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Renault 5 Copa Turbo

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ MOTOR EL√ĀSTICO Y DE BRILLANTES PRESTACIONES ¬∑ MANEJO DEL CAMBIO BASTANTE PROBLEM√ĀTICO
¬∑ SUSPENSI√ďN MUY CONSEGUIDA EN TODOS LOS ASPECTOS ¬∑ DIRECCI√ďN BASTANTE PESADA
· DESARROLLOS MUY BIEN ELEGIDOS · ASIENTOS INADECUADOS, Y POSTURA AL VOLANTE DESCENTRADA
¬∑ UNICO EN SU CLASE ACTUALMENTE DE FABRICACI√ďN NACIONAL ¬∑ HERENCIA R-5: MALETERO Y DEP√ďSITO MUY INSUFICIENTES
¬∑ VOLANTE DE CUERO, AUNQUE UN POCO PEQUE√ĎO ¬∑ FRENOS ALGO JUSTOS
¬∑ BOCINA NEUM√ĀTICA MUY EFICAZ ¬∑ CONSUMOS UN TANTO ELEVADOS

 

 

Nunca es tarde si la dicha llega; y cuando ya d√°bamos por irremediablemente perdida la posibilidad de llegar a probar en serio el √ļltimo de los R-5 de alto rendimiento (el Copa ¬ęatmosf√©rico¬Ľ qued√≥ definitivamente olvidado), Fasa-Renault nos lo ofrece en bandeja. Suponemos, quiz√° maliciosamente, que formando parte de la campa√Īa de apoyo al R-5 en su recta final; algo muy en la l√≠nea ¬ęsin novedad en el frente¬Ľ, tan t√≠pica de Renault.

Aparte del conocimiento intr√≠nseco de los rendimientos y comportamientos del Copa Turbo, siempre interesante en s√≠, esta prueba tiene como valor a√Īadido el servir de piedra de toque para sopesar las prestaciones del ya pr√≥ximo R-11 Turbo, que utiliza un motor muy parecido al que hoy enjuiciamos, pero con ciertas diferencias: culata plana en vez de hemisf√©rica, compresi√≥n ligeramente inferior, carburador monocuerpo soplado en vez de dos cuerpos aspirado, turbo de menor inercia, incorporaci√≥n de intercambiador de calor, y encendido con detector de detonaci√≥n. En teor√≠a, un motor un poco menos potente, pero todav√≠a m√°s el√°stico. ¬ŅCu√°l ser√° el resultado en la pr√°ctica? Esperamos saberlo en cuesti√≥n de pocos meses, salvo que haya que estar esperando el coche de pruebas tanto tiempo como el que hoy nos ocupa.


UN ¬ęCOPA¬Ľ MEJORADO

La versi√≥n Turbo del Copa (o del 5 Alpine, en su denominaci√≥n original) se distingue de su predecesora, aparte del motor, en la incorporaci√≥n de algunos detalles; varios de los cuales eran, hasta el momento, privativos de la versi√≥n competici√≥n del Copa. As√≠, por ejemplo, el siempre interesante radiador de aceite (lamentablemente situado por detr√°s del de agua. lo que le resta buena parte de su eficacia), y los frenos de disco posteriores. Tambi√©n se ha unificado, finalmente, el equipamiento interior con el de las versiones m√°s normales del R-5. En salpicadero, mandos y volante se ha ganado mucho; en los asientos, seguimos igual o peor, pues los ¬ęp√©talos¬Ľ de Renault siguen estando hechos para personas muy gruesas, y adem√°s ceden f√°cilmente en las curvas.

La suspensi√≥n sigue siendo la misma del Copa de calle, y sus tarados son un acierto total, as√≠ como la elecci√≥n de las dimensiones de neum√°tico utilizado. El Copa Turbo resulta m√°s que suficientemente confortable, acepta bien el terreno bacheado, pero permite circular por buen pavimento a un ritmo de marcha que sin duda es inferior al de su hermano en versi√≥n ¬ęcompetici√≥n¬Ľ (olvidemos la diferencia de gomas), pero desde luego, con un comportamiento mucho m√°s progresivo. El comportamiento b√°sico es muy ligeramente subvirador (las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos), y puede variar en cualquiera de los dos sentidos en funci√≥n del trato que se les d√© a los diversos mandos, pero siempre con mucha progresividad, insistimos.

Respecto a los mandos, si bien saludamos la presencia de una magnífica bocina neumática. y del pedal de acelerador tipo órgano, en cambio sigue presente el descentramiento hacia lados distintos de los pedales y el volante, lo cual no sólo resulta raro, sino también incómodo. Y si bien el volante de cuero es excelente, con el grueso de aro justo, se podía haberlo puesto de 38, en vez de 37 cm., dada la dureza de la dirección: en estos casos, un cm produce un efecto bastante mayor de lo que tan humilde cifra parece. Y menos mal que no se ha incorporado la dirección rápida (17,5:1) de competición, porque si bien el manejo del coche resultaría más preciso en zonas viradas, sin duda lo sería al precio de un esfuerzo ya excesivo.

Por el contrario, s√≠ hubiera sido de agradecer la incorporaci√≥n de los discos de freno ventilados delanteros. Actualmente, el Copa Turbo es un coche casi con exceso de freno atr√°s (no nos referimos a que bloquee, sino a su dimensionamiento) y escasez delante, ya que los cuatro discos son iguales. Pese a que las llantas de aleaci√≥n permiten una excelente refrigeraci√≥n, en uso intensivo se aprecia que los delanteros empiezan a dar signos de fatiga, ya que el coche, si bien no muy pesado, permite andar muy r√°pido, y la retenci√≥n con el motor nunca es precisamente el punto fuerte de los motores ¬ęturbo¬Ľ.


A FALTA DE INYECCI√ďN

Y puestos a heredar componentes de la versi√≥n competici√≥n, el embrague de 190, en vez de 180 cm., vendr√≠a de perlas, porque el de serie est√° absolutamente al l√≠mite para aguantar esos 15 mKg. de par m√°ximo. Como el escalonamiento del cambio est√° bien adecuado a las caracter√≠sticas de un ¬ęturbo¬Ľ (no excesivamente ¬ęcerrado¬Ľ, ya que el motor es el√°stico), cada vez que se cambia apurando la potencia se viene a caer a la zona entre 3.500 y 4.500 r.p.m., que es justo donde est√° el par m√°ximo casi constante. Y si hace un poco de calor, y este tipo de conducci√≥n se prolonga durante unos minutos en una zona virada, aparecen claros s√≠ntomas de patinaje.

Por supuesto, parte de la ¬ęculpa¬Ľ la tiene el motor, cuyo rendimiento es excelente. Nos referimos a rendimiento en par, no en consumo, ya que √©ste resulta bastante elevado. Est√° claro que, para hacer un motor ¬ęTurbo¬Ľ verdaderamente en serio, hay que recurrir simult√°neamente a la inyecci√≥n; lo del intercambiador de calor ya es secundario, aunque siempre interesante. Pero la inyecci√≥n es el √ļnico sistema de no desperdiciar gasolina, sin caer en el peligro (verdaderamente mortal en un ¬ęturbo¬Ľ) de una mezcla excesivamente pobre.

Y eso que el sistema de carburador aspirado, que se utiliza en este motor, resulta excelente en cuanto a respuesta. Los inconvenientes clásicos de esta disposición han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido más largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla, constituyéndose en una potencial bomba. Recíprocamente, el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfección, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosférico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.

En la pr√°ctica, el Copa Turbo funciona sin problemas; arranca sistem√°ticamente al segundo intento, y resulta muy el√°stico incluso en su zona de trabajo ¬ęatmosf√©rico¬Ľ, gracias a su √°rbol de levas de poco cruce. Lo que no hay forma de arreglar, parece que en ning√ļn R-5, es lo del sonido del motor, y m√°s en concreto, del escape, que suena siempre como una chatarrer√≠a llena de botes de hojalata.

El l√≠mite de r√©gimen est√° se√Īalado simult√°neamente por el decrecimiento del par, y por los muelles de v√°lvulas. Este motor trabaja m√°s a base de par que de vueltas, y el √°rbol debe tener un perfil muy radical, aunque con poco cruce, y de ah√≠ su elasticidad. Por ello, los muelles apenas consiguen cumplir su trabajo hasta llegar a 6.500 r.p.m., y tampoco hace falta m√°s.

Máxime estando apoyado por un cambio muy bien elegido, con las tres relaciones superiores bastante cerradas, y en cambio, saltos más amplios en los dos primeros cambios. Lo que ya no resulta tan agradable es el manejo de la palanca: 2.ª y 4.ª vienen a pegar con el asiento del conductor, y la distancia transversal entre ambas (o entre 1.ª y 3.ª) es demasiado escasa. Fallar un cambio en un coche de estas características puede ser muy peligroso, tanto para la integridad física de los ocupantes como para la mecánica.

Respecto a prestaciones puras, el cuadro habla por s√≠ solo. El Copa Turbo anda como un aut√©ntico tiro: liger√≠simamente por debajo del 205 GTI en aceleraci√≥n y punta, y por encima en recuperaciones; con eso creemos que queda dicho todo. Otra historia es la del consumo, como ya hemos se√Īalado repetidas veces; sin llegar a cifras desorbitadas, se mete en unas cantidades a las que √ļltimamente no nos ten√≠an acostumbrados los turismos actuales, ni siquiera los de matiz deportivo. Veremos c√≥mo se porta el 11 Turbo, con su cambiador de calor, desarrollos m√°s largos y mejor aerodin√°mica; claro que habr√° que ver, tambi√©n, si anda igual que √©ste. Por cierto, a este respecto, nos ha extra√Īado encontrarnos con un peso real 30 Kg. inferior al anunciado; entre esto, y que sin duda el turbo soplaba al l√≠mite m√°ximo admitido, el coche literalmente volaba.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

17"6/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

31"5/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 17"8/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 32"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"1/10

1000 metros, con salida parada

30"8/10

Velocidad m√°xima

 

km/h (en 5.¬™, a un r√©gimen de 6.110 r.p.m.) 186,96

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

- 14,86

CARRETERA

90/100 5,90

CARRETERA

100/110/120 8,33
CARRETERA 120 8,39
CARRETERA 135 11,12
CARRETERA 150 11,53
RESUMEN CARRETERA 121,7 9,30
AUTOPISTA 160 12,56
RESUMEN TOTAL CARRETERA Y AUTOPISTA 126,6 9,86


LA HERENCIA DEL R-5

Lo que no puede negar el Copa Turbo, para bien y para mal, es que se trata de un R-5. Así, por ejemplo en lo encajonado que queda el motor, sin suficientes salidas para el aire caliente: abrir el capot, tras de una utilización un poco intensa de la potencia disponible, es como abrir las puertas del infierno. La parrilla, pensada para motores mucho menos potentes, no ofrece hueco más que para el radiador de agua, y el de aceite tiene que conformarse con ir por detrás de éste, cuando el agua, en uso a fondo, se pone a 100 grados o más.

En vista de ello, casi cabe alegrarse de que la rueda de repuesto no quepa bajo el capot, porque acabaría achicharrada; pero a cambio, el maletero se queda en poco más que simbólico, debido a su presencia. Y como presencia, pero externa, el coche queda muy bien, siempre con la imagen clásica del R-5, pero reforzada por una suspensión más baja, y el vistoso equipo de llantas y neumáticos, amén del faldón delantero específico de los Copa, con sus entradas de aire adicionales para los frenos.

En el equipo hay algunas lagunas, pero no demasiado importantes. El confort es bueno en cuanto a suspensi√≥n, algo menos en cuanto a asientos, y la climatizaci√≥n aceptable,  aunque m√°s lo ser√≠a si los cristales traseros fuesen practicables, para forzar la extracci√≥n din√°mica de aire en tiempo caluroso.

Aunque apenas es tiempo ya para eso, creemos que un híbrido entre las versiones de calle y de competición del Copa Turbo daría un excelente rendimiento: dejaríamos las suspensiones, dirección y equipo de llantas/gomas del de calle, y meteríamos discos ventilados, el de embrague y los refuerzos de carrocería y soportes de motor/cambio del de competición (quizá ello mejoraría algo la precisión de la palanca).


CONCLUSI√ďN

Pero quiz√° sea ya tarde para eso, repetimos. No obstante, hoy por hoy, el Copa Turbo es el √ļnico deportivo peque√Īo realmente serio que ofrece la producci√≥n nacional, ya que el nuevo XR-2 sigue dilatando su lanzamiento comercial, y el 205 GTI ha salido a un precio un tanto excesivo, incluso para ser importado. No es que el Copa Turbo sea especialmente barato (habr√≠a que conocer el del XR-2 para comparar), pero hoy por hoy es, y con diferencia grande, lo m√°s econ√≥mico que hay en este nivel de prestaciones. Sin duda el 11 Turbo tendr√° algunas ventajas y eliminar√° algunos inconvenientes, pero lo que nadie le podr√° quitar es un par de palmos de mayor longitud, y en su tama√Īo tiene precisamente el 5 Copa Turbo uno de sus mayores atractivos.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N¬ļ cilindros: 4, en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 76,0/77, 0 mm. Cilindrada: 1.397 c. c. Potencia fiscal: 10 H.P Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aleaci√≥n ligera. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical Weber 32 DIR-75 de dos cuerpos, con apertura escalonada. Aspirado por turbocompresor Garret T-3, tarado a 0, 62 bar (0, 45 bar en el m√ļltiple de admisi√≥n) Bomba de combustible: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termost√°tica.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V a 48 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento de válvulas: por empujadores, varillas y balancines (con dos ejes).

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Ducellier. Control avance: electrónico programado (Renix). Bobina: Femsa. Bujías: Champion BN 2, de asiento cónico.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite, situado tras el de agua. Capacidad total: 3,85 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Rendimiento

Compresión: 8,6:1. Potencia: 110 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 15,0 mKg. DIN a 4.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 180 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.¬ļde marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.¬™, 3,818:1; 2.¬™, 2,176:1; 3.¬™, 1,409:1; 4.¬™ 1,031:1; 5.¬™, 0,861:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal y motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final: 25,6 km/h en 4.ª y 30,6 km/h en 5.ª por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con triángulos transversales superpuestos, formando cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales, de oscilación vertical. Tipo de resorte: barras de torsión transversales, regulables.

Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Di√°metro: 228 mm. 7Yaseros: discos. Di√°metro: 228 mm.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 9,80 metros. Vueltas de volante totales: 3,75. Arbol de dirección: articulado, con una junta.

Servo: no. Di√°metro externo del volante: 37 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5"x 13" Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/60 hr-13. Marca y tipo: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico

Tensi√≥n: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rh√īne, de 700 W y 50A. Bater√≠a: Tudor, de 36 A.h., de bajo mantenimiento.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior, Capacidad: 38 litros.

CARROCERIA.

Tipo: semi-break. N ¬ļ puertas: 2 y port√≥n. Asiento posterior: abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,43 m. Vías: 1, 29/1,27 metros (delante/detrás). Longitud: 3,55 metros, Anchura: 1, 53 metros. Altura: 1, 38 metros.

Peso

En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 870 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 840 kg. Distribuci√≥n de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,3/40,7%  (con dep√≥sito lleno, en b√°scula).


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA)

· Gracias a Pepe G. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 COPA TURBO en la prensa del motor española (10)

 

 

 

 ALFA ROMEO ALFASUD 1.5 ti/FORD ESCORT XR3i/OPEL KADETT 1.6 SR/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT RONDA CRONO 1.6

 SOLO AUTO N¬ļ 007 (ABRIL 1983)

 
 

 

 FORD FIESTA XR2/TALBOT SAMBA S/TALBOT SAMBA RALLYE/SEAT PANDA/OPEL CORSA SR/RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT FURA CRONO

 AUTO HEBDO N¬ļ 0047 (1-09-84)

 
 

 

 PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 5 COPA TURBO/FORD FIESTA XR-2 CVH

 AUTOPISTA N¬ļ 1312 (8-09-84)

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 RENAULT 5 COPA TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1310 (25-08-84)

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 RENAULT 5 COPA TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1204 (20-10-84)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 043 (18-08-84)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 5 COPA TURBO 112 CV

 AUTOMECANICA N¬ļ 159 (JUNIO 1983)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA TURBO COMPETICION

 AUTO HEBDO N¬ļ 0019 (15-04-83)

 
 

 

 RENAULT 5 COPA TURBO/RENAULT 5 COPA TURBO INTERCOOLER

 SOLO AUTO N¬ļ 018 (MARZO 1984)

añadir al carrito

 
 

 

 RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO

 AUTOMOVIL N¬ļ 065 (JUNIO 1983)

 

 

Comentarios de los lectores: 83
 

 

21. fefo 

jajaja me gusta la pichula

 

 

22. r5 alpine turbo 

acabo de comprarme un r5 alpine turbo y me gustaria recibir mas información de mecanica, revistas,manuales etc

 

 

23. peter 

madre mia, hay cada comentario que da pena, se nota que no habeis conducido uno y sobre todo el del maxi turbo F1, que pobre es la ignorancia, no vale tenerlo en maqueta!!!!

chao

 

 

24. edgelote 

Y digo yo: si tengo un Le√≥n TDI de 150 CV y un 124 Pamplona Especial, ¬Ņque soy?. ¬ŅUn payaso pijito o un gitano?.
Cada cosa para lo que es: en autov√≠a con el Le√≥n en 6¬™ me r√≠o de la mayor√≠a de GTI¬īs (y m√°s de los soplillos) y por carreteras de monta√Īa me lo paso pipa con el 24 disfrutando del sonido y de las 7000 vueltas y lo que quer√°is.
Gasoil para viajar y gasolina para disfrutar.
A todo esto, increible el Copa Turbo. A√ļn hay pocos coches en el mercado con esa salida (y el evo por la tracci√≥n total, que si no...)

 

 

25. Rock Howard 

ja,ja,ja,ja muy buen auto el gt turbo, solo eso, lastima que uno de los pocos que hay aca en Santiago de Chile, no fue capaz de derrotar a mi AUDI QUATTRO de 1983, con equipamiento original y un peque√Īo retoque a la turbina que lo hacen entregar 240 hp... en un camino de tierra no hay nada que hacer. saludos al se√Īor EVO y al se√Īor IMPREZA.

 

 

26. kiko 

yo tengo un gt turbo 16oo frances y os puedo a segurar ke no hay ninguna sensacion ke se le asemeje. si sabeis de alguna kedada, yo soy de gijon, asturias. mandar e_mail a kiko_garcia_v@

 

 

27. pedro maxi turbo 

bueno yo tengo un renault 5 maxi turbo y eso si q es una makima. ni tdi ni poyas, esto si q es un coxe. tiene 350cv y joder... eso si consume gasolina a manta pero para loq zumba no esta mal. la mecanica es parecida a la de un f1 porq un 1600 350cv. esta muy logrado. bueno adios saludos

 

 

28. evo 

decir que el gt es un aparato ...pero compararlo con un evo por favor seamos serios

 

 

29. juanma 

Hola chicos, no olvideis que los soplillos siempre an sido los reyes de la monta√Īa.
Me rio cuando salgo del semafo y no me cojen los mishu evo vII ja,ja se rie el abuelo soplillo soplando a 1\7 bar dejando en el circuito a todos atras toda la manga asta doblar al 2¬ļ
digo como Miguel Rios, los " SOPLILLOS " nunca mueren. vueno un saludo a todos los conductores de gt turbos,he tenido 18 me quedan 3 son la maxima. soy de GRANADA

 

 

30. RENAULT 5 GT-TURBO ASTURIAS 

¬°¬°¬°ESO SON BOMBAS Y NO LA MIERDA QUE HACEN AHORA!!!El otro dia subia por un peque√Īo puerto de asturias llamado el alto de cabru√Īana (GRADO) y un borrego que no tenia otro nombre se me puso con su super clio sport metiendome morro por la recta del princio del alto a la salida de grado y me adelanto, pero cuando llegamos a las curvas del principio se achico entero y ni me golio el payaso de el.Le baje 2 fierros y como un volador subi hasta el alto.Quiero decir que coches como estos nunca los habra y eso que el mio es un gt-turbo del 1989 modelo frances y si algun payaso de los saxitos, gti's, sport's, etc... tiene oprtunidad de probar uno que lo hagan que ellos son los q tienen ¬°¬°¬°CAFETERAS!!!

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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