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Citroën CX 25 TRD Turbo 2

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTES PRESTACIONES · MARGEN UTILIZACIÓN DEL MOTOR
· FRENOS MUY EFICACES · LARGO TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO
· COMPORTAMIENTO SIN PROBLEMAS · ASIENTOS DEMASIADO BLANDOS
· CONSUMOS AJUSTADOS · RUIDOS AERODINÁMICOS

 

La evolución de las berlinas Turbodiesel ha seguido unos caminos muy claros que todos los fabricantes han imitado. La época en que los modelos con motor de gas-oil eran considerados como lentos y ruidosos, quedó olvidada hace tiempo, pues los modernos Diesel ofrecían unas prestaciones bastante dignas y su nivel sonoro había descendido palpablemente.

La competencia entre fabricantes, acicate que justifica en muchos casos la evolución hacia nuevas versiones, inició la era del Turbodiesel, cuyos rendimientos ya son muy buenos y casi equiparables a los de las versiones similares equipadas de motor de gasolina. El paso siguiente era hacerlos totalmente comparables a los modelos con motor de explosión, y para ello se ha recurrido a la adopción del "intercooler", radiador que refrigera el aire de admisión permitiendo una mejor combustión y por lo tanto mayores potencias.

Las nuevas berlinas Turbodiesel con "intercooler" superan sin problemas los 100 CV. de potencia, alcanzan más de 185 km/h. y su comportamiento en general es muy similar a los modelos de gasolina contando con la ventaja añadida de utilizar un combustible claramente más económico.

El nuevo CX de largo nombre (CX 25 TRD Turbo 2) viene a situarse en punta de lanza de este sector del mercado. Sus 120 CV. es la máxima potencia que se ofrece en estos momentos. Los 195 km/h. de velocidad máxima y los 31"9/10 que tarda en recorrer el kilómetro con salida parada, son cifras récord para este tipo de vehículos. Ello permite al veterano modelo, con más de trece años a sus espaldas, volver a ser el líder, por estos conceptos, de un segmento en el que fue de los primeros en atacar, hace 8 años, con la versión Diesel atmosférica y cuatro con la sobrealimentada.

El incremento de precio sobre la versión precedente sin "intercooler", es de 100.000 pesetas, cifra muy ajustada si tenemos en cuenta el notable aumento de prestaciones. Por ello, el 25 TRD Turbo 2 ha recuperado bazas en el mercado, y proporcionalmente es mucho más interesante que su antecesor.

A la vista de la constante evolución de las mecánicas Turbodiesel, no se puede garantizar cuánto le va a durar la primacía al CX, aunque los anuncios oficiales ya realizados, será el nuevo Alfa 164 el que le supere en prestaciones ya que se espera que rebase la mítica barrera de los 200 km/h. Queda por saber cuál será la respuesta de Citroën a este nuevo reto, aunque lo más lógico es que haya que esperar un par de años y al sustituto del CX para conocerla. En cualquier caso, en estos momentos el CX es el rey en prestaciones y ese título sólo lo disfruta un modelo en cada categoría.

La barrera de los 200 km/h. ya hace tiempo que dejó de ser un limite difícil de atacar. Pequeños polivalentes supermotorizados, como el R-5 Turbo o el Fiat Uno Turbo, muchas de las berlinas medias con mecánicas de 1.800 o 2.000 cm3 y la mayoría de las berlinas de representación los superan. Pero lo que ya no es tan habitual es que un modelo con motor Diesel sitúe la aguja del velocímetro encima de la marca del 200.

Esta es, sin duda, la gran novedad del nuevo CX 25 TRD con «intercooler»: proporcionar unas excelentes prestaciones. Una velocidad máxima de 195,7 km/h. es lo más que hoy se puede encontrar en un modelo Diesel de serie, y sus recuperaciones y aceleraciones merecen la misma consideración. Como externa e internamente todo es exactamente igual al modelo sin radiador de aire, la abultadísima diferencia en prestaciones hay que justificarla únicamente en la potenciación de la mecánica.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

17"9/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

33"2/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 18"5/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 35"1/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"0/10

1000 metros, con salida parada

31"9/10

Velocidad máxima

 

km/h en 5.ª a 4.180 r.p.m. 198,79

Los 95 CV. que ofrecía el motor Citroën sin «intercooler» han aumentado hasta 120, lo que supone un incremento de más del 25%, mientras que el par ha aumentado de 22 a 26 mkg. Básicamente, la única diferencia es la incorporación del radiador de aire entre el turbocompresor y el colector de admisión; pero en realidad las modificaciones son mucho más profundas.

Dos son los inconvenientes que habitualmente se presentan al añadir el radiador de aire a un motor Diesel sobrealimentado: aumento del tiempo de respuesta a las solicitudes del acelerador y pérdida de la presión efectiva que llega al colector de admisión. Citroën da respuesta a ambos problemas a la vez, adoptando un turbocompresor de menores dimensiones (y por tanto con menores inercias y más rápido tiempo de respuestas) e incrementado la presión de sobrealimentación.

Externamente, la mecánica no recibe más modificaciones, pues el añadido de un intercambiador de calor entre el agua y aceite instalado en la base del filtro, pasa fácilmente desapercibido. Internamente, las cosas cambian sustancialmente. Los pistones, con nuevas escotaduras especiales, son fundidos bajo presión, y el cigüeñal y sus apoyos han sido reforzados para soportar las mayores cargas. El aumento de potencia implica una mayor generación de calor, y por ello los circuitos de agua y aceite han sido convenientemente sobredimensionados; se han aumentado los caudales de las respectivas bombas, ampliado el tamaño del radiador de agua y añadido el mencionado intercambiador agua-aceite.

La caja de cambios ha visto modificadas las relaciones internas de las tres primeras velocidades, y también se ha variado el grupo final, alargándolo de un 3,81 a un 3,69 que monta ahora. Con estas variaciones, las relaciones finales son ligeramente más cortas en las dos primeras relaciones y algo más largas en las tres restantes, sobre todo en 4.ª y 5.ª.

Externamente y en el habitáculo, las variaciones con respecto a la versión anterior son mínimas. Los pequeños anagramas traseros son en realidad la única novedad, manteniendo por lo tanto la misma línea exterior salida del último retoque elaborado hace 15 meses. Interiormente hay que recordar y destacar el completo equipamiento de que goza este modelo. Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado que incluye la tapa del maletero y del depósito de gasolina, espejos exteriores regulables eléctricamente y el aire acondicionado, todos ellos son elementos de serie.

La instrumentación es justa, ya que a las dos esferas analógicas del velocímetro y cuentarrevoluciones hay que añadir un termómetro de agua digital dispuesto en la parte central superior del salpicadero, justo al lado del reloj y del termómetro de temperatura exterior, que a nuestro gusto particular sustituiríamos por uno de aceite, igual que el instalado en el Turbo de gasolina.

Los asientos son cómodos pero demasiado blandos para viajes largos y con una escasa sujeción lateral, defecto más acusado en este modelo capaz de alcanzar altas prestaciones. La climatización es bastante eficaz, pero sigue pecando de ser difícilmente regulable en cuanto al dónde queremos dirigirla. El nivel sonoro hay que situarlo en un plano medio, pues en frío la mecánica es bastante rumorosa y a altas velocidades los ruidos aerodinámicos procedentes de los retrovisores exteriores son francamente acusados.

Las auténticas novedades hay que buscarlas en el rendimiento del motor y en el comportamiento del vehículo. El aumento de potencia se aprecia claramente en cuanto se circula unos kilómetros con el vehículo; sin embargo, siguen manteniéndose las características básicas de esta mecánica: largo tiempo de precalentamiento y un funcionamiento homogéneo con un margen de utilización de la mecánica bastante escaso.

A partir de 1.500 rpm, el motor ya tiene suficiente fuerza para mover el vehículo, pero hay que esperar hasta las 2.750 para que el turbo sople con total fuerza, manteniéndose muy potente hasta las 3.750 para caer rápidamente una vez superadas las 4.000 rpm. En el estrecho margen entre las 2.500 y 4.000 rpm es totalmente aprovechable, y para ello hay que jugar con cierta asiduidad con la caja de cambios, que dicho sea de paso no presenta el más mínimo problema de funcionamiento.

Es curioso que este modelo sea más agradable de utilizar a altas velocidades. En 5.ª se circula a 120 km/h., y pisando el acelerador se aumenta de velocidad con bastante agilidad hasta alcanzar la velocidad máxima, que, por cierto, una vez lanzado mantiene con facilidad. Por contra, a ritmos más bajos, sobre todo cuando se quiere realizar un adelantamiento con soltura, hay que recurrir a marchas inferiores y estar prestos a utilizar el cambio, pues el corte de inyección llega con rapidez.

El comportamiento mantiene las mismas características que el anterior modelo. El CX siempre se ha distinguido por la excelente estabilidad que le proporcionan suspensiones hidroneumáticas, y la nueva versión mantiene esta peculiaridad. También la acusada inclinación de la carrocería en las curvas y el ligero subviraje cuando se abordan a alta velocidad son las propias en el 25 TRD Turbo 2.

Si hay que destacar algún elemento en particular del vehículo, nosotros nos quedaríamos con los frenos. El equipo básico, con discos ventilados y pinzas de cuatro bombines delante y discos macizos detrás con asistencia central, es el conjunto más eficaz que se puede ofrecer. Si a esto añadimos la opción del ABS con que contaba la unidad de pruebas, no se puede pedir más, permitiendo conducir este vehículo de notables dimensiones y casi 1.400 kg. de peso, con una impresionante agilidad por carreteras viradas.

El incremento en el rendimiento del motor ha aumentado las prestaciones, manteniendo los consumos en unos valores similares a la anterior versión. El comportamiento sigue siendo muy bueno y el confort del CX es generalmente reconocido. Por ello, hay que convenir que esta nueva versión del CX supone una notable , mejora que le permite una mejor disposición en la lucha por el mercado.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,66

CARRETERA

90/100

6,05

CARRETERA

100/110/120 6,87

CARRETERA

120 7,05

CARRETERA

140 8,65

RESUMEN CARRETERA

115,5 7,17
AUTOPISTA 160 11,62
RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA 122,4 7,86

 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal. N.º de cilindros: 4 línea. Diámetro/carrera: 93,0/92,0 mm. Cilindrada: 2.482 cm3. Potencia fiscal: 15,0. Cigüeñal: sobre 5 apoyos. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Bomba rotativa: turbocompresor e intercooler. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

Distribución

Válvulas. Situación: en culata. Accionamiento: taqués, varillas y balancines. Arbol de levas: en bloque. Mando: correa dentada.

Lubricación

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: intercambiador agua-aceite. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 13,0 litros.

Rendimiento

Compresión: 21,3:1. Potencia: 120,0 CV. DIN a 3.900 rpm. Par máximo: 26,0 mkg. DIN a 2.000 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 228,6 mm. Mando: mecánico.

Cambio de velocidades

Tipo: manual. N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,417:1. 2.ª 1,944:1. 3.ª 1,250:1. 4.ª 0,882:1. 5.ª 0,674:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz. motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 35,8 en 4.ª y 46,8 en 5.ª

Bastidor

Estructura portante: monocasco autoportante. Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incorporados en el bloque. Estabilizador. barra de torsión antibalanceo. Trasera: independiente, brazos tirados longitudinalmente. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores. incorporados en el bloque. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: sistema hidráulico. Dispositivo antibloqueo: ABS (opcional). Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 260,0 mm. Traseros: disco. Diámetro 224,0 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 13,5:1. Diámetro de giro: 12,5 m. Vueltas de volante totales: 2,40. Arbol de dirección: articulado. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas. Medida: 6 "x 14 ". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 195/70 x 14". Marca: Michelín. Modelo: MXV.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 V. Generador: alternador, de 1.10 W. y 80 A. Batería. Marca: Steco. Capacidad: 440 AH y 88 A.

Depósito de combustible

Capacidad: 68 litros. Situación: bajo el maletero.

CARROCERIA

Tipo: dos volúmenes. N.º de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida.

Dimensiones

Longitud: 4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m. Batalla: 2,850 m. Vias: 1,522/1,368 m. (delante/detrás).

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.350 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.390 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 70,2/29,8%.


· Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA nº 1448. 16-4-1987)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 89
 

 

21. Pablito 

Las pegatas del modelo en cuestión: "CX 25 TRD TURBO 2 ABS" va en el lado derecho... En el izquierdo: RUEDA DE REPUESTO, PARASOLES, GUANTERA POTENCCIADA. A los mayores de 35... "a Benitooooo sólo le quedabaaa su golf GTI TURBOEINYECCIÓÓÓN, pero se jodióel-inventooo no pasóóó la revisióóón..." porque teine un diiisco deeeeel... pingüinoooo! :-)

 

 

22. Pablito 

Cupra r, yo respeto mucho las opiniones del foro!! con gusto las leo y las comento con burda ironía, que no es falta de respeto. Si te ha resultado así, disculpas ofrezco. Y ya no doy más la barrila :-)

 

 

23. Pablito 

El Alfa 33 era un coche zapatillero-ratonero-de-puta-madre, que costaba menos que un Renault 11 y molaba 100000 veces más. Eso sí, era menos racional y duraba 4 años (fenecían por putrefacció o por accidente, a veces éste último provocado por lo primero :-)
Pero "molaban mogollón", sonaban y olían bien, corrían que se las pelaban. A ver si los meten en el foro; entre tanto talbot horizón voy a acaabr deprimido :-))
Saludines

 

 

24. Pablito 

Chema, jeje :-) Claro, estoy de acuerdo contigo, hasta le hee dado zapatilla a un coche parecido al 33, un Sprint Quadrifogglio Verde, el 1.5 con dos carburadores dobles. Divertidísimo de conducir, por lo demás, una cagadilla (con perdón), que cedí a los 60.00 kilómetros, pues el negro de los asientos similaba el sarro de una cafetera exprés desvencijada, se rompían todos los plásticos habidos y por haber, etc. Los coches alemanes son menos excitantes, llevas razón, aunque mi serie 7 (donde curras ahora? :-))) de ocho cilindros en V... es el coche más agradable que he tenido: llanea como un mercedes, arranca como un alfa, gira sobre sus talones y uno olvida el peso teutónico de 1800 kilos, hasta que se le echa gasolina :-) el CX: lo dicho, el Pallas es mux bonito, fresco no me resultaba, porque tenía unos motores lamentables. A veces hay que aunar sentimiento y ratio: un E32 es, por ejemplo, un cruce de mercedes y jaguar... Claro que el Jaguar tiene más carácter, pero también más averías, si lo cuidas " a medias". Los coches alemanes han sabido explotar la "Wertanmutung" (aspecto de calidad, no solo ser bueno, sino dar el aspecto de serlo): eso fue el "leitmotiv" en la renovación de VW, con el Golf 3. Seat hizo lo mismo ´con el Toledo 1: ponerle ese "polipiel" al salpicadero y ya parecía mejor que el plástico duro de un renault 21... Joer la de años que han necesitado los franceses en darse cuenta: el plástico del salpicadero debe ser de material similar al cuero, algo rugoso, los plásticos no deben brillar mucho... Ese es el gran éxito de los modelos alemanes, si bien se han hecho la picha un lío con la complicación de sus gamas. Un Polo/Corsa te ofrece: 0,9, 1.0, 1,1, 1,2 :-) y esto con 3, 4 cilindors, 33, 12, 44444 válvulas, inyección directa o a la inversa :-) todo el lío para darte los mismos caballos y consumo. Ese es el fallo que tienen los alemanes actuales y en lo que están trabajando: simplificar gamas y equipamientos... Pero bueno, estábamos hablando del CX, jeje... Los Pallas, bonitos, los Reflex, TRD & Co.: calcetines blancos, prended la hoguera!!! :-))) Saludos, Pablito

 

 

25. ALONSO 

si,del alfa33 mejor no hablar

 

 

26. cupra r 

Pues a mi el cx si me gusta, aun hoy cuando veo uno me lo quedo mirando. A lo mejor no era tan gran coche como un mercedes de la epoca, pero seguramente tampoco seria tan malo. Y para pablito que respete las opiniones de los demas, que a mi los mercedes no me gustan pero respeto los gustos de los demas, yo soy un seatista y a lo mejor a otro no le gustan y no deberia pasar nada. Un saludo a todos.

 

 

27. Chema33 

Bueno, por fin alguien que da la cara! Pues que te voy a contar amigo Pablito, si he trabajado durante bastante tiempo como comercial en un concesionario Mercedes (aun hoy me dedico a lo mismo, pero ahora en la mas directa competencia)y los he tenido que defender como los buenos coches que eran y son. Pero ello no quita que cuando algun bocasucia viene a pagarlas a este foro, me vea en la obligacion de intentar ponerlo en su sitio. Las opiniones propias y ajenas deben de ser todas muy respetables, pero donde nunca debemos de caer es en descalificaciones personales y aunque algo no nos guste, tratar de decirlo con un minimo de elegancia.
Es bien cierto que Citroen nunca tuvo los standares de calidad de fabricacion de un Mercedes ni una gama tan bien escalonada, y menos en los '70, pero es cierto tambien que Citroen ofrecio un producto distinto, innovador, con grandes cualidades ruteras , que gusto a muchos, y a un precio decididamente inferior, con lo cual, todo queda reducido a un a comparacion entre la gimnasia y la magnesia, o nunca mejor dicho, entre el tocino y la velocidad. Personalmente he tenido, como gran aficcionado que me considero a los hierros en general,uno y uno: Un W 123 250 6 cilindros carburacion, de 1976 y un CX 25 RD Pallas de 1982. Robusta y recia calidad germana contra frescura e innovacion de los galos. Y sabeis lo que os digo? Que me quedo con los dos, cada uno fiel a su estilo y cada cual con sus defectos y virtudes, sabiendo como sabemos que un vehiculo es mas susceptible de averiarse cuantos mas elementos lo integren, lo que deja en desventaja al Citroen que solia traer mas detallitos a un precio inferior. Como tampoco podriamos comparar directamente un Clase E de hoy dia con un Citroen C6, que si bien se dirigen ambos a un mismo segmento premium del mercado, los potenciales compradores van a ser muy diferentes entre si.
Y bueno, para ir terminando, la morriña gallega aqui poco tiene que ver, ya que durante todo el periplo comercial del CX, que fueron unos 14 años, menos de la mitad de este tiempo se produjeron en Vigo y respecto a mi edad, el 33 que va tras mi nombre no hace mencion a esta, sino a otro polemico modelo que tambien conservo con cariño y que llenaria muchas lineas en otros posibles debates: un Alfa 33 1.7 16v de 1991. Saludos a todos los miembros y "miembras" de esta gran familia.

 

 

28. Pablito 

Chema :-))) Lo mismo he pensado yo. Aunnque mi compañero de escuela, con calcetines blancos, acabó de guarda jurado (segurata los llaman ahora en España, según tengo oído).
Bueno Chema, le alabo el sevro correctivo aplicado al díscolo comentario de "Barakaldo" que, aunque de modo aturrullado, decía verdades como panes.
Comprendo su patritismo gallego en lo que a citroen toca, comparto su saber sobre la historia infelín de la "Hydropneumatische Radaufhängung" de Daimler Benz en los sesenta (una mierda :) pero hasta el Presidente de la República Francesa sabe que, por los pelos, estuvo a punto de quedarse sin coche francés. A los DS los sustituyó el 604 en los conservadores primeros ochenta.
Pero le diré una cosa y con perdónn por el licencioso modo de expresarme: una mierda que te comas con tordos, que un CX se mueve igual que un 280Se W116 de mercedes, y ni comparar con un W126. Por cierto: entonces se decía "con un Mercedes no te matas". Sería un mito, pero como todos los mitos, llevaba su punto de verdad. La estética de los Mercedes era "clasicista", pero NO "conservadora" y, amigo Chema, no sonn cajas de zapatos. Otra cosa: el traqueteo se da en los míticos e irrompibles Diesel, llamados "Bauerdiesel" en Alemania: el diesel del labriego, traducido. Puede que en Galicia se vean los mercedes como coches de lujo supceptibles de comparación co un CX, pero seamos justos y comparemos un CX 2400 con un Mercedes 280e o 280 Se (que es aún más grande y caro). Los Mercedes diesel eran comodísimos y extraordinarios coches de trabajo. Los CX diesel un cúmulo de averías (manguitos, suspensión...) Ahora comparamos los de gasolina: Motores de preguerra con válvulas laterales en los DS? O los mediocres motores de los CX? Citroen te ofrecía 2 motores, mercedes 20 motores.Diseño de caja de zapatos? No amigo Chema, el diseñador jefe de mercedes era un autoritario ITALIANO, que sabía muy bien lo que hacía. La prueba: gusstan en el mundo entero. Otra cosa es que a los francedes le joda que los alemanes sepan algo de estética: Bauhaus, Impressionismus, Braun Design, etc. Y un poco de Historia: "Made in Germany" fue una premisa inglesa que acabó convirtiéndose en símbolo de prestigio. "Made in France" suena bien para un fular de lana, un vino... pero puesto sobre un coche da un pelín de preocupación.
El Pallas: Bravoooo, que coche tan bonito. Lo quee vino después: CALCETÍN BLANCO 1987, turbosportTRXzdABS25.eAIREaconddicionado, algo más por favor? :-) saludos al foro

 

 

29. Chema33 

Por aqui, a veces se pasa algun Ingeniero Tecnico-Aeronautico Industrial, que de pequeño debia de llevar calcetines blancos al colegio y se reian de el.

 

 

30. Pablito 

Una horterada de coche, el fusilamiento estético (digo estético y no técnico) del Pallas. Un coche de calcetines blancos, con su T de plástico pegada en el capó, unos asientillos con una tapicería de mierda (no como la del Pallas), un salipicadero que da pena y una tipografía de tacómetro (los numeritos, para los de la ESO) que parece... no se... uno ve: 20, 40, 60 con esa letra inclinada y le recuerda a los números de los precios de la pescadilla en grandes supeficies. Calcetines Blancos For Ever, el coche este...

Otra cosa, leo:


CX 25 TRD TURBO 2, que ya es horrible de leer, pero eso de "ABS" es la paletada merecedona del Calcetín Blanco 1987 :-))

 

 

 

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