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Renault 14 GTS
Es curioso que,
siendo el modelo más revolucionario que la firma vallisoletana ha sacado en
muchos años, el R-14 no haya acabado de causar el impacto público que
otros muchos modelos de la marca han producido al aparecer en la calle las
primeras unidades. Es significativo que el gran público todavía no identifica
su silueta, a pesar de la campaña publicitaria, tanto en vallas como prensa y
televisión.
Explicaciones de este curioso fenómeno puede haber muchas; ya metidos en el tema, expondremos la nuestra. Hay dos palabras clavo que condicionan la política de lanzamiento del R-14: estas dos palabras son Ritmo y Peugeot. El Ritmo salió con una línea muy revolucionaria (a unos ha gustado y a otros no, esa es otra cuestión); causó un impacto en cuanto a su amplitud interior y su aerodinámica, cuyo bajo coeficiente de penetración fue oportuna y merecidamente aireado por la camparla promocional. Los responsables de Renault han debido acusar el golpe, porque su «spot» televisivo de la lámina que va tomando forma es una forma clara de decir «también nosotros tenemos aerodinámica». Por desgracia, y aun siendo bueno el Cx del R-14, no llega al del Ritmo, y si bien el coche de Seat no ha acabado de calar estéticamente en el público, no es precisamente el R-14 el que va a beneficiarse de ello, porque su aspecto proboscídeo no suscita los favores del público más que el de su rival; tan sólo la impresión totalmente frontal es favorable.
Lo lógico habría
sido centrarse en los aspectos técnicos; hay mucho y bueno de que presumir en
la mecánica y los frenos y en el buen aprovechamiento de espacio que la
disposición transversal de la mecánica autoriza; sin olvidar la estructura «todo
aluminio» y el árbol de levas en culata. Pero entrar en explicaciones sobre
este tema es demasiado para el orgullo de marca, ya que el origen de la mecánica
(tren delantero incluido, en buena parte) es Peugeot. Y en cuanto a la disposición
transversal, un cántico demasiado encomiástico dejaría en evidencia al resto
de la gama Renault, toda ella con mecánica longitudinal.
Así las cosas,
la publicidad del R-14 se ha enfocado excesivamente por el lado estético,
y a fuerza de buscarle los ángulos buenos, el público no acababa (ahora ya sí,
pero no en las primeras semanas) de relacionar lo que veía en los cartelones o
en la «tele», con el coche que veía en la calle.
Pero, disquisiciones promocionales al margen, lo cierto es que aquí tenemos un contendiente más en la durísima lucha que se avecina (el Horizon está a la vuelta de la esquina) en el segmento del coche multivalente de 4 metros de longitud. Sus rivales comerciales y el sector de mercado al que apunta están clarísimos; su situación en la propia gama Renault, no tanto.
¿SUSTITUYE AL R-12?
El punto
conflictivo es si el 14 va o no a eliminar al 12. De momento, y en
Francia lleva ya cerca de cuatro años, no ha sido así, y ambos coches están
casi emparejados en ventas. Este asunto lo hemos discutido en repetidas
ocasiones con los responsables de Renault, y la única forma de aclarar algo es
recurriendo a las motivaciones psicológicas del usuario. Por pura lógica, el 14
debería barrer al 12. Si bien su estética no es precisamente muy atractiva,
bueno será recordar que la aparición del R-12 no fue precisamente acogida con
gritos de júbilo; le salvó el empaque de ser un coche grande, con más de 4,30
metros cuando apareció (ahora ya está en 4,40). Pero, por lo demás, el R-14
le lleva ventaja o le iguala prácticamente en todo: habitáculo y maletero
resisten plenamente la comparación, sobre todo en su conjunto, y otro tanto
puede decirse del confort; y en cuanto a utilización, el 14 anda más,
consume menos, frena mejor y se tiene mejor en curva. La única razón para la
pervivencia del R-12 es la «fijación» del cliente, que identifica coche de
prestigio con coche de tres volúmenes.
De todos modos, no es éste el momento de filosofar sobre el escalonamiento de la gama Renault, pero sí nos ha parecido oportuno centrar un poco la imagen del R-14 antes de entrar en el comentario directo sobre su comportamiento.
UNA DIRECCIÓN
EXTRAÑA
Empezando por la
seguridad activa, digamos que el coche se tiene muy bien en curva; es
relativamente blando, y por ello confortable, pero aun con cierto ángulo de
balanceo, el límite de agarre es alto, y el coche manejable, a condición de
utilizar un hinchado de ruedas acorde con la carga y el reparto de pesos; para
ir rápido con una o dos plazas, hemos utilizado 2 kilos delante y 1,9 atrás, y
sin perjudicar el confort, se pueden lograr trayectorias muy limpias, con una
deriva razonable, ya que el coche es notablemente ligero, como es tradicional en
los Renault.
El viento lateral
parece acusarse más en este coche que en otros de tracción delantera (y a
todos los hinchamos poco más o menos igual, de manera que no es imputable a las
presiones): no es que llegue a ser peligroso, y sin ser muy críticos, se puede
decir que ni siquiera molesto, pero sí es un efecto de desplazamiento
claramente superior al que estamos acostumbrados a observar en coches con toda
la mecánica delante.
No nos atrevemos
a cargar las culpas en el diseño aerodinámico del coche, a pesar de tratarse
del efecto del viento. Y es porque bien podría ser otra consecuencia de la
dirección un tanto peculiar que tiene el R-14. Lo dijimos cuando la
presentación del coche en Francia; lo volvimos a repetir tras de la toma de
contacto en Almería, y ahora nos ratificamos ya definitivamente en ello.
Hay dos aspectos
en este comportamiento extraño, que sin duda están relacionados entre sí:
esfuerzo al volante y poder direccional. En línea recta, y en las curvas rápidas
que requieren muy poco movimiento de volante, la dirección es suavísima,
incluso mucho más de lo habitual en un tracción delantera, y su poder
autocentrante es muy bajo. Hay que llevar el coche conducido continuamente, o
tiene facilidad para desviarse hacia uno u otro lado. Este fenómeno era más
acusado en Francia, pero la incorporación de medio grado de caída positiva en
el tren delantero (originalmente venía a 0) lo ha mejorado un tanto.
Pero en cuanto el
giro de volante supera los 30 grados, poco más o menos, comienza a ponerse
notablemente más duro; y al superar la media vuelta, para curvas cerradas de
segunda, hace falta sujetar con mucha energía el volante, en especial si el
apoyo es un poco fuerte, porque entonces la tendencia al enderezamiento es muy
elevada. No es que el R-14 llegue a exigir el esfuerzo de un camión (sin
servodirección, claro); la dirección se pone lo que normalmente se llama dura,
sin más. Pero es el efecto comparativo con lo suave que resulta en línea recta
lo que causa mayor impresión.
Simultáneamente, el podar direccional en movimientos pequeños del volante, cuando todavía es suave, resulta muy bajo, y ésta es la causa posible de la aparente sensibilidad al viento lateral. Para iniciar y rematar un adelantamiento rápido, ese pequeño movimiento de volante (de unos 5 cm. como máximo) apenas si sirve para mucho más que para absorber la deriva inicial del neumático; en cuanto se le tome el aire, no hay más que amplificar un poco más este primer movimiento, y todo entra en orden. La impresión general del fenómeno es como si las bieletas de dirección tuviesen unos ángulos que, al principio, les hiciesen ser muy pocos eficaces, para ir ganando rápidamente efecto a medida que se gira el volante.
FRENOS SENSACIONALES
Si bien este
comportamiento raro de la dirección es, sin duda, un defecto, queda bien
equilibrado por el magnifico comportamiento de los frenos. Todo en ellos
funciona de maravilla: desde la sensación del pedal muy duro y arriba, sin la típica
esponjosidad que es muy habitual en el Master-Vac, hasta la dosificación de la
ayuda, que es lo bastante potente, pero sin quitarle nunca la sensibilidad al
pie.
La rapidez de
respuesta, y la energía con que los frenos «muerden» a la primera solicitación
también son muy de agradecer; en el R-14 no se produce ese fenómeno tan
relativamente habitual de tener que acabar una frenada sin complicaciones poniéndose
prácticamente de pie sobre el pedal, porque el inicio de la frenada es poco
eficaz, y para cuando nos damos cuenta nos estamos tragando la curva, el obstáculo
o el coche de delante.
Al límite, y lo hemos comprobado tanto en seco como en mojado, acaban blocando las ruedas delanteras, como debe ser, y el coche continúa su marcha totalmente en línea recta. No hemos tenido problemas de «fading»; pero dado el dimensionamiento de los discos y la superficie barrida por un lado, y el muy discreto peso del coche por otro, es evidente que, con buenas pastillas (como sin duda son las de origen), lo criticable podría ser la dudosa ventilación ofrecida por las llantas, pero nunca la implantación de los frenos en sí misma.
VISIBILIDAD Y CONDUCCIÓN
En un coche
moderno, y el R-14 lo es, ya resulta un tópico decir que viene bien de
luces y elementos auxiliares. El 14-GTS trae faros H-4, ráfagas de
larga, intermitentes de emergencia y antiniebla posterior, amén de luz de
retroceso; lo normal en un coche moderno de equipamiento muy cuidado, como es el
14, en especial en su versión más alta, que prácticamente no concede
al R-18 más diferencia importante que los lavafaros.
La visibilidad en
conducción normal es irreprochable, y también la eficacia de los retrovisores:
como siempre también, hay un ángulo muerto en tres cuartos posterior. Muy bien
el limpiaparabrisas, que apenas si deja zona muerta junto al montante izquierdo
del parabrisas; y casi ocioso el limpialuneta, que no sirve para mucho más que
para quitar las gotas de lluvia cuando el coche está parado, porque una vez en
marcha, ni las gotas caen en el cristal ni el coche lo ensucia.
También como es
habitual en Renault, la postura al volante está muy conseguida: buena relación
de distancia a los mandos, volante más bien bajo, y un buen apoyo para el pie
izquierdo en el paso de rueda. El pedalier, también en la tradición, no es
precisamente de los más adecuados para el punta-tacón, aunque con un poco de
buena voluntad, se puede hacer.
CABALLOS DE
ALUMINIO
Pasando a la mecánica,
digamos de entrada que lo menos atractivo es la lubricación común para motor y
transmisión. Lo normal es que en un motor la viruta metálica que pueda
aparecer sea siempre de materiales blandos (aluminio de pistón o cuproplomo de
casquillos); pero en el cambio hay mucho más roce de acero con acero, y unos
cuantos rasconazos en el cambio sin duda tienen que producir algo de virutilla.
Por supuesto que el tapón magnético cumple su misión, pero siempre parece que
le queda a uno cierta aprensión de que este mismo aceite sea el que luego pasa
entre cigüeñal y casquillos.
Pero éste es un
precio a pagar por lo compacto y ligero que supone meter toda la mecánica bajo
un caparazón común, y de aluminio en este caso concreto; solución que a su
vez obliga a utilizar el reenvío mediante cascada de piñones (la llamada
tripleta), que al ralentí se deja oír, y en alto régimen también colabora a
que la mecánica resulte algo más rumorosa de lo que sería lógico esperar en
un motor moderno y con árbol de levas en culata.
Por lo demás, el
motor se comporta excelentemente; sus cifras de rendimiento parecen ser
totalmente honradas, pues conviene no olvidar lo largo de los desarrollos con
que trabaja. Es razonablemente elástico, aunque tiene tirón en baja, y sube de
vueltas con toda facilidad por encima de las 6.000 rpm., dejándose oír, pero
con un zumbido muy redondo y dando la impresión de que todavía pide más.
La transmisión,
también muy bien; el embrague es progresivo, y en la unidad de pruebas quedaba
muy centrado de altura, cosa que no siempre ocurre con los sistemas de
autorregulación de holgura. El sincronizado del cambio, suave y eficaz, y la
selección de marchas sin problemas, una vez admitido que la H queda un tanto
sesgada y no completamente longitudinal; esto es muy frecuente en las mecánicas
transversales, así que no hay sorpresa. El escalonamiento de las marchas es más
bien un poco abierto (una 3ª de 1,44:1 y una 2ª de 2,20:1), cosa lógica si se
quiere tener una 4ª larga y sólo cuatro marchas.
PRESTACIONES: MEJOR DE LO ESPERABLE
Una grata sorpresa: el coche anda más de lo que dice la fábrica, tal como ya anticipó AUTOPISTA en su momento. Una punta de 157 está muy bien para un coche amplio que no llega a los 1.400 c.c. Y la aceleración es excelente; por referencia al Ritmo 75, su claro rival, sólo cede una décima en los 400 metros, y otra más hasta llegar al kilómetro. Naturalmente, en recuperación el 14 se hunde un poco, porque no es posible estar en misa y repicar las campanas, o, dicho de otro modo, tener 4ª de 27,8 km/h y querer una recuperación brillante con 1.360 c.c. Eso sí, el 14-GTS puede ser conducido en autopista prácticamente con el pie hasta la tabla, porque para un motor con árbol de levas arriba y cinco apoyos de bancada, el régimen que alcanza es mantenible casi indefinidamente.
PRESTACIONES
UN CONSUMO RAZONABLE
Siendo un coche
ligero, y con desarrollo largo, es lógico que el 14 sea un coche económico,
máxime teniendo una buena penetración aerodinámica. Pero en la práctica, las
cosas teóricas y lógicas se tuercen en ocasiones; no es así en este caso.
El consumo es francamente bueno, y puede oscilar desde muy poco más de seis litros, en plan de turismo tranquilo, hasta difícilmente alcanzar los nueve litros. El consumo de 10 que hemos observado en una prueba es un límite absoluto; con viento frontal y bastante tráfico, había que ir continuamente a fondo, ya fuese acelerando en marchas cortas o para mantener un crucero elevado.
En ciudad, los 12 litros están bien, habida cuenta de que solemos practicar una conducción, si no deportiva, al menos algo más alegre que la generalmente mortecina del conductor madrileño medio, que ya ha abandonado toda esperanza de que el coche le sirva para llegar medianamente rápido a ningún sitio (si llega, entonces no puede aparcar).
Para ahorrarles la curiosidad a los lectores que coleccionan las pruebas, recordaremos que el Ritmo 75 gastaba prácticamente lo mismo; unas centésimas, menos de los 12 litros en ciudad, y casualmente el mismo 8,02 litros en el resumen global de carretera, por si fuera poco, con un promedio general de las pruebas prácticamente idéntico.
CONSUMO
UNA CARROCERÍA MUY CUIDADA
El 14-GTS
es un coche francamente lujoso; casi diríamos que excesivamente para la categoría
en la que está inserto, donde detalles tales como el cierre electromagnético
de puertas y los alzacristales eléctricos están un poco de más. A nuestro
juicio, lo realmente encomiable del coche son los excelentes asientos, idénticos
a los utilizados en el R-18, y el muy amplio maletero, aparte del hecho de
tratarse de un coche de estructura convertible en furgoneta.
Como es habitual
en los modelos altos de cada gama Renault, el acabado y terminación de los
detalles es de buena calidad. Por ello destaca más que el coche es ruidoso no
ya de carrocería, sino por silbidos aerodinámicos, de los que sin duda buena
parte de la culpa debe corresponder al retrovisor exterior. Entre esto y la
triplata de piñones, el 14 es un coche más rumoroso de lo que sería
esperable en un coche con buena aerodinámica, desarrollo largo y árbol de
levas en culata.
Todo lo referente
al confort, en general, es bueno. La suspensión es bastante suave, y unida a
los excelentes asientos, el conjunto es irreprochable, o poco menos. La
climatización está bien, y respecto a su rival varias veces mentado, tiene la
ventaja de poseer aireación directa sin pasar por la calefacción, siendo
posible dar calor a los pies, y aire fresco a la cara. Una mención especial
merece la amplísima guantera, aunque, a semejanza del tapón de gasolina, vaya
sin cierre con llave.
CONCLUSIÓN
El R-14-GTS
es un buen ejemplo de lo que es el coche moderno de tamaño medio-pequeño por
fuera, pero medio-grande en cuanto a servicio ofrecido a su usuario. Destacan en
él el confort y acabado, la amplitud del maletero, los frenos y el consumo, y
los reparos que se le pueden poner se circunscriben básicamente al
comportamiento un tanto extraño (pero no peligroso, que conste) de la dirección,
y al desarrollo un tanto excesivo en 4ª, que tiene que agravarse con el coche
cargado, haciéndole perder parte de la brillantez de marcha que en aceleración
y velocidad punta manifiesta.
Un excelente vehículo,
en resumen, algunos de cuyos puntos positivos más dignos de mención no han
sido suficientemente destacados en una campaña de lanzamiento que tiene al público
un tanto despistado. ¿Lleva el motor del R-12? Ha sido una pregunta que hemos
debido contestar en repetidas ocasiones. En casos así es mejor olvidarse de
orgullos de marca y potenciar el vehículo en su conjunto, destacando todo lo
bueno, venga de donde venga.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Posición:
Delantero, transversal, inclinado. Número cilindros: 4 en línea. 72 grados
hacia atrás. Diámetro-carrera: 75/77 mm. Cilindrada: 1.360 c.c. Potencia
fiscal: 10 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambiables.
Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación.
Un caburador de dos cuerpos Solex 32/35 Cicsa, con apertura mecánica
diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire:
En seco, de papel, con toma termostática. Lubricación.
Bomba de engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio.
Capacidad total: 4 litros (común a la transmisión). Refrigeración
por líquido. Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6
litros. Distribución-Situación
válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de
levas: Unico, en culata. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas:
Mediante balancines. Encendido.
Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN9-Y, de asiento cónico. Rendimiento.
Compresión: 9,1:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 11
m.kg. DIN a 3.000 r.p.m..
TRANSMISION Embrague.
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: Por
cable. Cambio
de marchas. Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,083:1; 2.ª, 1,824:1; 3.ª, 1,192:1; 4.ª, 0,828:1. Grupo y
diferencial. Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal
bajo cárter y lubricación comunes. Tipo del grupo: Tripleta y grupo recto.
Reducción: 4,869:1. Desarrollo final de la transmisión: 27,8 Km/h. a 1.000
r.p.m. en 4.ª.
BASTIDOR Estructura
portante. Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones.
Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson,. con la estabilizadora
actuando de tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales.
Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Traseras: Ruedas independientes tiradas mediante brazos
longitudinales. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos-
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac.
Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero, en función de la carga. Tipo
delanteros: Discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.110 cm2. Tipo
traseros: Tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area
barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.562 cm2. Dirección.
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 21,6:1. Diámetro de giro: 10. Vueltas
volante de tope a tope: 3,91. Arbol de dirección: Articulado, con una junta. Ruedas.
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelín XZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios. Generador: Alternador Paris-Rhone, de 770 vatios y 50
amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 5/5, de 36 A. h. Motor de
arranque: Paris-Rhone. Depósito
de combustible. Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 48
litros.
CARROCERIA Tipo:
Semi-break. Número de puertas: 4+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
corrido abatible. Dimensiones.
Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,35/1,37 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03
metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,40 metros. Peso. En
vacío y en orden de marcha (según catálogo): 890 Kg. Con depósito lleno (en
báscula): 882 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,3 /
41,7 por 100 (depósito lleno). Equipo. Faros: Cibié rectangulares halógenos, con lámpara de H-4 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos, continuas. Frecuencia: 48 y 70 ciclos/ minutos. Instrumentación: Jaeger. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1092,8 de marzo de 1980)
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