicho a causa de ello. Con buena goma y presión bien distribuida sería un sistema muy bueno. El lavaparabrisas, mandado a mano mediante un botón de goma en el salpicadero, funciona correctamente; en esta categoría de coche es mucho pedir un mando conjugado con el limpiaparabrisas o una bomba eléctrica; así que no se lo pediremos. Opcionalmente se puede conseguir una luneta térmica posterior, lo cual constituye una buena ayuda en la visibilidad posterior en caso de lluvia y tiempo frio; es una opción muy interesante.
Las luces son buenas y con un sistema de reglaje muy accesible y robusto, mediante dos tornillos mandados desde el interior, por la parte del capot. El resto de las luces de servicio, bien. Las ráfagas, como es tradicional en los Seat, son de luz de cruce, cuando en la práctica resultan más eficaces las de luz larga, o al menos durante el día, mientras no se accione el interruptor general de alumbrado.
La posición al volante no nos acaba de gustar por toda una serie de motivos, ya que no nos convence ni el asiento, ni la posición del volante, ni la de los pedales. El asiento resulta corto, el respaldo también lo es y tiende a favorecer una postura muy reclinada hacia atrás que, en principio, nos parece conveniente. Pero se da la desgraciada coincidencia que el volante está situado en una posición demasiado horizontal, al estilo Mini (pero estos, al menos, llevan respaldos muy verticales); el resultado es que se hace preciso apartar la espalda del respaldo, apoyando simplemente la zona inferior de la misma. Es inexplicable que en un coche con árbol de dirección dotado de nada menos que dos juntas cardánicas no se haya dado una posición más vertical al aro de guiar. Finalmente, los pedales pecan de mala colocación relativa, ya que el acelerador queda demasiado alto respecto al freno; pese a que, por su forma, parece pensado para facilitar la maniobra de “punta-tacón”, su posición real la hace poco menos que imposible.
El acceso al resto de los mandos, básicamente mando de luces y calefacción, es fácil y accesible para cualquier conductor, de la talla que sea. La bocina tiene una eficacia mediana; lo normal simplemente. Los quitasoles no son, por desgracia, orientables lateralmente.
UNA MECANICA MUY FINA
El motor ya ha sido descrito repetidas veces. Es el mismo del Coupé 850 Sport, con la importante mejora de un sistema de lubricación totalmente reformado (presión directa a la bancada en vez de circuito a través del centrífugo y todo el cigüeñal), algo menos de compresión y carburador monocuerpo. La utilización de un ventilador de mando termostático devuelve parte de la potencia perdida, y luego el grupo de tipo recto, y no cónico, hace que la potencia que llega a las ruedas sea tan solo muy ligeramente inferior, aunque en el embrague sean 5 CV menos.
Es un motor de comportamiento excepcional, potente y elástico a la vez, que se desenvuelve con la misma soltura a 2000 que a 7000 rpm, tirando siempre con suavidad y genio, sin baches ni malos modos de ningún tipo. Funciona suave como una turbina, sin vibraciones, y además es uno de los motores Seat más silenciosos que hemos conocido, por no decir el que más; posiblemente el ventilador eléctrico tiene su parte de mérito en esto.
El motor arranca con facilidad, se calienta rápidamente y, en resumidas cuentas, tiene un funcionamiento que no da más que satisfacciones. A pesar de ello, seguimos criticando la tacañería de no ofrecer ni un solo instrumento que indique cómo se desenvuelve en su trabajo; nada más que las típicas lucecitas rojas y se acabó. Para el usuario meticuloso no está de más indicar que Veglia tiene preparado un termómetro que se instala en el propio cuadro de instrumentos del coche (lo mismo que en el 124) y cuesta 525 pesetas el material completo.
El embrague funciona con la típica suavidad y progresividad de los mecanismos de diafragma; tiene más que suficiente potencia de fricción para soportar el par motriz de este motor y no plantea ninguna dificultad.
La caja de cambios está muy bien sincronizada, aunque, como es ya típico, a veces la primera se resiste un poquito a entrar en frío y a coche parado. Debido sin duda al sistema de mando y reenvíos, algunas unidades tienen un mando algo duro (también es demasiado duro el muelle de posicionamiento de la palanca). La precisión de la palanca, eso sí, es muy buena, y el escalonamiento de la caja es excelente, con unas primera, segunda y cuarta ligerísimamente más cortas que en el 850 Sport y una tercera algo más larga, que permite efectuar fulgurantes adelantamientos y venir en auxilio de la cuarta cuando ésta desfallece, con el coche a plena carga, por debajo de 80 o 90 kilómetros por hora.
El resto de la transmisión (juntas, grupo, palieres, etcétera) funciona perfectamente, sin ruidos ni vibraciones, como no deja de ser lógico y natural en un coche de diseño moderno y con pocos kilómetros a cuestas.
EL 8HP MAS BRILLANTE
El cuadro de “Prestaciones” es suficientemente expresivo para necesitar de mucho comentario. El 127 anda mucho, excepcionalmente para un cinco plazas de 903 cc, De los coches nacionales de menos del litro, tan solo su hermano el 850 Sport le supera, y no por un margen excesivo, sobre todo en aceleración, donde marchan emparejados, aunque sí en velocidad máxima. El 127, en tiempo más frío y a nivel del mar, no hay duda de que debe ser capaz de alcanzar esos 140 kilómetros por hora de que se habla en su propaganda, si a 30º C y a casi 700 metros de altitud ha sido capaz de superar los 137 kilómetros por hora. En cuanto a los valores de aceleración y reprise, las cifras también son brillantísimas, y no se olvide que las pruebas se han hecho con dos plazas a bordo; si el conductor hubiese ido solo, todavía se hubieran podido limar unas décimas, pues 80 kilos en un coche de este peso y cilindrada se dejan notar.
El cuadro de desarrollos del cambio nos hace ver lo bien elegida que está la desmultiplicación final. El coche va con un desarrollo corto, pero es lo que le corresponde; si el motor rinde su potencia máxima a 6200 rpm y su robustez mecánica se lo permite sin peligro, ese régimen debe poder alcanzarse en llano y se consigue … a 139 kilómetros por hora, o sea, que tampoco va demasiado “corto”. Lo que ocurre es que el motor es de giro rápido y hace falta permitirle coger esas vueltas.
De todas maneras, una marcha de crucero del orden de 120 kilómetros reales se puede mantener de modo indefinido, lo cual no está nada mal. Indiquemos aquí, por cierto, que los 127 parecen venir con un optimismo exagerado en el velocímetro. En los coches probados en Lanzarote ya nos pareció apreciar algo de esto; en el de prueba a fondo hemos apreciado un error evaluable en un 8 por 100 de exceso hasta los 70 kilómetros por hora, que luego subía nada menos que al 10 por 100 entre 80 y 130 de contador, para descender ligeramente a un 8,5 por 100 de 130 en adelante. Nos parece un engaño un poco tonto, máxime teniendo en cuenta la legislación que pronto entrará en vigor y que exige un margen de error máximo del 5 por 100.
CORRE MUCHO, PERO GASTA POCO
El cuadro resumen de las pruebas indica que el 127, a pesar de su rapidez y su alto régimen de trabajo, es económico. Adviértase la alta marcha de crucero mantenida en casi todas las pruebas y los brillantes promedios conseguidos; un consumo de diez litros en el tráfico madrileño, día a día más enrevesado, también es una cifra conservadora, máxime cuando se intenta circular con viveza y se explota a fondo la aceleración de las marchas cortas.
En una prueba en plan tranquilo por la carretera de Valencia se ha conseguido un consumo inferior a los seis litros, lo que indica que si se abandonan las veleidades velocísticas, el 127 es un auténtico utilitario en cuanto a la modestia de su sed de gasolina.
Con un depósito de 30 litros se pueden realizar jornadas de casi 400 kilómetros, lo cual es una autonomía más que suficiente hoy en día. Indiquemos, de pasada, pero con alegría, que el depósito se encuentra protegido con un excelente tapón, a la vez de rosca y con cerradura.
En cuanto al conjunto del equipo del coche en lo referente a herramientas, gato y demás, es el habitual en la gama Seat; simplemente lo suficiente para la mayoría de las actuaciones del propietario de tipo normal.
Resumen de Pruebas
PRACTICO, AMPLIO, RECORTADO, PERO ¿GUSTA?
La línea exterior del 127 no ha acabado de convencer al público español. No hablamos por apreciaciones personales; hemos pulsado al máximo la opinión pública, y el coche no acaba de gustar. La forma de los cristales laterales traseros, en curva ascendente, y la gran altura a que se encuentra la luneta trasera no convencen demasiado, lo mismo que la línea de perfil del coche, siempre en su parte trasera. Es posible que la estructura monocasco sea así muy resistente, hay que admitirlo, lo mismo que la aerodinámica tiene que ser francamente buena (de ahí las elevadas prestaciones y el bajo consumo). Pero la estética, realmente no es nada excepcional, y además perjudica a la visibilidad.
La calidad de pintura, ajuste y acabado es muy normal, en la línea de un 850 Normal o de los primitivos 124; la chapa es buena y la pintura también, pero el acabado deja un tanto que desear en muchos sitios.
El maletero es uno de los muchos puntos fuertes de este coche; resulta particularmente capaz en un cinco plazas que no pasa de 3,60 metros. Su forma interior es muy regular y no le encontramos más inconveniente que las dimensiones un poco escasas de su tapa, que si bien mide más de un metro a lo ancho, tan solo despeja 36 centímetros en sentido longitudinal.
Por supuesto, con 2,22 metros entre ejes y 3,60 de largo, el coche es muy manejable, casi tanto como el 850 de dos puertas, que mide 2,03 metros y 3,56, respectivamente, con una capacidad muy inferior. Gracias a la dirección de cremallera, el manejo del coche en maniobra es suave, a pesar de llevar muy recargado el morro, y el radio de giro es suficientemente cerrado, aunque no demasiado, pero a un tracción delantera con juntas en las ruedas no se le puede pedir más.
Los parachoques, por desgracia, no llevan ningún refuerzo protector en sentido vertical, lo cual puede suponer un cierto problema para la chapa en los apretados aparcamientos que hoy en día nos vemos obligados a realizar unos y otros.
UN CONFORT DEMASIADO ESPARTANO
La seguridad, las prestaciones, la economía de consumo y la “polivalencia” del vehículo son sus virtudes fundamentales; en la contrapartida le achacaríamos un cierto descuido de cara al confort. Ya hemos hablado de que la postura al volante no nos gusta mucho y hemos hecho una primera crítica de los asientos; digamos ahora que, aparte de ser poco anatómicos (el respaldo podría pasar, pero nunca el asiento), están realizados en ese desagradable plástico que parece ser la exclusiva de los Seat, con un tacto sumamente desagradable y que tan solo la gran desenvoltura de los vendedores se atreve a calificar de “nappel”, con el cual no tiene ni ligeros visos de similitud.
Ya es hora de que expliquemos a fondo lo de la “opción Lujo” a que hemos hecho referencia anteriormente. Por el precio de 6000 pesetas se consigue un conjunto indivisible de opciones que incluye la luneta térmica, el retrovisor de puerta izquierda, un antirrobo de dirección y llave de contacto y, sobre todo, un nuevo tapizado de los asientos, con paño en la zona central y refuerzos de plástico en los laterales; la armadura de los asientos sigue siendo la misma que en los de serie y no son reclinables, pero su forma es bastante más anatómica, el respaldo algo más recto (mejor para la peculiar posición del volante) y, sobre todo, no se queda uno pegado al asiento.
El sistema de ventilación del coche es otro punto criticable. Los deflectores de las ventanillas delanteras son absolutamente inútiles, tanto para controlar la cantidad de aire que entra por los cristales bajados como para intentar introducir aire forzado, girándolos más de 90 grados. La realidad es que quedan en una zona de depresión total, y se haga lo que se haga con ellos, el efecto es absolutamente nulo. Es francamente asombroso que se utilicen unos accesorios que no tienen utilidad alguna, y en cambio toda esta serie de inconvenientes: antiestéticos, molestos para la visibilidad y ofreciendo una ya clásica vía de acceso a los amigos de lo ajeno; no lo comprendemos, de verdad.
Por otra parte, no hay bocas de entrada de aire fresco en directo, sino a través del sistema de calefacción; es decir, que no se puede introducir aire caliente a los pies y simultáneamente aire fresco a la parte superior. Los cristales laterales posteriores son fijos, lo cual no ayuda precisamente a facilitar las cosas, y la extracción de aire interior se realiza por un curioso sistema (sobre cuya eficacia no estamos muy seguros) que lo extrae a través de las rendijas de ajuste de la tapa del maletero.
El equipo de serie incluye un espejito de cortesía en el quitasol derecho, agarraderos superiores a las tres plazas que no tienen volante que manejar, tres ceniceros amplios y bien situados (en el centro del salpicadero el delantero), dos perchitas en los agarradores de atrás y la clásica luz de cortesía. No es mucho ni poco; lo normal.
Para llevar impedimenta en el interior se dispone de una pequeña repisa sobre el salpicadero, en la parte central y derecha, moldeada en el plástico que lo forma; luego hay una guantera bastante aceptable, también en el lado derecho, pero sin tapa ni llave, y finalmente, un portadocumentos debajo de dicha guantera; en el centro, una consola muy alargada y estrecha que sirve para gafas, tabaco, cerillas, guantes y otros objetos menudos. En las puertas no hay bolsas, y tras el asiento posterior, una bandeja que no es tan amplia como en otros Seat debido a que constituye el techo del amplio maletero, el cual tiene gran altura.
Como detalles de seguridad pasiva, citemos los anclajes para instalar cinturones de seguridad nada menos que en las cinco plazas (todos ellos de tres puntos, menos el central trasero) y la columna de dirección articulada en tres trozos, con dos juntas cardánicas y con la cremallera de dirección por detrás del tren delantero, en posición muy segura. Por cierto, nos olvidábamos de citar que en la “opción Lujo” también se incluyen cinturones de seguridad de triple anclaje en los asientos delanteros.
LA CUESTION ECONOMICA
Como ya se sabe desde hace semanas, el precio franco fábrica asciende a 106500 pesetas. Con la opción Lujo, que muchos clientes pedirán para poder llevar unos asientos decentes, sube ya a 112500 pesetas, lo cual nos parece un poco exagerado, superando a coche como el R-6, el R-8 y el Simca 1000 Special de 1204 cc.
La presentación interior del coche apenas si es superior a la del 850 Berlina Normal, con esos asientos tan criticados, la alfombrilla de goma de triste aspecto y el cuadro de instrumentos tan pobre. En nuestra opinión, el coche debería llevar en origen los asientos opcionales (el resto del equipo de Lujo son auténticas opciones; los asientos, una necesidad). Con dicha mejora, el coche no debería pasar en ningún caso de 108000 pesetas en fábrica. No hay que olvidar que por 119600 pesetas la propia Seat ofrece el 124-D Normal, hoy en día muy a punto, y que si bien es de diseño más clásico, todavía sigue siendo bastante “más coche” que el 127.
Hecha abstracción del precio, el 127 se nos presenta como una opción interesantísima de cara al comprador de un coche de tipo medio. Es un auténtico 4/5 plazas, que lo mismo se desenvuelve con agilidad en tráfico urbano que planta cara a un largo viaje de carretera gracias a su magnífica mecánica y a su amplio maletero. Coche segurísimo en carretera, económico de consumo y capaz de elevados promedios, tiene la relativa contrapartida de una estética dudosa (para quienes son sensibles a argumentos estéticos) y la ya no tan relativa de los problemas del confort debidos a los asientos (salvo con la opción Lujo) y a la poco elaborada instalación de ventilación. Por lo demás, el coche es todo ventajas, y no cabe duda de que está llamado a un brillante y duradero futuro en nuestro mercado.
Desarrollos del Cambio Velocidad en km/h en cada marcha
· Texto: Arturo de Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 700, 8 de julio de 1972) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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